Јак-130


 

Јак-130

Russian Air Force Yakovlev Yak-130 Pichugin.jpg

 

Опште
Намена Школско–борбени
Посада 2
Земља порекла Русија
Произвођач Јаковљев
Први лет 26. април 1996.
Почетак производње 2009.
Уведен у употребу фебруар 2010
Статус оперативан
Први корисник Руско ваздухопловство
Број примерака 40
Димензије
Дужина 11,49 m
Размах крила 9,84 m
Висина 4,76 m
Површина крила 23,52 m²
Маса
Празан 4.600 kg
Нормална полетна 7.230 kg
Макс. тежина при узлетању 10.290 kg
Макс. спољни терет 3.000 kg
Погон
Турбо-млазни мотор 2 × ТРДД АИ-222-25
Потисак ТММ 2 × 25 kN
Перформансе
Брзина крстарења 650 km/h
Макс. брзина на Hopt 1.060 km/h
Долет 2.000 km
Плафон лета 12.500 m
Брзина пењања 4.500 m/min
 

Јак-130 (по НАТО класификацији енгл Mitten — «Рукавица») је подзвучно – крозвучни авион двосед, намењен је за школовање и обуку пилота. Секундарна намена му је лака подршка. Има посебне могућности за борбену обуку, преузимањем способности лета конкретних борбених авиона, чиме се укупни трошкови школовања пилота умањују. За ту потребу, софтверски се надограђују неке од карактеристика борбених авиона 4.+ генерације, па чак и 5. генерације, као што су Сухоја Т-50. Поред тога, предвиђено је да може обављати лаке нападачке и извиђачке задатке, носећи борбени терет до 3.000 kg.

Јак-130 је развила фирма Јаковљев. Развој је почео 1991. године, а први лет је обављен 26. априла 1996. Победио је на конкурсу 2005. године, за авион Руског ратног ваздухопловства за обуку, а први његови примерци уведени су у оперативну употребу 2009. Настао је из потпуно новог развоја, без икаквог надограђивања постојећег типа авиона или решења. Развијен је и изграђен у Русији, после распада Совјетског Савеза, иако је његово програмирање покренуто раније. Планира се производња 250 примерака за потребе Руског ратног ваздухопловства, а на светском тржишту, укупна потражња авиона Јак-130 је око 2.500. На основу показаних карактеристика, флексибилности за варијације и досадашње заинтересованости, Јак-130 је веома перспективан пројекат.

Најављена је могућност његовог увођења у оперативну употребу и у Ваздухопловство и противваздухопловну одбрану Војске Србије, што би било веома значајно и вишеструко корисно.

Историја

Основни школски и тренажни авиони  у СССР-у, у последњој деценији његовог постојања, били су чехословачки L-39 албатрос, са совјетским  турбомлазним двопроточним моторима АИ-25ТЛ. На овом поузданом и економичном авиону, извођена је почетна и главне фазе остале обуке пилота ученика. Након тога будући официри – пилоти, прелазили су на борбене авионе, почевши на њиховим двоседима. Међутим, са доласком борбених авиона 4. генерације, та пракса је промењена. Трошкови тих нових авиона 4. генерације, а посебно наредним доласком 5. генерације, захтевност обуке у комбинацији са растућим ценама млазног горива и значајног погоршања економске ситуације у свету, натерала је на измену тога прилаза. Школовати пилота на авионима напредних генерација постало је нерационално и неоправдано. Млади пилот, чак и када је савршено овладао школовање на авионима категорије авиона L-39 албатрос, није могао одмах прећи на Су-27 или МиГ-29, није био способан да ефикасно користи њихове повећане могућности. Јаз је сувише велики између та два авиона, између њихових перформанси лета, а посебно при лету на великим нападним угловима.

У касним осамдесетим годинама прошлог века, совјетска влада је тражила од ваздухопловне индустрије да развију нови школско-борбени авион ради замене чешких L-29 делфина и L-39 албатроса. Нови авион је требало да буде двомоторни за универзалну обуку пилота, од почетне летачке до завршне борбене примене, као и за одржавање летачке тренаже у борбеним јединицама. Поднето је више предлога.

