Из Канзаса право у Србију


авион Cessna 172

Осам нових једномоторних авиона, које је купила Контрола летења, прећи ће до Вршца 9.500 километара

Из Канзаса право у Србију

Биће уграђени додатни резервоари, а у плану је шест међуслетања. Највећи проблем чеони ветрови.

Академија у пуном сјају

Када смо пре две године преузели Пилотску академију у Вршцу била су огромна дуговања, лоша инфраструктура, стара опрема и авиони – каже Никола Станков, директор контроле летења Србије и Црне Горе. Успели смо да обновимо инфраструктуру, средили смо стари контролни торањ, писте, дошколовали запослене и сад из сопствених извора купили осам најмодернијих авиона за обуку пилота. Вршачку академију у пуном сјају враћамо на европско и светско тржиште.

 

Осам малих, једномоторних авиона типа „Цесна 172 С“, које је за обуку пилота у ваздухопловној академији у Вршцу купила Контрола летења Србије и Црне Горе, пут око 9500 километара од Канзаса до Београда прећи ће ваздухом.

Сваки авион имаће само једног члана посаде – специјално оспособљеног пилота, који ће по командама без прекида управљати и до 10 сати. Планирано је шест међуслетања. Сам Атлантик „Цесне“ ће прелетети у путу захваљујући додатним резервоарима за гориво, који ће бити инсталирани. Према рачуници компаније „Вивер аеро интернешнел“ којој је „Цесна“ поверила превоз, авиони ће у Вршачку академију стићи за 52 до 55 сати летења.

Веома је компликовано превести мале авионе преко Атлантика, посебно у лошим временским условима – каже за „Новости“ Карл Вивер, председник компаније „Вивер аеро интернешнел“. Временске прилике за лет према „Европи“ су велики проблем. Од годишњег доба зависи и време преласка малих авиона преко океана. Ми стално испоручујемо авионе у Европу. Тренутно у Русију превозимо последња четири од 11 купљених авиона.

Испорука наших „Цесни“ планирана је за почетак новембра. „Зелено светло“ за исправност купљених авиона дали су пилоти и инжењери Вршачке академије, који су у присуству менаџмента Контроле летења и новинара београдских медија у Индипенденсу код Вичите, обавили контролу и пробне летове.

„Цесне“ ускоро полећу из Вичите у америчкој држави Канзас и на првој станици, после око пола сата лета, померају се седишта и инсталирају додатни резервоари за гориво. Лет од Барлингтона у Вермонту, близу Канаде, трајаће око девет сати. Следеће слетање планирано је Сент Џонсу у Њуфаундленду. Потом „Цесне“ прелећу део океана до „станице“на острву Санта Марија (Азорска острва). Следи Сантијаго у Шпанији, затим један од аеродрома у Француској и, на крају, Београд, где ову специјалну „пошиљку“ вредну 2.8 милиона долара чека царина.

Авиони овог типа пређу 120 наутичких миља (нисмо сигурни, мислимо да се ради о статутним миљама! ...) по сату, јер не лете равно (треба - право), већ у цик-цак због ветрова истиче Вивер. У последњих пет година превезли смо око 300 малих авиона и никада нисмо имали ниједан технички проблем. Једино нам ветар задаје главобоље и мора да се чека погодно време. За нас је најбитнија сигурност пилота и авиона. Авионе морамо да вам довеземо у исправном стању и свакако нећемо пркосити временским приликама. Наши пилоти су веома искусни, са више хиљада сати летења преко Атлантика.

У Америци се за плату не пита, али је Вивер био спреман да нам делимично открије тајну. Своје пилоте, како каже, плаћа три пута више него што зараде „летачи“ у авиокомпанијама. Прелет једног авиона до Србије коштаће „Цесну“ нешто више од 20.000 долара.

Колико је компликован прелет океана потврђује и пилот Владимир Милосављевић, в.д. начелинка Ваздухопловне академије СМАТСА у Вршцу, који је 2007. Године са Флориде до Београда превезао мали авион за америчку курирску службу „Ју-пи-ес“.

Садашња техника прелета Атлантика је нешто софистициранија (непозната реч!) у односу на ранију, има више варијанти, више електронике, сигурнија је опрема – истиче Милосављевић. Милосављевић је својевремено падобраном слетео на северни пол (није грешка, новинар каже „слетео падобраном“...). У оно време од добрих ствари био је само „џи-пи-ес“, али нисмо имали никакву комуникацију са контролом летења од неких 50 миља, од једне, а исто толико од друге обале, дакле све између је била зона тишине.

