Варијанте авиона Микојан МиГ-29

Словачки МиГ-20А
(Миг-29 – производ 9-12)

Развој варијанти авиона МиГ-29 се одвија у смеру померања према савременијој генерацији ловачких авиона и то кроз повећање количине унутрашњег горива, појачање и побољшање мотора, побољшање радара, увођење електричних команди лета, увођење технологија за смањење уочљивости, опремање и оспособљавање за вишенаменске задатке и побољшање експлатационих карактеристика. Базна верзија авиона МиГ-29 (9-12) нема могучћности за дејства ваздух-земља, кроз модернизацију је та карактеристика потпуно измењена. Напредне верзије су вишенаменске и то померене у четврту генерацију.

МиГ-29А

Фронтовски ловац из почетне, иницијалне производње, Миг-29 (производ 9-12). Произведен је у ограниченом броју примерака. Серијска производња почела је 1982. године, у фабрикама авиона у Москви. Прва испорука авиона МиГ-29 совјетском ратном ваздухопловству је почела 1983. године, а први примерак је стигао у ваздухопловну базу, у Немачкој 1986. године.

МиГ-29Б

МиГ-29Б је намењена верзија за савезнике, чланице Варшавског пакта. За треће земље, обезбеђен је модификовани, скромнији стандард, са лошијим карактеристикама. Наоружање тих авиона, се завршавало са ракетама Р-27Р1 и Р-27Т1. Практично тај стандард није био оспособљен за никаква дејства ваздух–земља, само је био за ваздух–ваздух.

МиГ-29УБ је двосед

МиГ-29УБ

МиГ-29УБ (производ 9-51) је двосед, намењен је за школовање, обуку и тренажу борбених пилота. Може да извршава једноставније борбене задатке, самостално и у групи. Поред летачке обуке на њему се врши и борбена обука у гађању, ракетирању и бомбардовању.

Без већих модификација, предњег дела трупа, уграђено је још једно седиште за инструктора, иза постојећег у продужену кабину. Продужење кабине је првенствено извршено на рачун размештаја и редукције постојеће опреме. У задњој кабини су поновљени подсистеми управљања и индикације, само они који су неопходни пилоту инструктору.

Од функција је практично искључена само употреба ракете Р-27Р, све је остало задржано (види у упоредној табели карактеристика, доле).

МиГ-29С

Основна варијанта не испуњава све услове четврте генерације и заостаје за њима, у многим сегментима. Првенствено у аспекту електронског ратовања (заштите и ометања), смањењу уочљивости, интеграцији и ефикасности спреге оружје нападно–навигацијски систем. Совјетско ратно ваздухопловство је желело већ у серијској производњи да побољша карактеристике електронског ратовања и поставило је такав допунски захтев. У тој функцији су у току 1988.–1989. године издвојена и модернизована два авиона. Први № 405 је полетео у јануару 1989. године, а други № 404 у јуну 1989. године, са усавршеним нападно–навигацијским системом РЛПК-29М и системом за управљање са оружјем СУВ-29С. У лету је први пут у Совјетском Савезу изведено са авионом МиГ-29 № 405 успешно истовремено лансирање две ракете на две издвојене мете, у ваздушном простору. Са тиме је потврђено успешно решење новог система за управљање са оружјем, за могућност симултаног или појединачног лансирања ракета на циљеве, у ручном или аутоматцком режиму. Испитивање авиона № 404 и № 405 је завршено у септембру 1991. године.

МиГ-29С (производ 9-13) је усвојен у наоружање 1994. године, а серијска производња је лансирана са 50 примерака, од којих је 16 купила Црвена армија.

