Ваздухопловнотехнички институт (1946. – 1992.)

1946. – 1992. године.

Ваздухопловнотехнички институт је био јединствена југословенска научноистраживачка и развојна институција, националног значаја, у домену ваздухопловних технологија. Плански је радио на реализацији и вођењу задатака из те области, у складу државне стратегије ослонца на властите снаге. Организационо и буџетски је био повезан за структуру Југословенске народне армије (ЈНА), у периоду свога постојања, од 1946. до 1992. године. У томе периоду је био носилац научноистраживачког и развојног рада, у домену ваздухопловне технике у СФРЈ.

Основан је 10. августа 1946. године, укинут је половином 1992. а кроз асимилацију неких његових преосталих делова у Војнотехнички институт копнене војске, настављена му је провизорна и минимизирана функција.

Оснивање Ваздухопловнотехничког института

Ваздухопловнотехнички институт је основан Наредбом Врховног команданта оружаних снага Федеративне Народне Републике Југославије Јосипа Броза Тита, пов. бр.1460 од 10. августа 1946. године. Истог дана је Врховни командант потписао и Наредбу о колегијуму и Правилник са задацима Института. Са овим актима је институцијализован дотадашњи богат конструкторски, развојни и научноистраживачки рад у области ваздухопловних технологија на просторима Југославије. То је био логичан пут преласка у вишу фазу организовања, сагласно светским искуствима и пракси, као потреба за вођење државне политике развоја ваздухопловства. Није случајно, да се тај вид организовања поклапао са светским стандардима, примењеним: NASA САД, ЦАГИ СССР/Русија, RAI Велика Британија, ONERA Француска, FFA Шведска итд. Тај принцип организовања се усталио, као стандард, за вођење националних стратегија у научноистаживачком раду и развоју у домену ваздухопловних технологија.

Лого Ваздухопловнотехничког института
Старији Лого Института
Новији Лого Института

Ваздухопловнотехнички институт је препознатљив по скраћеном називу ВТИ Жарково, по београдском насељу у ком је био и лоциран. Колегијум Института су сачињавали истакнути конструктори, професори универзитета и други научници, афирмисани у земљи и свету. Најпознатији су били академици проф. др Светополк Пивко, проф. др Мирослав Ненадовић и проф. др Антон Кукељ. Први Директор института, био је пук. пилот Коста Сивчев дипл. инж. професор, др, познати пројектант авиона, а други по редоследу директог је био научник, професор, а касније и академик Светополк Пивко, тада са чином ппуковника.

Ваздухопловнотехнички институт је представљао научну институцију, националног значаја, према нивоу оснивача, дефиницији у пратећим документима, нивоом и врстом задатака и резултатима рада.

Одлуком руководства СФРЈ из 1956. године, у циљу значајнијег искорака у развоју властитих авиона, све конструкторске групе из ваздухопловне индустрије, интегрисане су у Институт. С тиме је Институту програмска оријентација проширена.

Први зададак, произашао проширењем програмске оријентације, је развој школског авиона са турбомлазним мотором, Г-2 галеб. За све време свога постојања, Институт је био организован по научним и стручним областима и по службама. За реализацију сваког пројекта, интерно су формирани наменски бирои.

Институту је више пута мењана веза према вишим управљачким структурама. Према наредби о оснивању, у почетку је био директно везан за Министарство одбране (МО). Касније је био везан за Команду ратног ваздухопловства (КРВ), за генералштаб, преко Заменика за Ратно ваздухопловство и на крају за МО, преко Помоћника Министра за војно привредну делатност (ВПД). У последњој деценији постојања СФРЈ, војни институти, сва три вида, била су паралелно повезана за МО, преко Помоћника Министра за ВПД:

  • Морнарички институт, лоциран у Загребу,
  • Ваздухопловнотехнички институт, почетно лоциран у Земуну, а касније коначно у Жаркову и
  • Институт Копнене војске, лоциран у Београду, ул Катанићева.

Организациони профил, пред укидање, 1992.

Институт је био организован по службама, подељеним према научним областима на секторе, одељења и одсеке.