Ваздухопловство је изабрало два пројекта - Јак-130 и МиГ-АТ. За развој новог авиона била су потребна додатна средства, која није имало ни Министарство одбране Русије, тако да су авиони пројектовани заједно са страним фирмама. Јак-130 са италијанскоим Аеромакијем, а МиГ-АТ са француским компанијама. Због неслагања са италијанским партнером, у заједничком развоју Јак-130, сарадња је у завршној фази прекунута. Аеромаки компанија је добила сву пројектну и техничку документацију о авиону, а затим су објавили своју варијанту Аермаки M-346.

Пројекат авиона Јак-130 је почео 1991. године, а завршен у септембру 1993. Први лет прототипа је извршен 25. априла 1996. године, са пробним пилотом Андрејом Синицијем. Званично је објављено 10. априла 2002. године, да је одлучено да је на конкурсу победио авион Јак-130. У фебруару 2005. године, Јак-130 је летео Командант Руског ратнг ваздухопловства Владимир Михајлов. Авион Јак-130 је био први пут на Паријској изложби, у јуну 2005. Исте године, руско ваздухопловсво је наручило првих 12 примерака авиона Јак-130. Планови да се развије лаки борбени авион заснован на пројекту Јак-130, довели су до застоја програма.  Та варијанта, под ознаком Јак-131, није успела да испуни посебне захтеве за „побољшану заштиту пилота“ постављене од руског ратног ваздухопловства. Захтев је пренет на програм авиона Су-25, уместо на лаки авион на бази Јак-130.

У децембру 2009. године, одлучено је на државном нивоу да авион Јак-130 уведе у оперативну употребу Руског ратног ваздухопловства и да буде то потпуно завршено до 2020. године. Први серијски авион је предат центру за обуку 19. фебруара 2010. године. Међутим, руској авијацији је почела испорука Јак-130 у октобру 2012. године.


Yak 131-039.jpg - 241.94 KBYak 131-042.jpg - 299.98 KBYak 131-040.jpg - 250.82 KB

Графичко моделирање борбеног авиона, једноседа Јак-131.

нп. Аутор цртежа 3Д модела авиона Јак-131 је Душан Шарић.

Јак-131.png 

Илустрација могућег изгледа борбеног авиона једноседа Јак-131.

Тактичко – технички захтеви (ТТЗ)

ТТЗ обухватају обуку пилота ученика у свим сегментима летења: полетање, слетање, навигацију, обављање сложених маневара, вештине акција у екстремним условима летења, поступци у случају пропуста и грешака пилота, ваздухопловне операције у затвореним борбеним формацијама током дана и у јасним временским условима, употреба система оружја, процес и провера основне борбене употребе у току операција ваздух – земља и ваздух – ваздух, обука у задацима офанзивних и дефанзивних маневара, који су специфични за авионе 4. и 5. генерације.

Мотор АИ-222-25

За нови авион су захтевана два двопроточна турбомлазна мотора, брзина слетања да не пређе 170 km/h, дужина стазе полетања до 500 m, са могућношћу коришћења травнатих аеродрома, долет 2.500 km и однос потиска мотора и масе авиона 0,6-0,7. Такође, желећи да се користи за обуку пилота за све типове борбени авион|борбених авиона, обезбеђује се могућност репрограмирања стабилности и управљања авиона, у ствари - обезбеђена је способност моделирања понашања различитих типова и класа летелица. Међутим, предуслов је био да се нови авион искључиво заснива на властитој технологији и памети.

Поента ТТЗ-а је постављена на могућности репрограмирања стабилности и управљивости, за потребе обуке за одређени борбени авион. То револуционарни приказ, који доводи је до веома сложеног тумачења задатака за развој новог школског авиона. Конципиран је као симулатор за обуку одређених борбених авиона, али у лету, за разлику од земаљских, који су стационирани у просторијама на земљи. То је значајан скок у методологији школовања и обуке пилота, као и снижавању укупних трошкова.

Пројекат

Јак-130 је модеран војни авион, изграђен је од легуре алуминијума и композитних материјала, висококрилац, са усисницима испод корених делова крила. Погоне га два двопроточна турбомлазна моторa (степен двопроточности = 1,19). Да би му се обезбедио лет на великим нападним угловима, поседује крило умерене стреле са малим проширењем у кореном делу, са потпуно механизованим уређајима за хиперпотисак. Целообртни је хоризонтални реп, стајни органи су типа трицикл.

Аеродинамичка шема авиона Јак-130.