У извору, изнети закључак је веома дискутабилан и није потпуно јасан. [a]

Закључак је:
Миг-29С је опремљен са побољшаним радаром, повећана му је отпорност на ометање, реализована је могућност истовременог лансирања 2 ракете ваздух–ваздух на два различита циља, уведен је нови дигитални рачунар, интегрисана је ракета ваздух–ваздух проширеног угаоног дијапазона (од 26 на 28-30 степени) и оптимизиран је цео процес гађања циља у ваздушном простору. То је све заједно, значајно допринело повећању борбене ефикасности МИГ-29С, у вођењу борбе у ваздушном простору, у односу на изворни Миг-29. Постигнута је ефикасност, 2,5-3,0 пута већа, у односу на авион F-16С, а у односу на Рафал од 10%, а Мираж 2000-5 и JAS 39 грипен до 25%

У оквиру ове варијанте, развијене су подваријанте:

Руски МиГ-29С
  • МИГ-29СМ — модификација Миг-29С. Побољшан је систем управљања са оружјем.
  • Миг-29СМТ — модификација МИГ-29СМ. Повећана је количина горива и надограђена је опрема у кабини. О овој подваријанти је дато више података у посебном поглављу и у упоредној табели карактеристика.
  • Миг-29СЕ — извозна верзија Миг-29С.

Наставак модернизације МиГ-29С је даље ишао у неколико праваца, што је и остварено у наведеним подваријантама. Једна од најзначајнијих је свакако МиГ-29СМ, која је настала из МиГ-29С у смеру побољшања намене дејства ваздух–земља и авион је добио вишенаменске карактеристике. Интегрисане су вођене ракете ваздух–земља Кс-29Т и модерније бомбе КАБ-500Кр са телевизијском главом, предвиђене за терене са малим неравнинама. Са овим средствима се дејствује аутономно без потребе осветљавања циља. Испитивање авиона, са овим оружјем, реализовано је 1995. године, а коначно је модернизација завршена и усвојена 1996.

Стручњаци процењују да авион МиГ-29СМ, наоружан са две КХ-29Т или са четири бомбе КАБ-500Кр, је исте ефикасности као амерички F-16C, а испред њега је по исплативости за исту врсту задатка за 15%, у односу на до 50%. Даље повећање борбених могућности је са интеграцијом против–радарских ракета Кх-31П, за уништавање радарских система на земљи и на бродовима.

МиГ-29М у лету

Међународну промоцију, МиГ-29СМ је имао на Буржеу, крај Париза, у јуну 1995. и 1997. године.

МиГ-29M

Vista-xmag.png За више информација погледајте чланак МиГ-29М

МиГ-29М2

Vista-xmag.png За више информација погледајте чланак МиГ-29М

МиГ-29К

МиГ-29К Индијске ратне морнарице

МиГ-29К је морнарички (палубни) ловачки авион, развијен је из сувоземне варијанте МиГ-29М. Намењен је за ваздухопловну заштиту поморских јединица и њихових пловних објеката, у било коме делу океана и мора. Развој авиона МиГ-29 је започет почетком 1980-их, када су створени услови у морнарици за оперативну употребу морнаричких (палубних) авиона. Његов прототип је направио први лет 23. јула, 1988. године, са пробним пилотом Т. Абариковим, а у новембру 1989. је извео прво слетање на палубу брода Адмирал Кузњецов (носач авиона). У односу на базни авион повећана је површина крила и хоризонталног репа, са издужењем нападне ивице. Ојачани су стајни органи због прописа за грубље слетање и уграђена је кука за хватање еластичног ужета за кочење при слетању на палубу брода. У периоду од 1989—1991. године, МиГ-29К је претрпио доста измена, кроз развојна испитивања у лету. Уведен је вишефункционални радар, под називом „Жук“, кабина је модернизована са савременим екраном и уведен је систем управљања обе руке су стално на ручицама за управљање, систем HOTAS (енгл. hands on throtle and stick). Пренето је решење електричних команди лета, са варијанте МиГ-29М. Уведено је ново наоружње, ракете ваздух–ваздух, против–радарске и ваздух–замља, све са новим и прецизним системима вођења. Задржан је топ и остало постојеће наоружање, а у преоптерећењу је могуће носити и до 9.000 kg масе спољњег терета. Оспособљен је за пријем горива у лету и за претакање са другим ловачким авионима у ваздуху, стим што му се дотични уређај за ту функцију увлачи и извлачи из трупа, према потреби. За погон су интегрисани побољшани мотори РД-33К.