Сектори ВТИ-а су били:

  • Општетехнички
  • Информатика
  • Аеродинамика
  • Експериментална аеродинамика (аеротунели)
  • Структура авиона
  • Експериментална чврстоћа структуре авиона
  • Опрема и системи авиона
  • Мотори, погон
  • Експлоатација ваздухоплова
  • Документација

 

Директори Института

У периоду постојања Института (од 1946. до 1992. године), били су директори (првих година су називани Начелници):

Пуковник пилот, др Коста Сивчев дипл. инж.
први директор Института.
Конструктор авиона: ИК-Л1, ИК-2, ИК-3,
С-49А, С-49Ц
 
Генерал Сава мр Пустинја дипл. инг.
последњи Директор Института
  • пук. пилот, др Коста Сивчев дипл. инж., био је један од копројектаната чувеног југословенског авиона ИК-3, а после Другог светског рата и С-49Ц.
  • ппук. др Светополк Пивко дипл. инж., био је главни инжењер РВ, редовни професор на Машинском и ПМ факултету у Београду и редовни члан Српске академије наука.
  • пук. пилот Саво Пољанац, истакао се као пилот у одбрани Београда у Априлском рату 1941.
  • пук. Хуберт Јелочник
  • пук. Карло Јелинек дипл. инж.
  • пук. др Слободан Кручичанин дипл. инж.
  • пук. пилот Владимир Бакарић
  • пук. др Златко Рендулић дипл. инж.
  • пук. Радмило Радојковић дипл. инж.
  • др Бранислав Јовановић дипл. инж., провео цео радни век у Институту
  • пук. Драгољуб Јеринкић дипл. инж., провео је цео радни век у Институту и
  • генерал мр Сава Пустиња дипл. инж., провео у Институту 36 год. (дошао као ппоручник а отишао с чином генерала).

Ниједна од ових личности се не спомиње нити су им истакнуте Фотографије, заједно са хронолошки поређаним за директоре Института копнене војске (сада Војнотехничког института“), у централној сали управне зграде, као приказ челних руководиоца садашњег Института, кроз његову историју. Чак нема ни фотографије пук. пилота, др Косте Сивчева дипл. инж и пук. др Светополка Пивка, члана Српске академије наука, који су били директори Ваздухопловнотехничког института и пре оснивања Института копнене војске. Ова чињеница и фалсификат датума оснивања садашњег Института говоре много о побудама за тзв. "интеграцију", личну себичност, једностраност и коначну штету.

У Ваздухопловнотехничком институту су веће развојне програме водили Помоћници директора (програмовође):

  • Орао, дипл. инг. Видоја Кнежевић, заменио га је дипл. инг. Драгољуб Јеринкић, а после дипл. инг. Милош Петрић
  • Г-4 супер галеб, дипл. инг. Љубомир Груборовић, заменио га је дипл. инг. Милан Милојевић
  • Хеликоптерe и наоружање, дипл. инг. Јарослав Шафарик
  • Авион Ласта, дипл. инг. Милош Петрић
  • Нови авион, мр Сава Пустиња дипл. инг.

Постигнути ниво

СФРЈ, као релативно мала земља, имала је запажене резултате у истраживању, развоју и производњи, у домену ваздухопловних технологија. Располагала је савременим системом школства, стручним кадром и стабилном визијом развоја. Извезено је око 200 војних авиона из домаћег развоја и производње. С таквом референцом се не могу похвалити многе и далеко веће, богатије и развијеније земље. У томе је централну улогу заузимао Институт. То је вредновано његовим широким укључивањем у привредну и међународну сарадњу, у којој су његови стручњаци показали запажене могућности и резултате. Институт је постигао свој највиши кадровски и лабораторијски ниво у последњој деценији свога постојања, током рада на развоју Новог авиона. Тај програм, у то време, по својим програмираним могућностима и примењеним технологијама, припадао је најужој групи напредних програма у свету, борбених авиона 4. генерације. У сарадњи са престижним светским ваздухопловним фирмама,  уз значајна улагања, Институт је на томе програму достигао висок ниво по бројности, квалитету и обучености кадрова, лабораторијској подршци и расположивим информатичким алатима за научноистраживачки и развојни рад на борбеним авионима четврте и пете генерације.