Крило авиона је типа делта, са „зубом“ и у кореном делу нападне ивице додатком унапред. Дуж распона обара нападну ивицу, преткрилца, поседује извлачећа закрилца и крилца на излазној ивици. Целообртни је хоризонтални реп, има „зуб“ ( као и крило), у функцији усмеривача струјања ваздуха и излазну ивицу под деведесет степени. Вертикални реп је позициониран испред хоризонталног. аеродинамичка кочница је на леђном делу трупа авиона. Два избацива седишта Звезда К-93, типа „нула-нула“, постављена су једно иза другог, са довољним надвишењем за добру прегледност инструктора. Кабински поклопац је интегрални.

Јак-130 је напредни школски авион, у стању је да достигне неке од карактеристика ловаца 4. и 5. генерације (Су-30, МиГ-29, F-16, F-15 игл, Рафала, Јурофајтер тајфуна, F-22 раптора, F-35 лајтнинга II и Сухој ПАК ФА). Овакво унапређивање је могуће кроз коришћење отворене архитектуре дигиталног система опреме, усклађене магистралом података МИЛ-СТД-1553, савременим приказивачима у пилотској кабини величине 15х20 cm (без електромеханичних уређаја), четвороканалним дигиталним електричним командама лета, аутоматским управљањем системом HOTAS (енгл hands on throtle and stick) и активним обезбеђењем лета, репрограмирањем карактеристика стабилности и управљања, зависно од врсте жељеног симулираног авиона, за потребе обуке. У тој функцији се комбинују стварне карактеристике авиона Јак-130 и матемачки модели за симулирани борбени авиона за обуку. Ову „хибридну“ симулацију подржава снажан процесор. При томе инструктор одвојено може да управља и променом карактеристика симулације силе на палици пилота. Јак-130, поред поседовања горњег – нишанског приказивача (HUD), опремљен је и системом усмеравања вођеног оружја у визиру кациге пилота (HMSS), двоструким GPS пријемником за ажурирање референтног стања инерцијалног система навигације, намењеног за високу прецизност навигације и одређивање циљева. Инвеститор процењује да авион Јак-130 покрива захтеве за све потребе до 80% од укупног програма летачке обуке пилота.
Поред основне намене авиона Јак-130 за школовање и обуку пилота, секундарни задатци су лаки напади ваздух – тло и тактичко извиђање. У тој функцији може да носи спољни терет до 3.000 kg, који се састоје од различитог оружја, помоћних резервоара за гориво и контејнера са електронском опремом. Током фазе испитивања у лету, које је завршено у децембру 2009. године, авион је користио све предвиђено оружје масе до 500 kg, које је у оперативној употреби у руском ваздухопловству. Јак-130 има девет споњних носача: два у пределу везе крило – труп, шест испод крила и један испод трупа.

Јак-130 на изложби авиона,
у Москви, 2005. године.

Два мотора су постављена под продуженим кореним делом крила, који допиру наспрам ветробранског стакла. Та су два двопроточна турбомлазна мотора су АИ-222-25, са потпуно дигиталним управљањем, укупним потиском од 49 kN. Нови, надограђени мотори су такође у понуди, са повећањем потиска на 53 kN. Нормална полетна маса је 7.250 kg, однос потисак / маса је 0,70, претпоставља се да ће бити 0,77 са јачим мотором. То је повољније, ако се пореди са BAE ховком (износи 0,65) и Аеро L-159 алка (износи 0,49).
 
Максимална маса унутрашњег горива је 1.700 kg. Са два спољна резервоара горива повећава се на 2.600 kg. Максимална брзина је еквивалента Маховом броју = 0.93, плафон лета је 12.500 метара и фактор аеродинамичког оптерећења је од -3 до +9. Типична брзинa при полетању је за чисту конфигурацију је 209 km/h, док је при слетању 191. Управљив је на свим нападним угловима до 40°. Граница бочног ветра, при полетању и слетању је 56 km/h.

Усисници ваздуха авиона Јак-130 поседују наглашене настрешнице и заштитна управљајућа мрежаста врата, како би се спречило улетања страних предмета у моторе и оштећења, када се користи на земљаним и травнатим полетно – слетним стазама.

Борбена обука на авиону Јак-130 се реализује у реалној симулацији борбеног гађања, ракетирања, бомбардовања и електронског ратовања, у задацима ваздух-ваздух и ваздух-тло и у сопственој заштити, савременим системима.