У градњи структуре авиона је значајно повећана примена композитних материјала. Заштита мотора од усисавања страних предмета, при полетању и слетању, је и на овом авиону као на варијанти МиГ-29М. Крила се склапају при паркирању авиона на бродовима, тако да заузимају мањи простор. Интегрисани радар „Жук–МЕ“ је напредна варијанта настала од базног Н010 „Жук“, код кога су уведене додатне функције према тлу, обухватајући и мапирање терена. Побољшава детекцију и обраду сигнала и до 120 km циљева површине од 5 m², прати до 10 циљева а ажурира до 4. Маса му је 220 kg, са антеном је са електронским скенирањем по азимуту +/- 85 степени и +56/-40 по елевацији. Овај радар у комбинацији са другим сензорима обезбеђује нападно–навигацијском систему високе карактеристике за дејство оружја ваздух–море и ваздух–земља.

Нападно–навигацијски систем обезбеђује авиону МиГ-29К лет изнад великих пространстава океана и проналажење матичног брода за слетање.

Ношење терета/оружја, у разним типичним комбинацијама, на авиону МиГ-29К, потпуно је идентично као и на варијанти МиГ-29М, из кога је и настао.

МиГ-29КУБ

МиГ-29КУБ

МиГ-29КУБ је верзија двоседа од морнаричког авиона МиГ-29К. Идентичан је са једноседом, а намењен је за обуку пилота и за пуноправно извршавање борбених задатака. Развијен је за потребе индијске војске, којима више одговара двосед за борбену употребу. Први његов лет је био у руском опитном центру Жуковски 22. јануара 2007. године.

МиГ-29СМТ

МиГ-29СМТ је вишенаменски тактички ловац, настао је кроз усавршавање МиГ-29СМ, са увођењем пакета нове авио–опреме, повећањем асортимана и квалитета оружја и повећање дужине трајања (аутономије) лета. Његов прототип је направио први лет 1998. године. У оквиру модернизације, уграђена су два резервоара горива у труп. Повећана је укупна количина унутрашњег горива за 2.020 литара (1.585 kg). Изведена је горивна инсталација и за допунске спољне резервоаре горива. Направљена је и опција могућности постављења уређаја за прихват горива у току лета. Монтажа овог уређаја траје око 2 часа. Заштита мотора од усисавања страних чврстих предмета је идентично решена као и на авионима МиГ-29М и МиГ-29К. Коришћен је специјални премаз спољне (оквашене) површине змаја авиона, за упијање радарских зрака и на тај начим му се смањује радарски одраз, односно смањује му се уочљивост. Чеона радарска уочљивост авиона Миг-29СМТ је смањена, за више од 10 пута, без смањења перформанси лета. Са овим смањењем уочљивости авиона Миг-29СМТ, повећана му је борбена ефикасност у целини за двоструко, у ваздушној борби против авиона који немају смањење радарске уочљивости. Ова варијанта авиона МиГ-29 је први озбиљнији одговор у такмичарским захтевима светског тржишта борбених авиона, у датом тренутку, који су изнад нивоа четврте генерације (4+).

Варијанта МиГ-29С и њене подваријанте, као што је и МиГ-29СМТ, посебно су карактеристичне са увођењем ракета средњег домета из фамилије Р-27. Ова сверакусна ракета има високу ефикасност у више подваријанти система вођења. Радарски полуактивно, самонавођење на топлотни извор и комбиновано. Изведена је у две верзије ракетног погона, стандардног и са повећаним потиском. Поред ове ракете, интегрисано је и друго прецизно и ефикасно оружје, као нпр. са ТВ главом за навођење, са пасивним радаром, са ласером итд. Типичне комбинације интегрисаног оружја на МиГ-29СМТ, дато је у наредном прегледу подвешавања спољних терета.

При концепирању авиона МиГ-29СМТ, отклоњени су сви евидентирани недостаци, уочени на старијим варијантама у њиховој експлоатацији. Кабина је модернизована, посебно показивачки и управљачки системи. Уведени су савремени показивачки екрани (дисплеји), са поједностављеном симболиком за очитавање података. На екранима се показује и географска карта терена, као и слика мета на земљи. Први пут на авионима мигове велике породице, уведена је технологија интеграције авионских система преко магистрале података MIL 1553B, отворене архитектуре, за прихват новог хардвера и софтвера. Уведен је и систем управљања при коме пилот, током лета и током вођења борбе, држи обе руке на палицама и истовремено управља са авионом, његовим системима опреме и са оружјем. Ријеч је о систему HOTAS (енгл. hands on throtle and stick), као и на варијантама МиГ-29М и МиГ-29К.