Кадрови

Кроз рад, у Институту су израсли респективнини стручни кадрови, од којих су појединци постали познати у научном и друштвеном животу тадашње државе и у свету. Институт је, између осталог, изнедрио и двојицу познатих чланова Српске академије наука:

  • Светополк Пивко и
  • Миомир Вукобратовић.

Душан Чкребић, по образовању електротехнички инжењер, радни век је започео у Ваздухопловнотехничком институту, на пројекту „Леонардове групе”, за погон малог подзвучног и воденокавитационог аеротунела (Т-32 и Т-33). Касније је имао веома успешну политичку каријеру, био је и Председник Председништва СР Србије.

У тренутку укидања, Институт је имао око хиљаду формациских места, са високом попуњешћу, првенствено стручњацима ваздухопловно машинске и електротехничке високе стручне спреме.

Поглед на аеротунеле из ваздуха.
Распоред аеротунела у Институту

Лабораторије 

Посебан ниво и значај, Ваздухопловнотехничком институту, одређивале су његове лабораторије, коришћене за његов јединствен експериментални научноистраживачки рад. Та делатност се одвијала у домену аеродинамике, чврстоће структуре, погона, симулације лета и борбе авиона, одређивања квалитета и стандарда горива и мазива, оптимизације грејања и проветравања кабине, интеграције опреме авиона итд. Посебно су вредни и препознатљиви аеротунели, објекти експерименталне аеродинамике:

      • Аеротунел неповратног ваздушног струјања Т-31 (популарно зван „дуваљка“, укинут је), главни пројектант дипл. инг. Слободан Зотовић.
      • Аеротунел повратног струјања ваздуха Т-32, главни пројектант др Всеволод Сисојев дипл. инг.
      • Воденокавитациони тунел Т-33, главни пројектант дипл. инг. Слободан Зотовић .
      • Димни аеротунел Т-34, за визуелизацију струјања, пројектант дипл. инг. Слободан Зотовић.
      • Велики аеротунел повратног струјања ваздуха, Т-35, са трансоничном комором, главни пројектант др Всеволод Сисојев дипл. инг.
      • Надзвучни (суперсонични) аеротунел Т-36, главни пројектант дипл. инг. Слободан Зотовић.
      • Хиперсонични аеротунел Т-37, главни пројектант дипл. инг. Александар Ивковић.
      • Трисонични аеротунел Т-38, пројектован и изграђен у сарадњи са канадским и америчким фирмама. Наменски је грађен за подршку развоја Новог авиона, ракета и других сличних напредних програма.
      • Лабораторија за гориво и мазиво је била верификациона, за укупне потребе тадашње државе.

Skup aerotunela.PNG - 214.12 KB

Изглед делова аеротунела

Model NA.png - 167.73 KB
Модел НА, за испитивање у
трисоничном аеротунелу Т-38

Радионица

Унутрашње аероваге,
са мерним тракама

То је био строго наменски, специјализован погон за пројектовање и производњу аеротунелских модела, мерне опреме и уређаја за потребе лабораторија, првенствено аеротунела. Располагала је с врхунским стручним и обученим кадром за ове потребе. Поред високо обучених металаца, радионица је располагала с неколико специјалиста столарске струке. Била је савремено опремљена с пројектним алатима, производним машинама и опремом за контролу квалитета производа. Процес је био информатички увезан (интегрисан) у јединствен систем CAD/CAM. Производне машине с нумеричким управљањем су имале велике могућности обраде, велике прецизности са смањењем вероватноће људске грешке. Стандардизован је систем пројектовања помоћу рачунара (CAD) и повезан с производњом (CAM). То је, у то време средина осамдесетих година, био јединствен „пилот“ погон на ширем географском простору, са заокруженим интегрисаним системом CAD/CAM

 Погон моделарске радионице

Информатичка подршка

Софтверска подршка делатностима Института
Информатички „алат“, у функцији развоја летелице