Инструктор може управљати наоружањем из своје кабине у авиону. Има аутоматизовано на екрану приказивање дијагностике и система управљања, што поједностављује руковање и одржавање са авионом.

Јак-130 је пројектован за животни век од 30 година, за 10.000 сати лета и циклус од 20.000 летова током једне календарске године, за земаљске аеродроме.

Јак-130 на слетању

 

Производња

Серијска производња Јак-130 је распоређена у две фабрике - у Нижњем Новгороду и Иркутску. У Нижњем Новгороду је погон „Соко“, производња је почела крајем 2008. године за потребе руског ваздухопловства, а произведени авиони у Иркутску су за извоз.

Званично је објављено, 4.јуна 2008. године, да почиње производња поручена 62. руска ваздухоплова Јак-130, за обуку пилота. Према саопштењу „постоји велика поруџбина за Јак-130, који је потписан и одобрен у буџету Министарства одбране Русије, 62 авиона биће посао фабрике у Иркутску“. Програмирано је да први Јак-130 буде завршен до краја 2008. године, испорука руском ваздухопловну је почела у 2009.

Први лет серијског авиона Јак-130, направњеног за Руско ратно ваздухопловство, изведен је 19. маја 2009. године.

Према саопштењу службе за информисање Министарства одбране Руске Федерације ваздухопловства, командант Руског ратног ваздухопловства генерал-пуковник Александар Зелин, потписао је одлуку о увођењу у оперативну употребу авиона за борбену обуку Јак-130, после успешног његовог испитивања у лету.

Сагласно тој одлуци, тендер за снабдевање са таквим авионом од Министарства одбране је укинут, саопштено је 23. септембра 2011. године.
Министарство одбране Руске Федерације и корпорација „Иркутск“, потписали су уговор о испоруци авиона за борбену обуку Јак-130, 16. новембра 2011. године. Према томе документу, до 2015. године, Руско ратно ваздухопловство ће добити 55 нових авиона, приоритетно, за непосредну потребу обуке војних пилота.

Крајем јануара 2012. године, Министарство одбране је изјавило да планира да повећа поруџбину авиона Јак-130 за десет примерака.

Оперативна историја

Илустрација авиона Јак-130 у лету

Први Јак-130 је уведен у оперативну употребу Руског ратног ваздухопловства, у јулу 2009. године. Међутим, даље су испоруке касниле. Дана 29. маја 2010, Један авион се срушио у близини Липецку током испитивања у лету, тада су се оба пилота катапултирала. До јануара 2012. године, верује се да је само осам авиона Јак-130 уведено у оперативну Руског ратног ваздухопловства.

Међународни уговор за прве поруџбине са Алжиром, потписани је у 2006. години, за 16 примерка авиона Јак-130, а Либија је наручла 6. Три авиона су испоручени 28. новембра 2011. године, а убрзо су предати и преостали.

Испоруке авиона Иак-130 Либији су требале бити у 2011-2012. године, али је Национални прелазни савет Либије то отказао у септембру 2011. због преиспитивања свих постојећих уговора за оружје.

Уговор са Сиријом је направљен за 36 авиона, али за сада то мирује.

Уругвајско ратно ваздухопловство тражи најмање шест авиона Јак-130, да би заменили део застарелих својих авиона. Русија је понудила Јак-130 и Србији, као део кредита, у износу од 3 милијарде америчких долара, за унапређење српских оружаних снага.

У октобру 2012. године, Руском ратном ваздухопловству је испоручено шест авиона Јак-130. Прва група Јак-130 прелетело је из завода Иркутск до аеродрома Борисоглебск, регион Воронеш, након опсежног програма испитивања у лету, саопштио је пуковник Андреј Бобрун.

Удеси

До 16. априла, 2014 изгубљена су три авиона Јак-130:

  • У региону Риазан, 26. јуна 2006. године, срушио се Јак-130. Оба пилота су се успешно катапултиралa, нико није повређен.
  • У центру за обуку и преобуку Липецк, 29. маја 2010. године, у 16:59 часова, срушио се Јак-130 (№ 93). Несрећа се догодила током планираног задатка у полетању. Посада од два пилота се катапултирала, њихово стање је задовољавајуће. У току истраге ове насреће, обустављени су сви летови авиона Јак-130.
  • Срушио се Јак-130, 15. априла 2014. године у 17:50 часова, у Астраханској области, 25 km удаљено од града, у близини села Ахтубинска Батаевка. Оба пилота су се катапултирали, један од њих је погинуо. За узрок несреће окривљен је квар опреме. Јак-130 је припадао центру за обуку за обуку пилота. На терену, није било других повређених, нити допунске материјалне штете.
Јак-130 у полетању.

