Први српски авион - Авион "Комитски"

Прича о „првом српском авиону“ налази се у књизи „ИСТОРИЈА ЈУГОСЛОВЕНСКОГ ВАЗДУХОПЛОВСТВА“ за коју знамо већ више од 80 година и  за коју потомство има да захвали рез. кап. Сави Микићу, великом родољубу, заслужном ваздухопловцу, пилоту са Солунског фронта, једном од оснивача Српског аероклуба и првом његовом  секретару...   

Ова књига појавила се 1933. године и она представља прву историју српског, потом и југословенског ваздухопловства, а Сава Микић, наш добри  чика Сава, правник по занимању, представио се као одговоран историчар који је годинама неуморно прикупљао податке за ову велику и важну књигу, незаобилазне за сваког каснијег истраживача и писца ваздухопловне историје нашег народа, у томе и националне историје.

Књига  садржи непроцењиве податке о развоју летења и ваздухопловне мисли у Србији од 1910. године, о школовању наших првих авијатичара у Француској, око 170 биографија пилота, извиђача и авиомеханичара учесника у два Балканска и у Првом светском рату, о развоју нашег цивилног ваздухопловства, о развоју наше авијатичке индустрије... Од појаве књиге у нашој јавности до данас, она је права библија за наше ваздухопловце и историчаре, незамењива за прве податке... Она је трајни споменик Сави Микићу!...  

Сава Микић1)  је записао (стр.19): ... „ Београд није остао на миру, чим су први аероплани почели лагано освајати ваздух Европе. Новинарски извештаји о успелим летовима, затим  прве летеће ласте, које су посетиле Београд, да на Бањици покажу свој успех или неуспех, пробудили су код Београђана жељу да разговарају и озбиљно размишљају о практичној употреби авијације“.

Први аероплан виђен у Београду, у Србији, донео је аустроугарски држављанин, Чех по народности, Рудолф Симон, који је на Бањици и направио ПРВИ ЛЕТ АЕРОПЛАНОМ  У СРБИЈИ дана 19.септембра 1910. године. Била су то два успела кратка пробна лета, али је на првом јавном лету два дана касније поломио свој авион...

Први после Симона дошао је у Београд млади руски пилот Борис Маслеников, са авионом „Фарман“ у његовој својини. Маслеников је стигао у Београд 28.нов./11.дец. 1910. године, први пут је летео на Бањици 11.дец./24.дец. а послењи лет имао је дана 20.дец1910./2.јан.1911. и после је отпутовао... Дошао је у зимско време, летео је  и по снегу, направио у Београду 26 успелих летова, скоро сви су били јавни. Он   је на најбољи начин Београђанима и Србији показао и доказао да је човек научио да лети, да је аероплан стварност и да је летење сигурно и пуно лепоте...

Маслеников је на свом аероплану возио и друга лица, први пут у Србији: возио је краљевића Ђорђа, начелника генералштаба пук. Рад. Бојовића,  принца Павла, г-ђу Хартвиг, и још неке официре, летео је за ђаке, за публику... Једном лету био је присутан и престолонаследник Александар, другом и краљ Петар, који ће га на крају и одликовати Орденом Св.Саве  Петог реда... Маслеников је тим летовима највише учинио да се и у Србији у то време развије мисао о сопственој авијацији, о сопственом ваздухопловству...

Управо тих дана када је Београд напустио Маслеников, стигли су ваздухопловци Мерћеп и Русијан, да Београђанима покажу свој авион и своју вештину летења... Због снега и даљине нису отишли на Бањицу, да се не би мучила београдска публика, већ су изабрали терен испод Калемегдана.  Било је предвиђено да се летење обави на Божић, али због јаког кошавског ветра оно је било одложено...

На трећи дан Божића 27.дец.1910. по старом, 9.јан.1911. по новом, иако је даље био ветар доста јак, Русијан је полетео, летео је до железничког моста, направио леп круг и кренуо назад, и тад ће се догодити прва авионска катастрофа у Србији... Тачно изнад бедема тврђаве, вероватно је то било око места где је данас споменик Ослободиоцу, Русијан је кренуо у заокрет да би слетео на место са којега је полетео, јак вртлог ветра га је подухватио, десно крило  му се откинуло и он је по инерцији доспео до железничке пруге поред обале Саве, пао је на пругу са висине око 15 м и на месту погинуо. 

И Симон и Маслеников имали су авионе двокрилце, Мерћеп-Русијанов аероплан био је једнокрилац Блериовог система. То су била прва три аероплана који су летели у Србији.

Ваздухопловство у Србији почело је 1910. године!...