Систем навигације је заснован на инерцијалној централи сензора и увезан је у глобалну сателитску мрежу, комбинујући примљене податке о позицији, од 12 сателита. Пилоту је обезбеђено одређивање тренутне локације са великом тачношћу, са грешком испод 50 m.

Фундаментално је промењен и систем техничког одржавања на ловцу МиГ-29СМТ, који је први војни авион у Русији, који ће се одржавати „према стварном стању“ а не према прописаним временским роковима (лимитираном ресурсу). Такав приступ ће значајно смањити трошкове оперативне употребе авиона МиГ-29СМТ, уз повећање ресурса са 4.000 на 6.000 часова (до века употребе од 30 година). То доводи до смањења трошкова једног сата лета за 40%, што повећава исплативост Миг-29СМТ, у поређењу са претходним варијантама, за више од три пута.

Више детаља о варијанти авиона МиГ-29СМТ је дато у упоредној табели карактеристика.

МиГСМТ.jpg
2 х (Р-60М; Р-73; Р-27Р)
Raketa P2.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Raketa P2.svg
2 х Р-27Р; 4 х Р-73
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
6 х Р-73
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
2 х Р-27Р; 4 х Р-73
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
2 х Р-27Р; 4 х РВВ-АЕ
РВВ-АЕ.svg
РВВ-АЕ.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
РВВ-АЕ.svg
РВВ-АЕ.svg
6 х РВВ-АЕ
РВВ-АЕ.svg
РВВ-АЕ.svg
РВВ-АЕ.svg
РВВ-АЕ.svg
РВВ-АЕ.svg
РВВ-АЕ.svg
2 х Р-73; 4 х Б-8М1
Ракета Р-73.svg
Лансер Б-8.png
Лансер Б-8.png
Лансер Б-8.png
Лансер Б-8.png
Ракета Р-73.svg
4 х С-24Б; 2 х Р-73
Ракета Р-73.svg
Raketa maverik.svg
Raketa maverik.svg
Raketa maverik.svg
Raketa maverik.svg
Ракета Р-73.svg
2 х Р-73; 4 х ФАБ-500
Ракета Р-73.svg
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
Ракета Р-73.svg
4 х КМГУ
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
2 х Р-73; 6 х ФАБ-500
Ракета Р-73.svg
КМГУ-2.svg
2 КМГУ-2.svg
2 КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
Ракета Р-73.svg
8 х ФАБ-500
2 КМГУ-2.svg
2 КМГУ-2.svg
2 КМГУ-2.svg
2 КМГУ-2.svg
2 х Х-29Т; 2 х Р-73
Ракета Р-73.svg
Х-29Т.svg
Х-29Т.svg
Ракета Р-73.svg
2 х Р-73; 4 х КАБ-500Кр
Ракета Р-73.svg
Bomba 1000kg.png
Bomba 1000kg.png
Bomba 1000kg.png
Bomba 1000kg.png
Ракета Р-73.svg
2 х Р-73; Р-27Р; 2 х Х-31
Ракета Р-73.svg
Х-31-10.svg
Х-31-10.svg
Ракета Р-73.svg
2 х ПТБ-1.500
El oprema SLAR.svg
El oprema SLAR.svg