Средином осамдесетих година, прошлог века, Институт је припремајући се за развој Новог авиона покрио свако значајније радно место с информатичком подршком. Цео простор са креативним радним местима, био је покривен мрежом рачунара и његових „периферика“, међусобно повезаним оптичким кабловима. Централну улогу у томе систему је имао супер рачунар FPS264. У свакој значајнијој лабораторији је био инсталиран наменски процесор. Сви ови информачки ресурси, међусобно су се допуњавали и испомагали, пошто су били интегрисани у јединственој мрежи Института. Сва та радна места Института су била у окружењу потребне информатичке опреме. У Жаркову је 1987. цео комплекс од 12 зграда био повезан оптичким кабловима и локалном мрежом "ентернет" на којој је касније било 25 великих рачунара. На ове рачунаре било је прикључено пар стотина терминала, десетине графичких станица које су биле размештене у свима лабораторијама и бироима. Средином те деценије у Жаркову се радило на VAX кластеру (VAX8700,2x785, 780, итд. са заједничким подсистемом дискова) са 30 до 40 пројектантских станица. То је вероватно био први вид кластер конфигурације рачунара на овим просторима.

Институт је, у то време, располагао са наменским софтвером нивоа средње развијених земаља. Добар део софтвера је обезбеђен властитим развојем а део је набављен кроз сарадњу са иностраним партнерима. Био је планиран и значајан пренос и имплементација савременог софтвера, кроз сарадњу на развоју Новог авиона. Између осталог и „Ојлерови (енг Euler) кодови“. Набављен је софтвер за моделирање и пројектовање ваздухоплова SDRC Ideas. Радило се и на пројекту, да се информатичка филозофија, успостављена у Институту, прошири. Планирано је да се Ваздухопловна индустрија, у целини информатички увеже са Институтом. Да се успостави јединствен систем CAD/CAM целе ваздухопловне индустрије СФРЈ, по узору на „пилот“ модел решења институтске радионице.

Реализовани програми

Аналитичка расподела притиска на Г-4 Супер Галеб-у
Аналитичка расподела притиска
на Г-4 супер галебу.

У укупном свом периоду постојања, од 46. година, Институт је, на неки начин, учествовао у свим ваздухопловним програмима и пројектима који су се одвијали у СФРЈ. До 1956. године, интензивно је сарађивао са пројектним бироима ваздухопловне индустрије. Експертски и лабораторијски је подржавао њихове пројекте. У тој сарадњи је развијен велики број авиона и једрилица, разних врста и намена. Познатији пројекти авиона:

      • Школски авиони су Аеро-2, Аеро-3, „212“, „213“ и „522“.
      • Авион за везу Курир.
      • Експериментални авиони:
      • Неуобичајено решење, са лежећим положајем пилота „451“.
      • Са турбомлазним морторима, типа Палас, са различитим варијацијама њихове уградње. То су 451М, Зоља и 452М.
      • Транспортни авиони су „214“ и „215“.
      • Борбени авиони су С-49Ц, Стршљен (његова варијанта двоседа је Авион матица), са моторима Марборе и Б-12.

Специфичности и значај неких од наведених пројеката су историјски:

      • Авион С-49Ц је био веома значајан као борбени авион, с којим су опремљени борбени пукови РВ-а, у условима блокаде у периоду Информбироа. То је био респективан ловац, без обзира што је развијан и произвођен у тешким условима и у кратком временском периоду.
      • Авион 451М je први домаћи пројекат са турбомлазним мотором. Има историјски и мотивациони значај за даљи развој ваздухопловне индустрије Југославије.
      • Авион Зоља је постигао светски рекорд, у својој категорији, у брзини у хоризонталном лету од 495 km/h.
      • Авион Б-12 је први домаћи пројекат с танким стреластим крилом, стајним трапом типа „бицикл“, предвиђеним за лет на крозвучним и надзвучним брзинама. Није био реалан, пошто и у развијеним земљама, у то време, још нису били довољно разјашњени феномени крозвучне и надзвучне аеродинамике, а у СФРЈ тада није било ни одговарајуће експерименталне подршке. Југословија није тада имала кадровси и лабораторијски потенцијал за такав искорак. Из тих разлога је програм прекинут у току свог прототипског развоја.
      • Школски авион 522 је такође значајан, на њему је школовано више генерација пилота. Још увек лети најмање један у САД, у оквиру енг old star приредби.