Погибија младог Русијана на првом лету који је био и леп и успешан, све до самог краја, до слетања, изазвао је највеће узбуђење у Београду. Огромна маса света га је са највећим жаљењем,  са љубављу и поштом испратила до вечне куће на Новом гробљу...

Данима се у Београду разговарало највише о Русијановом лету и његовој неочекиваној и несрећној погибији 9.јануара 1911. године...

Тако је било и у једном друштву које се редовно окупљало у кафани „Балкан“, која је имала и неколико гостинских соба, и која је била на месту где ће се 1935/36. године изградити велики и модеран хотел „Балкан“ који познајемо... То друштво је било скуп родољуба, комита, који су окупљали истомишљенике и одлазили преко јужне границе на територију под турском влашћу, да се боре против турског угњетавања  и самовоље, и да штите српски живаљ тамо... Такве комитске чете имали су и Бугари и Грци, и они су се, поред борбе са турским потерама, сукобљавали и међусобно због различитих националних идеја и интереса.

Ту су се могла срести и позната имена војвода- четовођа : војводе Глигор, Вук, Пећанац, Довезенски, Бабунски, затим чувени мајор Војислав Танкосић, млади студенти комите, међу њима и Драгише Стојадиновића, чије  ће се име везати за „први српски авион“...

„Успели летови, који су у то време обављени на Бањици пружили су Србијанцима уверење да та справа за летење није тако компликована и неосвојива. Ови летови  показали су Београђанима, да се може слободно господарити ваздухом и да се с овим машинама смеју правити озбиљне комбинације. Недавна анексија Босне и Херцеговине побудила је патриотске духове на крупна и озбиљна размишљања и на упоређивање снага  и сретстава за рат мале Србије и велике Аустроугарске“ – Сава Микић, (стр.21).

„И једног дана, у „Балкану“, за редовним столом ове групе патриота, био је утврђен споразум  о набавци првог српског и балканског аероплана.Ти први српски авијатичари имали су бити Драгиша Стојадиновић, студент-комита, Миливоје Јовановић, банкарски чиновник, и Јова Тодоровић, четник и банкарски чиновник“.

„После неког времена купљен је неисправни мотор авијатичара Симона за 1200 динара од шпедитера Робичека ( овај је био платио гаранцију за Симонов јавни лет, а када је  Симон поломио авион, он је оставио овај мотор као накнаду, вл). Они су тај мотор били послали у Беч на оправку“...

„Нешто касније, друштво је било обавештено, да је Стојадиновић ишао у Загреб и погодио са Мерћепом да му изради труп апарата систем „Блерио“, за 6.000 динара. Испорука се имала извршити у року од шест месеци, а према погодби Мерћеп је био дужан да доведе и свога пилота који ће извршити мали лет при предаји апарата“.

Драгиша Стојадиновић ће бити главни јунак ове приче о „првом српском авиону“ коју нам је оставио Сава Микић... Стојадиновић је рођен 1886. у селу Јасеници на око 5 км од Неготина, где му је отац био свештеник, касније прота у Неготину. Неки извори говоре како је Стојадиновић рођен у Зајечару; сигурно је да је гимназију учио у Зајечару...

Записано је да је Драгиша после матуре био комита 1905.-1907. године, да се борио под вођством двојице –тројице војвода, помињу се и нека места где се борио (Велес и др.)...

У Београду се 1908. уписао на Правни факултет и као студент био је библиотекар у Народној Скупштини; извори говоре да је студије права завршио на време...

Политика, 25.фебр.1910. (стари стил): 

                                               АЛБУМ НАРОДНИХ ПОСЛАНИКА

Библиотекар Народне Библиотеке  (сви други написи говорили су о библиотеци Народне Скупштине...вл) г. Драгиша Стојадиновић, спрема албум посланика ове скупштинске периоде. Поред слика у том албуму биће изложен рад и живот народних посланика.

                                                                  ..................

Драгиша Стојадиновић бавио се стрељаштвом у то време и био је до 1914. године први стрелац у Србији; као изасланик Србије учествовао је са највећим успехом на међународним стрељачким такмичењима  у Риму и у Бијарицу. Новине су о њему као стрелцу  много писале и Драгишино име је било поменуто више десетина пута... 

Помињан је као стрелац и у 1910. години, али овде треба да прикажемо колико је био заузет стрељаштвом у 1911. години, када је, према причи, успео да одвоји време и путује у Загреб где је уговорио код Мерћепа израду будућег комитског авиона.

Драгиша је поменут у дневним новинама „Политика“ у вези са стрељаштвом 16.феб.1911.