Са Флориде сам прво летео ка северу Канаде, па затим до западне стране Гренланда. Лет преко „ледене капе“ је био веома захтеван (у ком смислу је био захтеван?), то је глечер висине око 3.000 метара. Перформансе авиона су такве да не може да се лети високо, па сам једва надвисио ледену капу. На источној страни Гренланда налази се незгодна тачка, јер аеродром има писту која је дугачка свега 1200 метара и није бетонска већ је насута шљака. Али, највећи проблем су временски услови, јер у приобалним деловима брже дође до ниске облачности и магле. Од полетања до слетања постоји могућност да се време неколико пута промени. Чеони ветар је најопаснији, посебно ако нема допунских танкова са горивом. После Гренланда сам летео до Рејкјавика, онда Шкотска, Ротердам.

У прелетима, каже Милосављевић, горива има да се стигне до одредишта, али ту мора да се слети, јер га нема довољно да се авион врати на претходно стајалиште (новинар је написао „стајалиште“ !!). Припреме за лет преко океана су веома захтевне (не знамо какве су то захтевне припреме!).

Обавезна је поларна опрема, посебно одело, па ако авион падне у океан имате неку шансу да преживите, ту је и сплав на надувавање који се активира при уласку у воду, постоји разна додатна опрема, сигналне лампе, кисеоничка опрема. – истиче Милосављевић, коме је у овој авантури преко океана асистирала пријатељица, падобранац и пилот Шерил Стрис. У ваздухопловству је јако важно да имате план Б. Ми смо увежбавали процедуре за све могуће ситуације, па и ако морамо да слетимо у делимично залеђен океан.

Тренутно су на северу планете веома лоши услови за прелет „Цесни“, па се „Вивер аеро интернешнел“ одлучио за јужнију варијанту.

Новости, 22. Октобар 2012.

Писао: Т. Спалевић

Наш коментар:

Радујемо се оживљавању Вршачке пилотске академије и желимо јој много успеха у раду. Радујемо се и зато што ће наша земља имати нових осам авиона и надамо се да ће тај број да расте постојано...

Ми само морамо да се упитамо да ли смо могли ову Академију, и не само њу, да опремимо авионима наше домаће производње, „Утва 75“, „Ласта“ ... ?

То би била вишеструка корист, живнула би наша авио индустрија, запослили би се људи, не бисмо износили девизна средства из земље, итд. Авион „Цесна 172 С“ jе леп лаки авион, модеран, лак за обуку, чак и сувише лак, он је просто „дамски“ авион, и можда се у томе садрже извесне слабости код школовања будућих саобраћајних пилота...

Мислимо да је овај авион скуп и да би домаћи авион био повољнији. Ми чак тврдимо да је нешто скупљи домаћи авион повољнији од увозног, јер наша фабрика ради, средства остају у земљи, итд.

Највећа примедба у целом пројекту односи се на избор превоза авиона са једног континента на други! Сматрамо да је изабрано решење потпуно погрешно и да није смело да се прихвати. Пустити овако мале авионе да из фабрике лете око 10.000 километара, у томе и преко океана који је већи део године олујан, утрошити на то 55-60 часова летења и платити за такав превоз „нешто више од 20.000 долара по авиону“ је за сваку осуду! Превоз лађом, можда грчком, из фабрике до Солуна, коштао би мање од 20.000 долара за свих осам авиона, избегли би се сви ризици онаквог прелета, сачувао би се ресурс нових авиона, неразрађени авиони не би се изложили тако тешком услову да одмах из фабрике лете 10.000 километара!

Чланак је написан невешто и без потребног знања. Пола од целог садржаја посвећено је причи в.д. начелника Академије у Вршцу, који је, не знамо када, „слетео падобраном на северни пол“ (!), а није наведено како се вратио са Северног пола... Пилотирао је, неком приликом, малим авионом из Флориде до „северне Канаде“, па на западни Гренланд (сви други лете на јужни Гренланд!), па преко глечера висине око 3.000 м летео је на источни део који је имао аеродом са пистом од само 1200 м и није била бетонска, итд ... Он је приказан на две од три слике у чланку ! ...

(Коментар: Владимир Лепојевић)