Истакнути, главни конструктори бироа у ваздухопловним фабрикама су били:

      • пилот пук. др Коста Сивчев. дипл. инг
      • пук. Драгољуб Бешлин
      • проф. дипл. инг. Сима Милутиновић
      • пук. дипл. инг. Светозар Поповић
      • дипл. инг. Иван Шоштарић
      • дипл. инг. Борис Цијан.
      • дипл. инг. Ђорђе Петковић (Брале)
Структура вертикалног репа, пројектована са CAD
Структура вертикалног репа Г-4,
 пројектовано рачунаром системом CAD,
а у изради је коришћен и композит.

Интеграцијом пројектних бироа, у организациону структуру Института, отпочела је нова ера домаћег развоја, уз непосредну подршку истраживачке делатности, у домену ваздухопловних технологија. Потврда те организације се одмах доказала на развоју успешног школског авиона Г-2 галеб.

У оваквој организацији интеграције, у оквиру ваздухопловних технологија, обезбеђена је кадровска и материјална критична маса за значајнија достигнућа. Резултати су то и доказали, са успешним развојем авиона и других ваздухопловних система.

У Институту су, од 1956. до 1992. године, развијани:

      • Школски авиони Г-2 галеб, Г-4 супер галеб и Ласта.
      • Борбени авиони Јастреб, (наставна варијанта, двосед, NJ-21), Крагуј, Орао и Нови авион (прекинут).
      • Транспортни авион Пеликан.
      • Беспилотна летелица

Пеликан је прекинут у фази пројекта. Није се успео обезбедити довољан број примерака за исплативу серијску производњу. Нови авион је прекинут због распада СФРЈ, из истог разлога је и продужено време развоја Ласте. Сви остали авиони су доживели серијску производњу и показали се као веома успешни у оперативној употреби. Такође и у иностраним армијама, једино је Крагуј коришћен само у ЈНА. У ирачкој армији се касније успешно показао и авион Ласта.

Поред авионских програма Институт је кроз сарадњу са привредом, остварио запажене резултате на развоју саобраћајних средстава, објеката инфраструктуре и развио више десетина стандарда нових материјала и врста мазива. Примери сарадње са привредом:

      • Оптерећење старог торња на Авали, при дејству ветра.
      • Оптерећење мостова, на прузи Београд-Бар, при дејству ветра.
      • Расподела притиска и оптерећење крова железничке станице Прокоп, Београд, при дејству ветра. Потпуно је измењен пројекат конфигурације крова, у циљу смањења оптерећења, на основу резултата мерења расподеле притиска.
      • Оптерећења, готово свих познатијих торњева и стубова са предајницима, на дејство ветра, широм бивше Југославије.
      • Експериментална оптимизација, за најмањи отпор, скијаша у лету, после скока.
      • Минимизација отпора атлетичарског копља итд.

Међународна сарадња

Институт је имао плодну међународну сарадњу са великим бројем фирми и институција из света. Сарадња је била у разним облицима прихвата и давања технолошке подршке, партнерске кооперације, пружања услуга итд. Њиховом реализацијом су држави обезбеђена значајна финансијска средства и политичка корист.

Најзначајнији програми међународне сарадње су:

      • Пројектовање делова структуре путничких авиона за фирме Боинг (енгл. Boeing), Даглас (енгл. Douglas), Аирбус (енгл. Airbus) и Марсел Дасо (енгл. Marcel Dassault).
      • Заједнички рад са Бритиш Аероспејс на пројекту структуре британског путничког авиона.
      • Заједнички рад са фирмомa Марсел Дасо и Бритиш Аероспејс, на изради идејног пројекта за Нови авион.
      • Партнерска кооперација са Ваздухопловнотехничким институтом и ваздухопловном индустријом Румуније на развоју и производњи борбеног авиона Орао и Пољске на развоју гаме лаких авиона. Из тога је, у реализацији фабрике Утва Панчево, произашла je Утва-75 (од варијанте М-10).
      • Модификација ловачког авиона МиГ-17, за потребе Ратног ваздухопловства Сирије. За извршавање задатака подршке, обезбеђено је ношење вишецевног контејнера и лансера невођених ракета ваздух-земља.
      • Постојала је вишегодишња, плодна сарадња са чекословачким институтом Letnany Prag, сарадњу је координисало заједничко тело. Такође се одвијала значајна научна и специјалистичка сарадња са институтима ONERA, Француска и FFA, Шведска.
      • Реализован је значајан број услужних делатности, посебно лабораторијских испитивања, за подршку пројеката из више земаља.