( Русијан је погинуо 9.јан.1911. ), затим у марту 14, 24, 25, 26,29,30. и 31, у априлу 7,8,12,19, Овде је вредно поменути да је „Политика“ 12.априла донела вест како је на  Београдском стрелишту поред Стојадиновића учествовао и министар унутрашњих дела Г. Љуба Јовановић! Стојадиновић ће постати зет овог министра кроз неколико месеци!

У масецу мају ( 19,21,23,26,28,29,30) Драгиша Стојадиновић је био на „великом међународном такмичењу у Риму (отварању били присутни италијански краљ и краљица, министар војни и многи други великодостојници...).  Г. Драгиша се уписао први од страних стрелаца да се такмичи на разним међународним метама“.

„Политика“, 2.јуна 1911./3; „Г. Стојадиновић је на овим утакмицама имао великих успеха. Добио је златну медаљу, два скупоцена пехара, једну златну иглу у виду пушке и око 500 дин. новчаних награда“. Стојадиновић је помињан у штампи и у јуну, јулу, августу (чак 8 пута), итд. Поред свих тих обавеза у стрељаштву, вежбања, изборних такмичења, међународног такмичења, Драгиша је исте године служио и војску!...

„Политика“, уто.10.мај 1911./3:

                                                       УТАКМИЦЕ У РИМУ

Г. Драгиша Стојадиновић, библиотекар Народне Скупштине, који служи сада у 13. пешад. пуку „Хајдук Вељко“, отпутовао је јутрос у Рим као изасланик Стрељачког Савеза. Г. Стојадиновић ће учествовати у међународним утакмицама у гађању.

                                                               ..............

Не можемо да знамо, али претпостављамо да је Стојадиновић служио војску 1911. године, како је и приказано у овом чланку. Не знамо да ли је постојала ђачка чета и ђачки рок, и колико он био у војсци. Није могуће одредити када је Стојадиновић ишао  код Мерћепа да наручи авион. Сава Микић није у овој причи поменуо време догађаја, ни један једини датум! И не само у  овом случају са „комитским авионом“!...  

Из даљег описа Саве Микића закључујемо како је Михаило Мерћеп завршио израду нарученог аероплана и донео га у Београд према погодби.  Нема податка када је то било. Видеће се касније да је то могло бити у првој половини 1912. године...  

„Конструктор Мерћеп дошао је лично с апаратом и довео пилота и два помоћника за склапање аероплана. Склапање је трајало два дана, а трећи дан је био одређен за пробу летења и предају авиона“…  Нема ни речи када је то било!...

„Тога дана  велика гомила слегла се на Бањицу да гледа летење. Однекуд се створио и један кино – оператер, који је желео да овековечи овај догађај. Међутим, убрзо се показало да радозналом свету претстоји крупно разочарење.

Пилот је отказао да лети, јер терен није подесан, а Мерћеп, кога су са свију страна окупили да сам лети, бранио се очајно, како је дао реч, да никад више не полети од тренутка, када је видео мртвог Русијана. Тако је изгледало да  је све пропало“.

Није познато да је Мерћеп уопште знао да лети, да сам управља авионом!... Не зна се ни за један његов лет, не зна се да је он икада самостално летео!...

„Док су се водили ови разговори, апарат је био извучен из хангара и, с времена на време, паљен. Елиса се вртела махнито. Гледаоци су енергично држали за точкове и за реп апарата да не појури. Војска је такође помагала у свему што треба око апарата“

„По свима знацима изгледало је, да је потребно врло мало воље, па да цео овај радознали свет, који је по сунцу био дошао из Београда, види и у ваздуху апарат. Требало је само сести и кренути. Али нико од оних који су знали да лете, није хтео да крене“.

„После мале препирке, публика је била изненађена када се у апарат попео Драгиша Стојадиновић и наредио да се упали мотор. Чуло се само да је казао Мерћепу: „Ја ћу летети кад други неће“. Шале више није било. Елиса се и даље махнито окретала. Војници и добровољни помагачи једва су успевали да задрже апарат који је елиса вукла напред. Ужасан ветар и хука мотора заглушивали су уши и спречавали сваки разговор и договор. Мерћеп је нешто довикивао Стојадиновићу. Његов пилот такође је нешто објашњавао; усред те хуке дат је знак да се пусти аероплан, и он јурну преко пољане у огромним скоковима, заносећи се десно и лево“.

„Користимо се добротом г. Стојадиновића да овде изнесемо оно што је он сам после лета испричао“ (23-25).

„Када сам видео да не могу умолити Мерћепа и његовог пилота да лете, наљутио сам се и решио да сам покушам лет, па ма шта било. Жао ми је било онога света што је изишао узалуд, а и сам сам желео да знам шта сам купио, пошто је погодба била таква. Зато сам се попео у апарат и казао Мерћепу да ћу летети. Он ми је почео објашњавати да то није проста ствар; да је апарат удешен да одмах узлети 30 метара у висину; да се не треба играти итд. Наравно да ме је било тешко убедити, и ја сам му казао да се не плаши, ја ћу само пробати“.