Варијанте

Руски прилаз отворености, за запошљавање капацитета ваздухопловних индустрија азијских и других пријатељских земаља, као што су Индија, Кина, Вијетнам и Србија са програмом Јак-130, разуман је и обострано је веома користан. Јаковљев пројектни биро је спреман и отворен за сарадњу са иностраним купцима и партнерима. У том циљу предложене су и друге верзије, укључујући и Јак-131, Јак-133, и Јак-135. Борбена верзија авиона би била супериорнија у перформансама у односу на друге авионе у истој категорији. Четворесед је отворен за различите цивилне  намене:

  • Јак-130 - основни двосед, напредни авион за летачку и борбену обуку
  • Јак-131 - једносед лаки ловац бомбардер
  • Јак-133 - за обуку у којој седи ученик и инструктор раме уз раме
  • Јак-135 - четворосед, за ВИП транспорт
  • Беспилотни Јак-130 - Размишља се o развоју беспилотног јуришног авиона од постојећег Јак-130. Представник Концерна за радио-електронске уређаје Владимир Михејев је изјавио:
Ова беспилотна летелица ће по односу потиска и тежине, по универзалности и могућности надмашити
америчку борбену беспилотну летелицу MQ-9 рипер

Карактеристике

 

Збирне карактеристике авиона Јак-130
ПараметриПодаци
Посада 1 или 2
Размах крила 9,84 m
Дужина 11,49 m
Висина 4,76 m
Површина крила 23,52 m²
Угао стреле крила на 1/4 тетиве 31°
Маса, празан 4.600 kg
Маса, при полетању max. 10.290 kg / нормална 7.230 kg
Однос потисак / маса 0,9
Гориво 1.750 kg унутрашње и 2 × 450 kg споља
Највећа брзина лета 1.060 km/h
Борбени радијус 1.315 km
Плафон лета 12.500 m
Долет 1.600 km са унутрашњим горивом, 2.300 km са два спољна резервоара
Брзина успона max. 75 m/s
Брзина полетања 200 km/h
Брзина слетања 180 km/h
Дужина полетања 400 m
Дужина слетања 650 m
Нападни угао max. 40°
Границе нормалног убрзања +8 g  /  –3 g
Нормално убрзање у стационарном заокрету
на висини лета од 4.570 m
+5,2 g
Мотор 2 × ТРДД АИ-222-25
Потисак око 24,5 kN
Степен двопроточности мотора 1,19
Ресурс авиона 10.000 сати
                                                                                      Наоружање
Ватрено Топ ГШ-23-250 у подвесном контејнеру, калибар 23 mm, бојеви комплет од 250 граната.
Спољна носивост 3.000 kg
Вођене ракете ваздух-ваздух за блиску борбу, Р-73, Р-77 — носи 2-4 ракете.
Невођене ракете лансер Б8М-1 са С-8 — носи 2-4 лансера.
Бомбе навођене и слободно падајуће

 

Преглед алтернативног наоружања авиона Јак-130
Врста оружјаРускоЗападно
Вођене ракете ваздух-ваздух Р-73, Р-77 AIM-9, Маџик
Вођене ракете ваздух-земља Х-25 AGM-65
Лансер за невођене ракете 57 mm УБ-32 AL-25-50, LAU-51
Бомбе калибра од 250-500 kg FAB Mk82, Mk83, SAMP-25
Кластер бомбе РБК-500 BL 755
Ласерски вођене бомбе Б-500 Рокеј II
Напалм бомбе ЗБ-500  
Невођене ракете С-8  
Топ ГШ-23-250, калибар 23 mm
у подвесном контејнеру,
бојеви комплет од 250 граната.
DEFA, Аден
Поткачени резервоари за гориво    
Поткачени системи за ласерско и ТВ навођење    

Поређење са вршњацима

 

Параметри за поређењеРусија
Јак-130

Италија

Аеромаки M-346

Уједињено Краљевство
Хоук T2 (Mk. 128)
Кина
Хонгду L-15
Чешка
Аеро L-159 ALCA

Јужна Кореја

KAI T-50

 