МиГ-29УБТ

МиГ-29УБТ је двосед, развијен је из МиГ-29СМТ, са продужетком предњег дела трупа за 100 mm, за смештај другог седишта. Првенствено је намењен за обуку пилота. Ученик седи напред а инструктор на задњем седишту. Инструктор има на располагању перископ, који извлачи при надгледању полетања и слетања. Оба седишта су избацива, типа К-36ДМ. МиГ-29УБТ је паралелно развијан са авионом МиГ-29СМТ, започет је 1998. године. Обадва су идентичне геометрије, изузев предњег дела трупа, летне карактеристике су им сличне. Код МиГ-29УБТ су елиминисани сви недостаци уочени на основном двоседу МиГ-29УБ, првенствено је продужено време остајања у ваздуху. Пошто је МиГ-29УБТ настао од савременог ловца МиГ-29СМТ, представља снажан и ефикасан вишенаменски ловачки авион са два седишта. У неким задацима, где је пресудна помоћ другог члана посаде, има и предност у борби и у односу на МиГ-29СМТ. У тим борбеним задацима пилот седи на предњем седишту, а оператор на задњем. Његова је помоћ значајна у радњама око података о циљевима и око управљања са оружјем. Поклопац кабине је интегрални и заједно покрива оба простора, за оба члана посаде.

МиГ-29УБТ је опремљен радаром „Оса–2“, са антеном са електронским скенирањем. Открива циљ величине ловачког авиона на удаљености од 85 km, а прати га до удаљености од 65 km. Скенира по углу азимута од 60 степени. Открива до 8 циљева а ажурира и даје податке ракетама за до 4 циља. Интегрисано је све оружје као и на варијанти МиГ-29СМТ.

МиГ-29СМТ је направио први лет 1999. године, отпочета је серијска производња. Руско ратно ваздухопловство ће увести у оперативну употребу између 20 до 40 примерака, а нуди се и у извозу и очекује се поруџбина око 120.

МиГ-29ОВТ

На ваздухопловној изложби у Москви „МАКС Аиршоу“, 2001. године, промовисано је решење управљања са вектором потиска на авиону МиГ-29, са додатим ознакама „ОБТ“. Овај демонстратор нових мигових технологија је претходник и прототип новог типа авиона, који је развијен из МиГ-29 и серијски се производи под ознаком МиГ-35.

Управљање са вектором потиска мотора, омогућује се супер–маневар авиона и на минималним брзинама лета. На овај начин се прави већа и бржа промена момента за потребну ротацију око одговарајуће осе и већи прираст силе дуж оса за транслацију авиона, потребних за жељени маневар. Управљање вектором потиска у комбинацији са отклањањем аеродинамичких командних површина, помоћу интегралних команди лета, ствара услове за супер–маневрисање авиона, видљиво на видео филму, у датој референци.

На прототипу МиГ-29ОВТ су интегрисани мотори РД-33, са издувним цевима које се могу закретати за 15 степени, сферно у свим правцима. Поред те новине уведена су и друга побољшања у односу на базни авион МиГ-29М, од кога је МиГ-29ОВТ и настао. Повећан је долет на преко 2.100 km, побољшана је опрема, асортиман, ефикасност и управљање са оружјем, активна и пасивна заштита, систем HOTAS (енгл. hands on throtle and stick), итд. Мотори су померени уназад, са чиме је ослобођен простор за уградњу додатних унутрашњих резервоара горива, у трупу авиона.

Са овођењем ових технологија и осталих побољшања, реализован је прототип МиГ-29ОВТ претеча ловачког авиона високе агилности и борбене ефикасности. На њему је демонстрирана и доказана опрема за серијски авион МиГ-35, која ће му омогућавати и самосталне операције и изван глобалног система.

МиГ-29 ОВТ — управљање вектором потиска

МиГ-35

Немачки МиГ-29Г

Vista-xmag.png За више информација погледајте чланак МиГ-35

МиГ-35 и његов двосед МиГ-35Д, настали су из МиГ-29К/КУБ и МИГ-29М / М2, са увођењем управљања са вектором потиска мотора, што је потврђено преко демонстратора тих нових технолошких решења, са прототипом МиГ-29ОВТ.

МиГ-29Г / МиГ-29ГТ

МиГ-29Г / МиГ-29ГТ су настали стандарди са надоградњом немачких Миг-29 / 29УБ, наслеђених из бивше Источне Немачке. Надградња је реализована према НАТО стандардима, а у сарадњи руског Микојана и Дајмлер Крајслер ерспејс (енгл. DaimlerChrysler Aerospace).