„Раније сам знао само толико да је туража за летење 1200 обрта, што се на сату види; да се волан вуче к себи кад се пење; да се гура напред за спуштање; за десно окреће се точак  удесно, а за лево у лево. Руковање мотора познавао сам добро, јер сам био мотоциклист. Важно је да ми је то било први пут да седнем у аероплан и узимам у руке авијатички волан“.

„Кад је упаљен мотор, ја сам ручицом давао гас све више и више чекајући да сказаљка дође на 1200. То није ишло тако брзо, али за то време, од јаког ветра, из очију шибале су ми сузе као киша. Просто сам једва назирао  пред собом“.

„Близу Краљеве трибине наместио се кинооператор с апаратом на великом троношцу, спреман да снима“.

„Нисам мислио ни на шта, када сам видео сказаљку на 1200 и подигао руку за знак да пусте аероплан. Осетио сам како је нагло појурио и видео да је апарат кренуо право на кинооператора. Овај несрећник почео је да окреће ручицу, али видећи зло, сподби апарат и поче бежати ка трибини. Кад сам га сустигао, он леже на земљу са апаратом и ја се помирих и са његовом и са мојојм судбином. Јурио сам право на трибину. Толико сам могао да кажем: „Оде све до ђавола“. Срећом, апарат сам од себе окрете се ка Торлаку“.

„Осећао сам потресе апарата, али нисам био свестан где је и шта је са њим. Знам да је Мерћеп говорио да апарат узлети одмах на 30 м и помишљао сам на ту могућност да сам сада 30 м над земљом. Једино ми је било питање у глави: како ћу се врага скинути? За то време видео сам пред собом куће и багремар  и опазио да идем право на дрвеће. У последњем тренутку апарат је сам скренуо, и сада видех још гору слику. Јурим право на хангар, а народ прикупљен око хангара бежи безобзирце куд ко може. Тек сада сам дошао на идеју да ја могу управљати апаратом, те га нагло окренем удесно и угасим мотор. Ипак је то било довољно да не налетим на хангар, већ се сјурим у поток где је био пао и Симон“.

„Одвежем се и скочим да видим да ли се што поломило. Срећом све је било у реду. За то време сав онај народ од хангара дотрчао је да присуствује “катастрофи“, јер су веровали да је све пропало. Међу њима трчао је и Мерћеп и забринут пришао  мени (...)... Ту су и моји пријатељи у предузећу, г.г. Јовановић и Тодоровић, очито задовољни и весели што се ипак све добро свршило“.

„ Овај први српски аероплан имао је жалосну судбину. Стојадиновић је, као пешадијски п.поручник, са својим пуком, 1912. отишао у рат на Једрене, а аероплан је остао у хангару на Бањици. На Бањици је био логор трећег позива, и чиче су у почетку поштовале овај чудни апарат. Али мало по мало, како је почело да захлађује, пронађу они да је платно добро за завијање ногу, а даске од хангара за ватру. Прво је апарат очерупан као петао, затим су погорене даске од хангара, па потом греде, док се није срушио цео хангар и претрпао остатке аероплана. После турског рата од аероплана није било ни трага ни гласа, а ни сада се не зна шта је са њим било“.

Ова прича о „Првом српском авиону“, или „комитском авиону“, добила је место у „Историји југословенског ваздухопловства“ нашег уваженог Саве Микића, што говори да она има одређен историјски значај. Међутим, Сава Микић није навео изворе из којих је сазнао за ову причу, није  указао на  време када се то све могло догодити, ако се догодило...

Немамо ни један датум, ни месец, а то би било довољно, за податак када је тај авион наручен, када је стигао у Србију, када је Драгиша Стојадиновић, који никад није летео и није уопште знао да пилотира,  направио онај невероватни подвиг  пред великим бројем људи, чак и пред филмским сниматељем...

Уверени смо да је ову причу Сави Микићу испричао  сам о себи Драгиша Стојадиновић и то тек двадесетих година, свакако пре 1932. године. Писац Сава Микић није могао за овај    догађај да сазна од неког другог. Најкориснији и најбољи хроничар свих догађаја у ваздухопловству Србије, и у свету, онога пионирског доба, био је у Београду дневни лист „Политика“.