Укидање Института

Распад СФРЈ је пратио и распад ЈНА. Основана је Војска Југославије у оквиру Државне Заједнице Србије и Црне Горе, са смањеним могућностима финансирања, што се последично одразило на услове рада и обим задатака војних института. Неминовно је било и питање њихове трансформације. При томе су заобиђени представници ваздухопловства и ваудухопловне технологије и мишљења из те струке. Под образложењем интеграције сва три видовска војна института, у један јединствен, спроведено је укидање Ваздухопловнотехничког института ненадлежном наредбом Начелника генералштаба од 30. јуна 1992. године, основан наредбом Председника СФРЈ 10.авуста 1946. Ј.Б.Тита. Сама по себи одлука и наредба о укидању Института су апсурдне, јер с њима НГШ на себе преузима овлашћења Председника државе, али за то мало ко мари. Делови бившег Ваздухопловнотехничког института, само од неких организационих целина, су припојени Институту Копнене војске. На овај начин је престала да постоји национална научноистраживачка институција, у домену ваздухопловних технологија, на овим просторима. Заговарана интеграција војних института (чак и то је била обмана, иако би и то био погрешан прилаз, али ипак је блаже од укидања), то јест, мешање ваздухопловних са другим неваздухопловним технологијама, што није позната пракса нигде у свету, пошто таква целина није амбијент за ефикасан развој и очување високих ваздухопловних технологија (нема тога случаја). Мешање различитих технологија није допустиво, пошто у томе процесу се дешавају исти феномени као и при мешању различитих флуида, сипањем у заједничку посуду. Поред осталог, губи се основа и критеријуми за адекватно и концентрисано управљање високим, напредним и посебним ваздухопловним технологијама. Нажалост по тој истој штетној шеми је апсурдно интегрисан и Ваздухопловноопитни центар (ВОЦ) у Техничкиопитни центар Копнене војске (ТОЦ), а и интегрисана су и складишта па се десио случај да молимо Русију за акумулаторе за МиГ-29, које поседујемо помешане са другима и администрација их није препознала. Могућа је још и гора варијанта, да се нешто од камиона угради на авион. Био је сличан случај да се замени материјал за производњу структуре авиона са обичним истих димензија, за градњу киоска, пошто су били заједно чувани. Срећом је на време откривен пропуст.

Време када су се Председник владе и Министар војске поносили Институтом

Усамљени малобројни и делимични делови бившег института потпуно су изравнати са осталим технологијама у систему јединственог принципа управљања с њима и у окружењу других. Спроведена је уравниловка либералнијих стандарда, прописа и традиција, што није допустиво и примерно за ваздухопловство, пошто га деградира на нижи ниво.

Временом, већина научних и стручних ваздухопловних области постепено су атрофирали и коначно, кадровски и структурално су нестали. Потпуно су угашене многе службе кључних ваздухопловних области, већина и без иједног стручњака. Искусни, веома стручни људи, са богатим знањем, по разним основама су острањени, без могућности преношења знања и искуства на неколицину новопримљених. Практично је избрисано све што су ваздухопловни научници, истраживачи и остали стручњаци деценијама уграђивали у значајне резултате, признања, традицију, науку и у ваздухопловну струку.

Процес нестајања Ваздухопловнотехничког института је и формално довршен преносом датума оснивања Института Копнене војске, 3. новембар 1948. године, за дан обележавања садашњег Интервидовског института. Произилази, да су преостали делови Ваздухопловнотехничког института обележавали 60 година постојања, крајем 2008. и ако је њихов, бивши, Ваздухопловнотехнички институт био основан пре 62. године. Између осталог, тако је у референцама поништено, више од 2 године постојања институције за истраживање и развој ваздухопловних технологија (које исто припадају војним – одбрандбеним). Упоређењем релевантних датума на два документа, приложена на наредним сликама, очигледна је нетачност о дужини трајања институтског рада и традиције у домену војних технологија на овим просторима. Ваздухопловнотехнички институт је основан 10. августа 1946. године, Технички институт копнене војске је основан 3. новембра 1948. године, а интервидовски Војнотехнички институт постоји од половине 1992.