Изглед

Yakovlev Yak-130.jpg Aermacchi M-346.jpg
Јединична цена, $ ~15 мил.(извоз) ~30-35 мил. 29-33 мил. ~10 мил. 10-12 мил. ~25 мил..
Уведен у наоружање 2010. 2011. 2009. 2013 2001. 2007.
Год. производње c 2009. с 2010. н/д c 2012 1997—2003. c 2005.
Размах крила, m 9,84 9,72 9,94 9,48 9,54 9,45
Дужина, m 11,24 11,49 12,43 12,27 12,72 13,14
Маса празног, kg 4.600 4.600 4.480 4960 4.350 6.354
Мах маса у полетању, kg 10.290 10.200 9.100 9.500 8.000 13.500
Борбени терет, kg 3.000 3.000 3.000 3000 2.700 н/д
Практ. плафон, m 12.500 13.700 13.500 16.000 13.200 14.630
Мах. брзина, km/h 960 1.060 1.030 1715 936 1.485
Долет, са интерним
горивом, km
1.647 2.000 2500 н/д 1.600 1.900

Погон

2 × АИ-222-25

2 × Хановел/ITEC F124-GA-200

1 × RR Адур Mk. 951

2 × АИ-222-25Ф

1 × Хановел F124-GA-100

1 × GE F404

Мах. потисак, kN 2 × 24,7 2 × 27,8 1 × 29,0 2 × 24,7 (41,2) 1 × 28,2 1 × 53,07 (78,7)
Произведено 58       72  
Уговорено 137 57        

Перспективе

Јак-130  у лету

Руско ратно ваздухопловство, процењује своје потреба за таквим авионом на 250 примерака, а потражња на светском тржишту је око 2.500.

У будућности, ове летелице требају да замене застарелу флоту у чехословачких L-39 албатрос, а то се процењује да ће бити у року од 10-13 година, и постаће главни ослонац за борбену обуку јединица руске авијације.

Многи од L-39 албатрос, који се користе у Русији као тренажни авиони за питомце, давно су потрошили свој ресурс. Зато је чак и крајем осамдесетих година прошлог века у Совјетском Савезу објављен тендер за развој авиона за обуку. Серијска производња L-39 албатрос је завршена у 1999. години, а савременију варијанту Л-159, Министарство одбране није наручило.

Поред интереса Руског ратног ваздухопловства, за увођење овог перспективног школског авиона, многе су се и друге државе определиле и наручиле га, а већи број то такође намерава да учини.

Србија

Најављене су жеље за опремање Ваздухопловства и противваздухопловне одбране Војске Србије, са новом техником руског порекла. Било би то разложно, у оквиру тога, могли би се прикључити програму даљег развоја, производње и оперативне употребе авиона Јак-130. Кроз то би заменили своје, већ веома застареле, авионе ‎J-22 oрао и Г-4 супер галеб са савременим, моћнијим и унифицираним авионом. Јак-130, који може сам далеко ефикасније покрити све задатке за које сада извршавају ова два типа. Односно, који су им дефинисани кроз постављене тактичко-техничке задатке. Поготово, што Јак-130 има велики потенцијал за развој у варијанту снажног борбеног једноседа, а и четвореседа за различите цивилне намене. То би оживело и ревитализовало српску ваздухопловну индустрију, а и шире региона. Коначно би имали у експлоатацији авионе, у тим борбеним сегментима, са савременим двопроточним моторима (степен двопроточности је 1,19).

Очекивани ефекти те реализације:

  • Заменом Г-4 супер галеба са авионом Јак-130, остварила би се неминовно потребна модернизација те категорије ваздухоплова у Ваздухопловству и противваздухопловној одбрани Војске Србије. Авиони Г-4 су прошли свој морални и радни век, поседују веома застареле и неекономичне моторе малог потиска. У процесу школовања пилота за долазећу 4. генерацију борбених авиона, Г-4 је могуће користити у ограниченом сегменту у односу на укупне потребе. Остали део програма школовања и обуке, морао би се реализовати на самом борбеном авиону, што је веома скупо.
  • Идеја о модернизацији Г-4 је стара скоро колико и сам авион. Поново је покренута, чак и са извесном одлуком. То је потпуни промашај и бацање новца из иначе веома скромног војног буџета војске Србије. Од старог одличног авиона, у време његовог увођења у оперативну употребу, давне 1983. године, није могуће никаквом шминком интеграцијом нове опреме решити проблем његове временске превазиђености. Поготово треба имати у виду да је већ и у периоду његовог развоја имао стари неадекватан мотор који се сада више нигде не користи и који (у разним варијантама) је у својој целокупној историји примењен једино на оперативним авионима: Аеромаки, Г-2 галеб, Орао и Г-4 супер галеб.
  • Јак-130, у секундарној својој намени, далеко је борбено супериорнији и од авиона J-22 орао (коме је то основна), по свим упоредним параметрима. Празан опремљен има мању масу за реда величине од 1.000 kg, мотори му имају већи базни потисак од Випара на „орлу“ са допунским сагоревањем и носи већу количину и бољи асортиман наоружања. Наоружан је и са IC ракетама за самоодбрану.
  • Створили би се логични и реални услови за развој једноседа Јак-131, на бази појачаног мотора (који је већ расположив – укупног потиска два мотора од 53 kN). Тако би се добио веома респективан борбени авион, за дејства ваздух-земља, за наредни дужи временски период. Тај авион би био економичан, поред осталог имао би мању потрошњу горива, пошто би располагао са двопроточним моторима великог потиска без допунског сагоревања.
  • Кроз реализацију ових програма, Србија би запослила и оживела своје истраживачко-развојне и производне капацитете, који имају велику традицију, чији континуитет је прекинут распадом СФРЈ и последичном кризом. Запослио би се Ваздухопловнотехнички институт, фабрике Утва у Панчеву, Прва петољетка у Трстенику, Телеоптик у Земуну, Ремонтни завод Мома Станојловић и остали учесници у производњи наоружања мотора и војне опреме.

 Поруџбине

  • Русија — према уговору од 7. децембра 2011. године, уговорела је 55 примерака авиона Јак-130, са роком испоруке до 2015. У новембру 2011. године, Александар Зелин, командант Руског ратног ваздухопловства, саопштио је да планирана поруџбина још 65 авиона Јак-130 за 30 милијарди долара до 2017., из завода у Иркутску. У децембру 2013. године, закључен је уговор за морнаричку авијацију 5 примерака Јак-130.
  •  Белорусија — поручила је четири авиона Јак-130, са испоруком у 2015. години.
  •  Вијетнам — поручио је осам авиона Јак-130.
  •  Сирија — поручила је 36 авиона Јак-130, у укупном износу од 550 милиона долара, у фебруару 2012. године. Првих 9 да буде пребачено у Сирију пре краја 2014. године, а у наредне две године - по 12 и 15 примерака.
  •  Либија — поручила је шест авиона Јак-130. Уговор је сторниран.

Потенцијалне поруџбине

  • Казахстан — У 2010. години, Министарство одбране Казахстана изразили су интересовање за Јак-130, за обнову наставе и обуке свога ваздухопловства. У мају 2012. године, вођени су преговори за ову куповину, али уговор за набавку није потписан.
  • Малезија — Јак-130 је укључен у тендер за куповину авиона за обуку пилота. Конкуренти су британски авиони Хоук T2 (Mk. 128) и италијански Аеромаки M-346.
  • Монголија — у контексту јачања одбране земље, преговара се о куповини руских беспилотнe летелиц и авиона за борбену обуку Јак-130.
  • Филипини — Јак-130 по први пут учествују у тендеру Министарства одбране Филипина за снабдевање шест борбених авиона. Потенцијални учесник у избору је и Јак-130, заједно са корејским KAI T-50 голден игл и италијанским Аеромаки M-346.

Тренутни корисници

  • Русија — од новембра 2012. године, 23 су авиона Јак-130 у оперативној употреби. У 2010-2011. године, руској авијацији је додељено 12 примерака Јак-130, 1 авион се срушио и 6 примерака је испоручено у октобру 2012. године, а 6 + у новембру, од 3. до 6 примерака планирано је у децембру. Планирано је да почетком 2014. године, у руском ваздухопловству буде оперативно 50 примерака авиона Јак-130.
  • Алжир — испоручено 16 примерака Јак-130, закључно са 2012. годином.
  • Бангладеж — 6 примерака, у октобру 2015. године.
  • Белорусија — 4 примерка, у јулу 2014. године.

Референце