Нашли смо на десетине чланака са разним вестима о развоју авијатике у свету за време од првих десет година постојања авиона, о успесима, о све бољим резултатима, о рекордима, о погибијама... Сви догађаји са летењем у Србији пре овога са комитским авионом, о Симону, Масленикову, Русијану, Чермаку, о Мерћепу који у Загребу правио авионе и после несреће у Београду, детаљно су описивани... Ова прича  са комитским авионом није нигде поменута!... Зашто и како само она?!...

У нашим истраживањима обрадили смо све бројеве и све странице „Политике“ из 1909. до 1913. године, а са нарочитом пажњом прегледали смо 1911. и 1912. годину, управо због приче о „Првом српском авиону“. Нисмо могли да пронађемо ниједну вест о том догађају који је имао много сведока у бројној публици... Ако је ту био и кинооператер, први пут (!), треба очекивати да су ту били и новинари... „Политика“ не би пропустила овакву прилику.

Сава Микић, који је био пилот на Солунском фронту, и Драгиша Стојадиновић, који је на истом фронту био старешина фото и кинофото секције Српске војске, сигурно су се били  упознали, а после рата обојица су учествовали у политичком животу земље и сретали се у свом раду... Само тако је Микић могао да дође до података за причу коју је унео у своју књигу и која се већ 80 година препричава у круговима наших ваздухопловаца...

Како је сам Драгиша Стојадиновић описао свој лет на Бањици!... Он је сео у авион кад је видео да Мерћепов пилот, и сам Мерћеп, то одсудно одбијају. Каква питања могу да им поставе данашњи ваздухопловци:

- Зашто је Мерћепов пилот тако упорно одбијао да лети када је само зато био доведен у Београд? Како се он није предомислио када је видео да ће уместо њега летети човек који никада није летео и не зна да пилотира? Зашто је терен оцењен као неподесан када се зна да су ту већ летели други пилоти, нарочито Маслеников (26 пута!)?

- Драгиша спомиње волан у авиону – ми не знамо да ли је овај авион имао волан?! Драгиша је видео многе авионе на Солунском фронту, неки су у прве две године рата можда имали волан...

-  Драгиша је сео у авион и додавао гас мотору до пуног од 1200 обртаја. За то време неки војници и други из публике држали су авион за точкове и за реп. Питамо се да ли је могуће задржавати у месту рукама авион чији мотор ради на пуном гасу?!

- Када је на знак Драгише авион пуштен, он је великом брзином појурио, јер је био на пуном гасу. Јурио је право на сниматеља, овај је увидео опасност и побегао...

Не каже се колико је сниматељ био удаљен од хангара одакле је авион појурио... Ако је растојање било мало, тај не би стигао да се уклони испред авиона, нарочито не са великим троношцем и апаратом (камером) у рукама... Ако је растојање било велико, авион би код оног залета узлетео већ после 40 м и био би на том месту у ваздуху!...

- Све исто се може рећи и ако је авион после проласка сниматеља јурио према трибини!...

- На врхунцу драме, испред саме трибине авион је сам скренуо и мимоишао трибине!...

Како је то авион сам скренуо?

- Како објаснити да се авион одмах сам попео на висину 30 м и остао на тој висини иако је мотор вукао пуном снагом?...

- Када је авион у повратку пошао право на дрвеће, не говори се на којој је висини, авион је опет сам у критичном тренутку скренуо... Авион је опет скренуо сам!

- Драгиша описује свој повратак – летео је према хангару – а није испричао како је окренуо авион и направио круг...

- Пошао је на слетање а не помиње да је смањио или одузео гас мотору!...

- Када је видео да лети право на хангар и како  људи беже, он се сетио да може да управља и нагло је скренуо удесно. Колико нагло је могао да окрене авион који још није добио крилца (елероне) и којим се тешко управљало по правцу? При том, у целом лету, он није споменуо ножне команде, команде правца...

- Зауставио се авионом на дну потока, одвезао се и искочио... Каже да се одвезао!...Није  испричао да се пре полетања уопште везао?!. И није познато  да су се у то време пилоти  везивали на седишту; ми верујемо да је управо зато Михаило Петровић и испао из авиона 1913. код Скадра. Драгиша је за везивање у авиону могао да сазна на Солунском фронту и то знање је, највероватније, овде погрешно употребио и оно је велики доказ за  сумњу на целу његову причу!...

Ово је био осврт на причу  „о првом српском авиону“ коју нам је оставио Сава Микић и која је, по свему, могла да се одигра у 1911. години, са наруџбином авиона, и у 1912. са првим и јединим летом тог авиона који је, према причи, извео Драгиша Стојадиновић који није био пилот и никад пре тога није летео!...