МиГ-29АС

Словачки авиониМиГ-29се модернизују у реализацији Микојана, у сарадњи са ваздухопловним фирмама из западних земаља, по НАТО стандардима. Модернизација садржи увођење савремене навигационе и комуникационе опреме, вишенаменских приказивача у кабини, дигиталних процесора и интеграцију преко магистрале података MIL 1553B, отворене архитектуре и за каснију надоградњу и проширење опремања. Замењена су стакла на пилотској кабини авиона. Наоружање је задржано постојеће.

МиГ-29 снипер

Ваздухопловна индустрија Израела је сарађивала са румунским ваздухопловством на модернизацији авиона МиГ-21. Сарадња на модернизацији румунских авиона МиГ-29 је уговорена у саставу Ваздухопловне индустрије Израела, немачког Дајмлер Крајслер ерспејса, а сада EADS и руског Микојана. Уговор је закључен, реализација је почела па касније обустављена, због економске кризе и румунског проблема са буџетом. Пакет модернизације садржи увођење:

Авион МиГ-29А
Румунског ратног ваздухопловства.
  • дигиталног рачунара мисије;
  • интеграције са магистралом података MIL 1553B;
  • нове авио–електронике, западног порекла;
  • нападно–навигацијског система;
  • вишенаменског показивача у кабини;
  • упозорења радарског осветљења;
  • система HOTAS (енгл. hands on throtle and stick);
  • рачунара ваздушних података.

Перспектива даљег развоја МиГ-29

Дугачак ланац варијанти модернизованих авиона МиГ-29 доказује да је у питању концепцијска основа са великим потенцијалом, за развој и надградњу решења, актуелних за дужи временски период. МиГ-29 ће са својом виталношћу, попуњавати простор између четврте и пете генерације ловачких авиона и у наредне две деценије. Адекватна је замена за масовно произведени и дуго коришћени ловачки авион друге генерације МиГ-21. Развијан је са јасном визијом непрекидне актуелности вођења блиске борбе ловачких авиона у ваздушном простору. У оквиру тога схватања, као непроменљиве и неопходне карактеристике ловца, на авиону МиГ-29 је надграђен концепт фузије сензора. Искуство је показало и после 20 година, од полетања прототипа авиона МиГ-29, да исти са својим особинама супер–маневрисања није ограничавајући фактор у блиској борби, већ само пилот са својом издржљивошћу оптерећења од постигнутог убрзања у маневру. Значај и начин блиске борбе у ваздушном простору, са авионом МиГ-29, је остао исти као са некадашњим двокрилцем из периода Првог светског рата. Са авионом МиГ-29 се увек има предност у блиској борби, са повољним положајем и остварене временске предности првенства за отварање ватре, у односу на противника. Кроз модернизацију се перманентно побољшавају његове остале карактеристике. Потенцијал даљег развоја авиона МиГ-29 се сагледава у областима:

  • повећања долета и времена остајања у ваздуху, са повећањем запремине унутрашњих резервоара горива;
  • побољшања система аутоматизације управљања и регулације рада мотора, са увођењем дигиталних система и са даљим развојем система управљања са потиском;
  • увођење нове генерације мотора са увођењем савременијих технологија;
  • осавремењавања опреме, посебно са увођењем вишенамеског радара на бази нових технологија, са повећаним перформансама и отпорности на ометање;
  • интеграције у савремене системе глобалне навигације;
  • увођења нових опто–електронских система на бази ласера, топлотних и телевизијских сигнала;
  • увођења савременије опреме у спољним контејнерима за ометање и извиђање;
  • увођења прецизнијег и ефикаснијег наоружања и са повећањем његовог асортимана;
  • увођења технологија за смањење уочљивости;
  • увођења техничких измена и система одржавања у циљу повећања ресурса, исте мере се предузимају и за мотор, што значајно продужава укупан век употребе авиона;
  • повећања носивости корисног терета до 5.500 kg.