Наредбом ненадлежног органа, Ваздухопловнотехнички институт је укинут, а од тада се свим радњама покушава избрисати његова богата историја, референце и врхунска признања за остварене резултате.

Нажалост, у насталим условима кризе и урушавања свих институција, овај проблем jе увек минимизиран и гуран под тепих, оправдањем постојања приоритетних проблема изазваних општом кризом, али ипак се при томе и даље упорно заобилазе истините чињенице, као што је нпр тендециозно одређени погрешан дан оснивања измешаног Института, што је поред нетачности и штетно за укупну традицију и референце, а нарочито за ваздухопловну делатност. На сва многобројна указивања, нема одговора. [a][b]

Следи, илуструација доказа очигледног примера фалсификовања и прекрајања историје.

Dokumenti instituta.png - 297.83 KB

Предстојећи период оживљавања економије и привреде

У протекле две деценије, периода кризе и урушавања економије, привреде, целе па и ваздухопловне индустрије, негативност интеграције различитих технололигија у интервидовском Институту, није била упадљиво очигледна, пошто су владали ненормални општи услови и није ни било већих ваздухопловних програма.

У наредном периоду Европских интеграција и при евентуалном поспешењу индустријске сарадње са фирмама Уније, Русије и осталог света, Србија ће бити инфериорна у сегменту ваздухопловства, без обзира на традицију и значајније улагање неће дати очекиване резултате. Институт, као некадашњи лидер те традиције, губи шансу у свим међународним такмичењима када се појави као представник са својом спутаношћу, равниловком у одговорности, усредњен и расплинут фокусом на широку лепезу одбрандбених технологија, од војне одеће до авиона. Свет је искристалисао да су успешне и озбиљне само оне институције у ваздухопловству, којима је то једина преокупација и где је присутна само ваздухопловна технологија и потпуна концетрацуја само на њих, без икаквих елемената сваштарења, у процесу управљања са њима. Ваздухопловна технологија, да би прогресивно напредовала не сме бити измешана са другима и контаминирана с њима.  Само се тако могу постићи врхунски резултати, у тој захтевној области. Та чињеница ће бити кочница ревитализације те делатности у Србији, за самосталан развој и за укључивање у било који кооперацијски ваздухопловни програм, без обзира на евентуалне остале повољне предуслове за хватање одређеног прикључка за враћање на ваздухопловне традиције. Катастрофално је урушено, све што је деценијама стварано до 1992. године, првенствено у домену организовања, кадровског потенцијала и улоге ваздухопловства у свима с ферама живота и традиције на овим просторима, посебно у Републици Србији. Порушен је принцип организовања, управљања и одлучивања, што је стварано годинама, кроз светско и властито искуство, преточено у прописе и стандарде, чија логика и принцип су плаћени многим трагичним догађањима и жртвама. То опомиње да се под хитно морају одвојити „авиони од камиона“ (како се то у слободном жаргону дефинише).

Предходним ваздухопловним традицијама се можемо поносити, а имамо и велику обавезу према њима, иако смо их озбиљно урушили у процесу нестанка СФРЈ и свакојакој кризи за време и после тога процеса. Светли примери, у духу те традиције, је порука и стратегијско гледиште из периода између два светска рата, ппуковника, вазд. инжињера, пилота Душана Лучића, што нас допунски обавезује. Његов портрет и текст поруке су приказани у завршном делу овог чланка.

Професор др Мирослав Ненадовић

Такођре, Мирослав Ненадовић (Београд, 18. март 1904 — Београд, 21. фебруар 1989) био jе ваздухопловни професор Машинског факултета ваздухопловног смера у Београду, који је и основао Ваздухопловне студије у Београду. У периоду свог мандата Декана, покренуо је и завршио изградњу садашње зграде Машинског Факултета у Београду. Дао је кључни допринос у школовању преко 1.500 дипломираних ваздухопловних инжињера, значајан број магистара, урађених и одбрањених доктората.

Одмах по оснивању Ваздухопловнотехничког института, наредбом, одређен је и у његов колегијум у коме је Проф. др. Мирослав Ненадовић био један од најистакнутијих ауторитета.

Од 1958. године изабран је за дописног члана Српске академије наука и уметности (САНУ) а од 1965.биран је за редовног члана Академије.