Како је 80 година касније описан исти догађај, на основу приче Саве Микића, у делу „Век авијације у Србији“ (2) из 2010. године, на стр.11:

„ Још током пролећа 1911. Мерћеп је са групом младих патриота из Београда склопио уговор о изради авиона намењеног акцијама на Косову и Старој Србији ( Македонији ), што је означило почетак комерцијалне производње авиона на Балкану.

Авион је испоручен тек 20.априла 1912.. а током његове предаје на Бањици уместо Новака, који је одбио да лети, кратки и једва контролисани лет је извео Драгиша Стојадиновић, који је касније извршио још неколико дужих скокова. Тај авион је касније у литератури назван Мерћеп комитски“!...

Један други извор, данас на И-нету, говори како је овај „комитски авион“  био испоручен  почетком месеца маја 1912. године!

Исто тако, није познато и не може да се докаже, како је Стојадиновић и после оног првог летења, не зна се кад је било (!), опет седао у авион и „извршио неколико дужих скокова“. То није познато у историји нашег ваздухопловства. Данас се на И-нету говори да тај „комитски авион“ после заустављања Стојадиновића у потоку „више није био за употребу“!...

Ми смо дуго истраживали податке у „Политици“ 1912. године, не само у априлу и мају месецу, већ од 1. јануара те године све до  почетка Српско-турског рата. Ни једна белешка и никакав траг нису пронађени. Није било могуће доказати из којих извора је потекао податак да је то било у априлу, односно у мају месецу 1912. године.

 Извор који смо навели говори да је „током пролећа 1911.“ Мерћеп склопио уговор са групом патриота из Србије да им направи један авион. Када би то било тачно, Мерћеп би примио обавезу да авион направи за шест месеци, а то би значило да је авион морао бити завршен у току 1911. године, а не у априлу или мају 1912.!

Показано је  колико је Стојадиновић био заузет стрељаштвом у 1911. години, имао је и међународно такмичење у Риму, све до јесени те године. Вероватно је тај уговор са Мерћепом,  могао бити договорен тек  у јесен те године.

Извори на И-нету данас доносе и друге податке о том авиону; за мотор ( био је првобитно на Симоновом авиону), дају се подаци различити од оних у „Историји југословенског ваздухопловства“. Сава Микић је забележио да је Симонов авион имао мотор „Анзани“ од 30 кс, на стр.15, а 50 кс на стр. 21 (вероватно је погрешио ); једaн извор на И-нету данас говори да је мотор имао снагу 45 кс, други наводи 24 кс (!)... Исто тако, на И-нету пишу како  је наш уважени Сава Микић Почасни грађанин Париза и да има две Француске Легије Части... Нисмо успели да пронађемо такве доказе!...

Пронађена је једна вест која говори да је Мерћеп током пролећа 1911. израдио један авион, али се не помиње „комитски“...

„Политика“, 6./19, мај 1911.

                                               АЕРОПЛАН Г. МЕРЋЕПА

После несрећног пада словеначког авијатичара Русјана у Београду, његов друг, Србин г. Мерћеп, продужио је рад на прављењу јеног новог аероплана.

Из Загреба сада јављју, да је ових дана г. Мерћеп  довршио нови аероплан, који је потпуно сличан аероплану на коме је у Београду летео Русјан.

                                                              ...............

У поменутој књизи „Век ваздухопловства у Србији“ (стр.14.), говори се како је Мерћеп свој „ нови авион „Сокол“ завршио у мају 1911. (то је вероватно аероплан  који је напред поменут...вл), а да је пробне летове извршио пилот Јан Чермак, Чех, половином месеца августа“. (Јан Чермак летеће у Београду у месецу новембру 1911...вл).

Други извор, „Први српски авион“, (И–нет), описује како је „ први пилот који је летео на том авиону био Драгутин Новак“ (!)... Овај извор говори како је у децембру 1911. Новак  потпуно уништио авион „Сокол“ приликом тренажних летова...

У истој књизи „Век  ваздухопловства у Србији“ наведено је како је „тим авионом своје прве летове извео и сам Мерћеп, а 3. нов. 1911. је приредио и мањи приказ летења пред пријатељима. Из породичних разлога одустао је од даљег летења“.

Није познато да је Мерћеп  уопште летео!... Писац није поменуо изворе које је користио, па и овај податак не може да се употреби. Видели смо  напред, када  су се позивали пилот Новак, затим и сам Мерћеп, да изврше онај пробни лет на Бањици и пред публиком, како је Мерћеп тврдио да се он зарекао, када је видео мртвог Русијана, да више никада неће летети!  Да је умео да лети, он никако не би смео да одустане и допусти пробно летење  новим авионом човеку који никада није летео пре тога!...  