Ретроактивна модернизација авиона МиГ-29

Искуствено је доказано да је авион МиГ-29 веома флексибилан и исплатив за прихват нових технологија кроз модернизацију и модификације. Са друге стране велика је разлика у перформансама кључних његових система на почетним варијантама, у односу на последње, најновије. Из тих разлога и пошто има у оперативној употреби велики број старијих варијанти, развијено је више модификационих пакета модернизације од Микојана, у сарадњи са ваздухопловним фирмама са запада. Ваздухопловна индустрија Израела је развила свој пакет, у сарадњи са Микојаном, користећи искуство стечено на авиону МиГ-21. То је постао уносан посао за фирме ваздухопловне индустрије, у попуни запошљавања својих капацитета у временском простору између већих програма.

Готово сва ваздухопловства, која поседују авионе МиГ-29 старијих варијанти, покренули су програме њихове модернизације, ради подизања борбене ефикасности ових авиона, сагласно савременим захтевима.

Руско ратно ваздухопловство, почело је програм надоградње за 150 својих авиона МиГ-29, који ће бити доведени на стандард Миг-29СМТ.

Јеменско ваздухопловство надограђује својих 12 авиона на стандард Миг-29СМТ. Први је био испоручен у октобру 2004. године.

Немачки Дајмлер Крајслер ерспејс, а сада EADS, у сарадњи са Микојаном, надограђује 22 авиона МиГ-29 пољског ваздухопловства. Пољска армија има услов да своје авионе доведе на НАТО стандарде, пре уласка у алијансу. Предност за EADS је стечено искуство на модификацији авиона МиГ-29С, из својине бивше Источне Немачке. EADS се придружио, Израелцима и Микојану у понуди пакета за модернизацију румунских МиГ-29. Потписани уговор је замрзнут због проблема финансирања.

У фебруару 2004. године, Микојан и EADS су потписали споразум за надоградњу 12 авиона МиГ-29 словачког ратног ваздухопловства. Надоградња укључује уградњу савремене опреме западног порекла за навигацију и комуникацију и систем за легитимисање авиона, по НАТО стандардима. Руска компанија испоручује сва нова стакла кабине и вишенаменске екранске показиваче у кабини и дигиталне процесоре. Испорука модернизованих авиона је завршена у 2007. години, са успешном реализацијом.

У децембру 2006. године, Индија је закључила уговор са Микојаном, за надоградњу својих 66 старијих авиона МиГ-29. Надоградња укључује и уградњу нових мотора РД-33, авио–електронике и радара.

Перуанско ваздухопловство и руски Микојан су закључили уговор за модернизацију 19 авиона МиГ-29, на савремен стандард генерације 4++, МиГ-29СМТ, 12. августа 2008. године.

У првој половини 2009. године, успешно је завршена модернизација 16 бугарских авиона МиГ-29 у Русији. Уговор је закључен у априлу 2006. године.

Српско Ваздухопловство је тражило и пре НАТО агресије модернизацију својих авиона МиГ-29, за шта нису постојали ни политички ни економски услови. За преостале авионе је и даље, још израженија потреба за њихову модернизацију.

