Има ли будућност ваздухопловна индустрија Србије?

Ваздухопловна индустрија Србије је тесно везана са богатом ваздухопловном традицијом и историјом ваздухопловства у Србији. Прекиди су настајали у току окупација за време два светска рата, а највећи катастрофални је настао урушавањем система и континуитета после распада СФРЈ, 1992. године,  па надаље. То трагично урушавање је настало директним и индиректним утицајем распада државе. Индиректно, доведени су некомпентентни и неодговорни у позицију да својим одлукама руше основу принципа организовања, што је стварано годинама, кроз светско и властито искуство, као законитост, која је нужни предуслов за успешан развој ваздухопловства у свим његовим сегментима. Основни принцип светског организовања (а раније и нашег) је одвојеност ваздухопловних технологија од других и одвојеност управљања с тим осетљивим и високим технологијама од управљања са осталим. О овоме мора да се одреди држава у оквиру осмишљавања стратегије о ваздухопловној делатности, у функцији одбране, привреде, спорта и у свима осталим сегментима живота.

У створеном таквом организационом и стратегијском амбијенту једино има смисла и могуће је осмишљавати и реализовати ваздухопловне програме развоја и производње.

Ултралаке летелице

У оквиру ове категорије летелица најлакше је и најбрже доћи до стварних резултата, пошто су мања улагања, мањи је потребан кадровски потенцијал и краће је време њиховог развоја и производње. Често је у домену хобија, а веома је корисно у спорту, туризму, стицању искуства и у ваздухоплоној едукацији. За ову делатност се морају донети прецизни национални закони и прописи.

Беспилотне летелице

Ове летелице имају све већу примену у одбрани, привреди, контроли очувања природне средине, контроли саобраћаја итд. Поседујемо почетна искуства и знања за развој, производњу и оперативну употребу ових специфичних летелица. У оквиру ове категорије летелица, посебно је интересантно развити и освојити соларни погон. Корист би била огромна од реализације оваквих програма. Наши млади успешно раде у иностранству на оваквим проблемима и  програмима. Доћи ћемо у ситуацију да издвајамо велика новчана средства при куповини ових летелица у које је уложен рад и памет наших људи, у чије школовање смо ми улагали.

Лака авијација

У развоју и производњи ове категорије летелица свакако имамо најзначајнију традицију. Практично можемо тврдити да су све време наши пилоти имали почетно школовали на домаћим авионима, кроз целу нашу ваздухопловну историју. Тренажа и спортско летење по аероклубовима је било првенствено на авионима из властитог развоја и производње. Такође смо имали и успешних конструкција пољопривредних авиона. Ту традицију и даље можемо и морамо да наставимо, поготово што је она везана за фабрику „Утва“ у Панчеву, а то је сада кључни ваздухопловни производни погон у Србији.

Борбена авијација

Развој и производња борбене авијације је свагде у свету генератор развоја напредних ваздухопловних технологија, пошто су то најзахтевнији програми у сваком погледу. Ми смо до сада развили и произвели више успешних типова школско-борбених и прелазних авиона и имамо обавезу да и после ове трагичне паузе хватамо прикључак за остајање и даље у тој традицији. Свакако не у самосталном програму, али да, у некој врсти међународне кооперације. Слична је ситуација и са борбеним авионима за подршку. Међутим, борбене авионе прве линије смо после Другог светског рата увозили, прво америчког порекла (F-47D тандерболт, F-84 тандерџет и F-86 сејбр, ова два с млазним мотором су прве генерације), а затим совјетског / руског порекла, МиГ-21 (друге генерације) и МиГ-29Б (треће генерације). Био је покренут властити развој и производња вишенаменског авиона „НА“ (четврте генерације), који је укинут заједно са распадом СФРЈ.

Пошто је Ратно ваздухопловство веома критично са овим авионима прве линије, мораће се опремати. У томе поступку је потребно кроз куповину запослити властите развојне и производне капацитете, кроз неки од модалитета међународне сарадње. Логично је да се опремамо руским авионима МиГ-29М/М2 (вишенаменски авион четврте генерације), наравно ако се то еконоски и политички сложи. У томе случају се могу наши капацитети услужно запослити, кроз контра испоруке, у неким од ваздухопловних послова. Поред тренутне запослености капацитета, корист би била у њиховом развоју и увођењу нових технологија. Логично и корисно би било и заменити старе и нерационалне авионе Ј-22 орао и Г-4 супер галеб са јединственим модерним типом двомоторног авиона Јак-130. То је тренутно један од набољих авиона на свету у својој категорији, веома је напредан са великим могућностима рационалне обуке пилота и извршавања борбених задатака подршке. Иако је наменски школско-борбени, носи 3.000 kg борбеног терета (спољњег терета), док Ј-22 орао, као чист наменски за подршку, само 2.800 kg. У таквом програму би било значајнијег запошљавања наших истраживачо-развојних и производних капацитета. Отворила би се могућност и развоја једноседа, са појачаним наоружањем. С тиме би ухватили прикључак да се вратимо на пут ваздухопловне традиције Србије у домену развоја и производње ваздухопловне технике.

Ратно ваздухопловство би поседовало унифицирану борбену авијацију само са два ефикасна и рационална типа авиона Јак-130 и МиГ-29М/М2, а за Ј-22 орао и Г-4 супер галеб можда би се нашли и купци по одговарајућој цени.

Реализација нечега од изложеног, безусловно захтева као предуслов враћање на организовање какво је било раније код нас и какво је стално у целом развијеном свету, без мајоризације од стране копнене војске, њихове технологије и „интегрисаног“ руковођења са свима одбранбеним технологијама, по усредњеним и изједначеним критеријумима и принципима.

Авиони Јак-130 и МиГ-29М