Извори кажу да је „Мерћеп исте године (1911.) саградио још један, сасвим нов тип авиона, нешто мањи од претходног, исте тежине, али масивнији и једноставнији... Августа 1912. године на Другом угарском авијатичарском митингу у Будимпешти, Мерћепов авион, односно пилот Драгутин Новак, освојио је прву награду у надметању са 15 других авиона“.

Све ово описујемо да би се видело колико је Мерћеп, после погибије Русијана, радио на изради нових примерака авиона у 1911. и 1912. години, а да се  у том времену уопште није поменуо „наручени комитски авион“...  Нашли смо још неке доказе...

„Политика“, нед. 4./17.дец.1911./2

                                               АЕРОПЛАНИ  ЗА СРБИЈУ

Поводом доласка г. М. Мерћепа у Београд саопштили су неки листови, да је г. Мерћеп дошао у Београд да приреди једно летење. Међутим, г. Мерћеп нас сада извештава из Загреба, да он није долазио у Београд ради тога, него да је долазио, што је био добио  позив да прими понуду и направи неколико аероплана за Србију. Уговор је, вели, већ склопљен и први Мерћепов аероплан приспеће у Београд концем месеца фебруара, а остали ускоро за њим.

                                                               .................

Тешко се може разумети ова вест -  Српска влада одлучује да набави авионе, а још увек у Србији нема никога који би знао  да пилотира!...

„Политика“, чет. 22.март/4.апр.1912/2.

                                                        НАША  АВИЈАТИКА

На последњој министарској седници влада је претресала питање о увођењу авијатике у нашој војсци. Изгледа да ће влада одредити потребан кредит за набавку аероплана. Исто тако биће послано у Француску 10 официра свију родова оружја, да тамо изучавају војно ваздухопловство.                                 .................

„Политика“, сре.28.март/10.апр.1912/2

                                                       НАШИ  АЕРОПЛАНИ

                                   - Аероплани који се граде у Загребу готови су –

Српска влада је, како јавља „Обзор“, наручила у Загребу код спортисте и фотографа Мерћепа два аероплана. Сад је, како саопштавају из Загреба, довршена израда тих аероплана. Још ових  дана монтираће се мотори, па ће се онда извршити покушаји летења. Тим прегледима биће присутни  и изасланици српске владе.

Ако ти огледи буду успешни, онда ће аероплани бити одмах послани у Београд и овде ће бити приређена јавна летења. На Бањици се већ прави ангар – склониште – за те наше аероплане.

Међутим, нама је познато, да су неколико Београђана, који се интересују авијатиком, поручили код г. Мерћепа један аероплан.

                                                               ...................

Последња реченица у овом чланку је од значаја за тему која се овде обрађује:

“Нама је познато, да су неколико Београђана, који се интересују авијатиком, поручили код г. Мерћепа један аероплан“ !...

Може се закључити да се у јавности нешто знало о приватној наруџбини једног авиона код Мерћепа. Допушта се могућност да се ради о том „комитском авиону“, али пошто је реч о комитама можда је све било урађено у разумљивој  тајности...  Пронађена је још једна врло значајна вест која би могла да се повеже са овом која је изнета и која указује да је тај „комитски аероплан“ вероватно постојао...

„Политика“, пон. 21.јан./3.фебр.1913./3.

                                               НА БАЊИЧКОМ  АЕРОДРОМУ

У чланку се говори о најмљеном у Балканском рату руском авијатичару Александру Агафонову, који је, по уговору са нашим Министарством војним, дошао у Београд у октобру 1912. године. Реч је о задатку који је имао Агафонов да изврши, да лети од Ниша до Београда, вероватно на заплењеном турском авиону Р.Е.П. који је био двосед. Агафонов  је имао велике тешкоће овом приликом и путовао је  од Ниша до Београда око недељу дана. Због ових неуспеха убрзо је Агафонову отказан уговор...

На Бањици публика је 20. јануара стрпљиво очекивала најављени долазак Агафонова авионом... Присутан је био и министар војни генерал Божановић, налазио се ту и пук. др Роман Сондермајер и још неки други официри и званице...

Од Агафонова није било „ни трага ни гласа“. У неко доба стигао је глас да је Агафонов из Ћуприје стигао у Лапово и да је од Ћуприје до Лапова путовао сат и по - „дакле спорије но воз“.  „Публика је већ почела да ропће“... „Крај самог логоришта видела се некаква шупа и кад је један пошао да се мало заклони од ветра, сви пођоше за њим“...

„Под скрханим кровом те шупе лежало је спљоштено, покрхано нешто налик на аероплан. И док је публика разгледала ту непознату направу, један од посвећених причао је ову лепу  историју“.

„Тај аероплан израђен је у Србији прошле године и његови власници понудили су га на продају, министарству војном. Али су постављали један услов: да ниједан од власника  не лети на том аероплану и да они не одговарају за штету ономе који би се усудио да лети на њиховој израђевини“.