Карактеристике

 
први лет прототипа 1977. 1981. 1988. 1986. 1994.
посада 1 2 1 1 1
дужина [m] 17,32 17,42 17,37 17,27 17,32
висина [m] 4,73 4,73 5,18 4,73 4,73
размах крила [m] 11,36 11,36 11,99/7,80 11,36 11,36
површина крила [m²] 38 31,80 42,00 38,06 38,10
празан опремљен kg 10.800 10.800 12.700 11.600 11.600
максимална у полетању [kg] 18.100 17.700 22.400 22.300 21.000
нормална у полетању [kg] 15.300 14.600 17.770 16.680 16.850
унутрашње [kg] 4.300 3.200 5.670 5.830 6.100
укупно [kg] 7.900 - 9.470 9.630 9.900
максимална брзина (на висини лета H=10 km) [km/h] 2.450 2.230 2.300 2.500 2.450
максимална брзина (на висини лета H=3 km) [km/h] 1.500 1.500 1.400 1.500 1.500
брзина крстарења [km/h] 1.250 1.250 1.250 1.250 1.250
брзина полетања [km/h] ~ 270 ~ 270 ~ 270 ~ 270 ~ 270
брзина слетања [km/h] ~ 255 ~ 255 ~ 255 ~ 255 ~ 255
стаза полетања [m] 250 250 250 250 250
стаза слетања са кочним падобраном [m] 650 650 650 650 650
плафон лета [m] 18.000 17.500 18.000 18.000 18.000
брзина пењања [m/s] 330 330 300 320 330
долет [km] 1.430 1.410 3.000 3.200 3.400
тактички радијус [km] 710 680 600-650 600-650 990
ограничење нападног угла [степени] 26 26 28 28 28
гранично експлоатационо убрзање [g] 9 / -2,5 9 / -2,5 8,5 / -2,5 9 / -2,5 9 / -2,5
двопроточни мотор 2хРД-33 2хРД-33 2хРД-33К 2хРД-33К 2хРД-33
потисак, са допунским сагоревањем СДС, [kN] 81,40 81,40 86,30 86,30 81,40
потисак, без допунског сагоревања БДС, [kN] 49,39 49,39 49,39 49,39 49,39
век употребе мотора [h] 700 1.000+ 4.000 4.000 1.000+
међуремонтни рок рада мотора [h] 350 350 700 700 350
маса мотора [kg] 1.055 1.055 1.145 1.145 1.055
дужина мотора [mm] 4.230 4.230 4.230 4.230 4.230
пречник мотора [mm] 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
топ ГШ-30/1, калибра 30 mm, са 150 граната ДА ДА ДА ДА ДА
број спољних тачака подвешавања 6 6 9 9 6
спољни борбени терет [kg] 3.000 2.000 4.500 4.500 4.000
ракете ваздух–ваздух Р-60МК (IC) ДА ДА ДА ДА ДА
ракете ваздух–ваздух Р-73Е (IC) ДА ДА ДА ДА ДА
ракете ваздух–ваздух Р-27Р1 ДА НЕ ДА ДА ДА
ракете ваздух–ваздух Р-27РЕ1 НЕ НЕ ДА ДА ДА
ракете ваздух–ваздух Р-27Т1 (IC) НЕ НЕ ДА ДА ДА
ракете ваздух–ваздух Р-27ТЕ1 (IC) НЕ НЕ ДА ДА ДА
ракете ваздух–ваздух Р-77 (ПАРС+АРС) НЕ НЕ ДА ДА ДА
невођене ракете ваздух–земља ДА ДА ДА ДА ДА
класичне авио–бомбе, калибра 250 kg и 500 kg ДА ДА ДА ДА ДА
запаљиве бомбе ЗБ–500 ДА ДА ДА ДА ДА
касетне бомбе КМГУ-2 ДА ДА ДА ДА ДА
вођене ракетне бомбе ваздух–земља НЕ НЕ ДА ДА ДА
противрадарске ракете Х–31Р НЕ НЕ ДА ДА ДА
противбродске ракете Х–31А НЕ НЕ ДА ДА ДА
активни ометач НЕ НЕ ДА ДА ДА
ознака радара Н019E Н019 Жук-МE Жук-МE Жук-МE
фреквентни опсег у [GHz] 8 – 12 8 – 12 8 – 12 8 – 12 8 – 12
домет [km] 100 100 100 100 100
даљина откривања циља чеоне површине 3 m² [km] 60 – 70 60 – 70 60 – 70 60 – 70 60 – 70
зона аутоматског праћења по азимуту [степени] +67 / -67 +67 / -67 +85 / -85 +67 / -67 +67 / -67
зона аутоматског праћења по елевацији [степени] +60 / -38 +60 / -38 +56 / -40 +60 / -38 +60 / -38
број циљева, које истовремено прати/гађа 10/1 10/1 10/4 10/2 10/2

Напомене

    • [a] — Тешко је прихватити овај нејасан и непрецизан закључак, посебно у односу на Авион Рафал и JAS 39 грипен је сумњиве објективности, поготово што су ови авиони у борбеним дејствима увезани у јединствен систем преко „слоја везе“. Авион Рафал, истовремено прати и до 40 циљева, од којих 8 обрађује и ажурира за лансирање нпр. ракете ваздух–ваздух Мика, што далеко надмашује изнето за МиГ-29С.

Види још

      • Микојан МиГ-29
      • Оперативна употреба авиона Микојан Миг-29

Извори