Оставио нам је у обавезу, стално понављаном поруком, коју нажалост нисмо успели испоштовати и реализовати:

Моја децо, чувајте наш еснаф

Напомене

[a] –Vista-xmag.pngЗа више информација видети чланак ONERA – На Београдском универзитету и у делатностима Југословенског / Српског ратног и цивилног ваздухопловства, традиционално су многи ваздухопловни кадрови школовани у Француској. Тако да није случајно што је Ваздухопловнотехнички институт оформљен исте године, када и ONERA (1946.), по сличним принципима организовања и по сличној дефиницији делатности. Очигледно, да је  био доминантан утицај исте школе.

Нажалост, неваздухопловци су на „мишиће” укинули Ваздухоплотрхнички институт, 1992. године, не уважавајући ставове стручњака ваздухопловаца. Насилно су прекинули богату традицију и направили су ненадокнадиву националну штету, под заштитом пријатеља и рођака, тренутних, тадашњих политичара.

Без икаквог ваздухоплоног знања и искуства, хтели су силом доказати да могу заједно „авиони и камиони”. Коначан резултат је поразан, упропашћен је и уништен кадровски и остали ваздухопловни потенцијал. Тренутно, у Србији нема организованог потенцијала ни за најједноставније ваздухопловне програме.

[b] – Vista-xmag.pngЗа више информација видети чланке ONERA, NASA и ЦАГИ – За разлику од искристалисане праксе, искуства и захтева технологије у свету, у Србији су измешане делатности у заједничком институту. Поред тога, направљен је и други парадокс. Тај институт је подчињен СДПР-у. Произилази да је научна институција за истраживање и развој одбрандбених технологија под институцијом за промет наоружањем и војном опремом? Такав прилаз је без икакве логике, без уважавања велике разлике између тенологије и промета сњом, што није пракса нигде у свету. Код светских институција за истраживање и развој ваздухопловних технологија, Председник државе поставља њиховог Директора, на предлог Министра одбране. Иста се та директна линија и веза, спроводи у супротном смеру, за реферисање и одговорност, са високом аутономимијом Института у управљању дотичним технологијама. Промет са производима, на бази тих технологија, потпуно је одвојен (као што је то било и у СФРЈ).

Види још

  • ONERA
  • NASA
  • ЦАГИ
  • Аеротунел
  • Експериментална аеродинамика

Извори

  • Krila Armije, 21 maj 1991.g., pp. 5.
  • Vojna enciklopedija, Drugo izdanje, knjga 10, pp. 367 i 368, Beograd, 1975.
  • Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана, група аутора, ВИНЦ Београд, 1989, стр. 45.
  • Јовановић,Бранислав (2006.), 1.децембар 1918. - Сећања, Лума принт, Земун, ISBN 978-86-908577-2l
  • Чувари нашега неба, Авиони ваздухопловних јединица у послератном периоду, Др Бранисла Јовановић, дипл. инж., страна 305 и 306, Војноиздавачки завод, Београд 1977.
  • Коста Сивчев
  • Светополк Пивко
  • Златко Рендулић
  • Бранислав Јовановић
  • Сава Пустиња
  • Милош Петрић
  • Развој оружаних снага СФРЈ, 1945-1985, Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана, страна 519, Београд, 1989.
  • Krila Armije, 21 maj 1991.g.,poseta VTI-u Predsednika SIV-a, Rodoljub Matovic, pp. 2.
  • Glasnik RV i PVO, jul-oktobar, 1991.g., br.4-5, posvećen 45-godišnjici Vazduhoplovnotehničkog instituta
  • Glasnik RV i PVO, juni 10 i 11
  • Glasnik RV i PVO, juni 1986.g. br.3, 40 godina rada i razvoja Vazduhoplovnotehnickog instituta, pp. 10 i 11
  • Војна енциклопедија, друго издање, Војноиздавачки завод Београд, 1975, стр. 368.
  • Glasnik RV i PVO, jul-oktobar, 1991.g., br.4-5, posvećen 45-godišnjici Vazduhoplovnotehničkog instituta
  • Avioni domamce konstrukcije posle Drugog svetskog rata, Beograd,1996.g. pp. 67, dr Zlatko Rendulic, dipl. ing.