„Министарство је, разуме се, одбило ту понуду. Онда су власници замолили, да аероплан остане ту, у ангару на Бањици, пошто они немају где да га склоне. Одобрено им је, па је на молбу, неко време крај аероплана постављена  чак и стража „да нам га Аустрија не би украла“. Али кад је пао први снег аероплан је завршио своје дане. Кров од ангара се срушио и скрхао је недоношче. И сад власници траже од државе 12.000 динара  зато што им је упропашћен аероплан“. (Подвукао... вл)

Поновићемо исте речи које смо поводом ове вести написали у опису Агафоновог летења у Србији у Балканском рату:

„Овај „скрхани аероплан“ који се помиње у тексту, несумњиво је онај ПРВИ СРПСКИ АВИОН, звали су га и КОМИТСКИ, везан за име Драгише Стојадиновића, и његове другове комите који се борили у неослобођеним крајевима Србије пре Балканских ратова... Тај авион није био израђен у Србији, њега је направио Михаило Мерћеп, по наруџбини Стојадиновића и другова, и приспео је у Србију, према неким изворима, у мају месецу...  Авион је доживео жалосну судбину у том „ангару“ зато што су Стојадиновић и остали били мобилисани крајем септембра због рата с Турцима – био је то Први балкански рат“...

Прича Саве Микића и Драгише Стојединовића, који је Микићу и дао сва ова обевештења, говори да је тај авион, несрећно  назван „први српски авион“, имао жалосну судбину, ако је заиста постојао, и имао је врло кратак век... Не зна се када је наручен, када је израђен у Мећеповој радионици у Загребу, не зна се када је донет у Србију, не зна се да је уопште извео уговорени пробни лет у Србији.. Ако јесте, онда му је то био и једини лет...

На самом почетку приче говори се како су у  „Балкану“, у „чисто комитској кафани“, имали ови родољуби свој стални сто. „На сред стола стајао је један мали рулет, од чијег су се прихода издржавали сиромашни четници или се прикупљао путни трошак за каквог повереника“, стр.20.

Може се поставити питање како су они скупили 1200 динара за откуп неисправног  мотора пилота Симона и послали у Беч на оправку, како су скупили 6.000 динара за авион који ће наручити код Мерћепа?! Разуме се, ту је морало бити и других трошкова. Ради поређења, наводимо да је дневни лист „Политика“ имао цену 5 пара!...

Конструктор Мерћеп је уговорио да авион изради за шест месеци, да га донесе у Београд и да изврши пробу авиона и докаже његову ваљаност пред наручиоцима. Стојадиновић је описао тај догађај као јавни лет, чак је био присутан и кинооператер са камером... Да ли би неко могао да закаже јавни лет за авион који није ни летео ни био испробан?!

Ако је такав авион и постојао, и ако су „оне крхотине у ангару“ од њега, онда је он био донет у Београд без икакве најаве и обавештавања јавности...

Мислимо да се не треба ослонити на Стојадиновићеву причу по којој су „ и Мерћеп и његов пилот одбили да лете“ и испробају нови авион. Не верујемо да се могло догодити да Стојадиновић, који није умео да пилотира, изврши пробни лет на авиону који је Мерћепов производ. То му Мерћеп сигурно не би дозволио!

Из Стојадиновићеве приче види се да није знао ништа о авиону, а још мање о управљању авионом и летењу. Детаљи које наводи од почетка, када пред хангаром чека да мотор постигне 1200 обртаја, када авион сам од себе два пута скреће да би избегао катастрофу,

када описује свој лет на висини од 3о м као да је та висина била програмирана, када је тек пред спуштање схватио да може да управља авионом, јасно показују колико је измишљао и колико није знао основне појмове. 

Његова прича је неверодостојна и неприхватљива! Не знамо како је Сава Микић  могао да је тако некритички усвоји и овековечи у својој књизи!...

       То је тужна прича о „првом српском авиону“...

Види још

Литература:

1.Сава Ј. Микић; Историја југословенског ваздухопловства, Београд 1933. год., штампарија Драг. Грегорића

2.Јанић, Чедомир; Петровић, Огњан; (2010.). Век авијације у Србији 1910-2010, 225 значајних летелица. Београд: Аерокомуникације. ISBN 978-86-913973-0-2.

3. И-нет, 2014.

4.Политика, Бгд. Датуми у тексту                                                               Владимир Лепојевић, дипл.руд.инж.

         Бгд, 2014.                                                                                                  рез. кап. авијације-пилот

                                                                                                                             сребрна дипл. пилота једрилице