Фарман F.306

Авион Фарман F.306

Фарман F.306 / Farman F.306 (фра. Farman F.306) је француски тромоторни, вишеседи, једнокрилни авион, који се користио као путнички и транспортни авион, између два светска рата. Производила га је француска фирма Фарман (фра. Farman Avions) у периоду од 1930 до 1931. године. Укупно је произведено 22 примерака у 8 варијанти. Варијанте су се међусобно разликовале према врсти уграђених мотора.

Пројектовање и развој

Пројекат и прототипски развој, авиона Фарман F.300 завршени су 1929. године, а први лет је обављен 13. јануара 1930. године. Главни пројектант је био Анри Фарман (фр. Henry Farman). Авион је конципиран на основу његовог претходника Ф.190, као високрилац, са три мотора. Један мотор је на носном делу авиона, а остала два, интегрисана су у гондолама испод крила и са фиксним стајним трапом. Конструкција му је била класична за то време, труп је дрвена решеткаста конструкција облепљена дрвеном лепенком а крила дрвена конструкција облога импрегнирано платно. Конструисано је 8 варијанти то су уствари били авиони са различитим погонским групама.

Технички опис


Авион Фарман F.306

Авион Фарман F.306 је једнокрили, висококрилни, вишеседи тромоторни авион мешовите конструкције, са два мотора уграђена испод крила авиона и један у кљуну и фиксним стајним трапом. Авион је у току производње био опреман различитим моторима. У њега су уграђивани мотори: Gnome et Rhône 5Ba, Salmson 9Ab, Hispano-Suiza 12Nb и Hispano-Suiza 12Lbr (за једномоторну варијанту овог авиона), Lorraine 9N, Gnome et Rhône 9А и Lorraine 7Ме са снагама од 151 до 550 kW. Мотори Hispano-Suiza су били линијски течношћу хлађени а остали мотори су били радијални мотори ваздухом хлађени са 5, 7 или 9 цилиндара. На вратилу мотора су биле причвршћене металне двокраке вучне, елисе непроменљивог корака и пречника 2,7 m.  Носачи мотора су били направљени од заварених челичних цеви. Издувне цеви из цилиндара крилних мотора изведене су изнад крила а код мотора постављеног у кљуну авиона испод трупа, тако да су издувни гасови ишли изнад крила  и испод трупа авиона и нису сметали посади и путницима авиона.


Авион Фарман F.306

Мотори и пропелери су на авиону груписани што ближе једни другима, како би се олакшала контрола над авионом уколико би неки од бочних мотора стао. Авион има такву резерву снаге да може да лети и при отказу једног од три мотора.

Труп авиона Фарман F.306 је био правоугаоног попречног пресека, био је простран тако да се у њега без проблема могла сместити комплетна посада и путничка кабина. Носећа структура трупа авиона је била направљена као решеткаста дрвена конструкција у којој су поједини делови били направљени од дуралуминијума. Делови око мотора су направљени од танкозидих челичних цеви а облога од дуралуминијумског лима, (кљун авиона је био обложен лимом, а труп тј. путничка кабина је била обложена дрвеном лепенком). Резервоари за уље су се налазили у гондолама иза мотора. Улаз у авион се налазио на левој бочној страни трупа авиона до пилотске кабине се долазило кроз путничку кабину. 

Пилотска кабина има велике ветробране под оптималним нагибом који не дозвољава да се куша задржава на њима, прозоре са стране што обезбеђује савршену видљивост у веома широком опсегу. Бочни прозори се могу отворити и затворити према жељи пилота. Авион има дупле команде тако могу наизменично управљати оба пилота. Пилотима су на располагању сви потребни инструменти који омогућавају контролу лета авиона, рад мотора, примо-предајну радио станицу и безбедност. Кабина има систем за грејање и проветравање.

Путничка кабина је одвојена од пилотске, преградом са вратима. У њој се налази осам удобних дрвених седишта тапацираних вештачком кожом са наслонима за руке. Осам (са сваке стране по четири) великих шибер прозора омогућавају добру видљивост и вентилацију. Прозори су опремљени подесивим сунцобранима. Мреже за пртљаг омогућавају путницима да им је ручни пртљаг на дохват руке. Систем са топлим ваздухом омогућава, погодним подешавањем, одржавање било које жељене температуре у кабини. На задњем делу путничке кабине налази се тоалет са текућом водом, огледалом, итд. Велики пртљажни простор са великим вратима омогућује уношење пртљага и терета. Електричне плафонске лампе, напајане струјом из генератора, осветљава кабину током ноћног летења.


Упорнице и стајни трап авиона Фарман F.306

Крила су релативно танког профила ослоњена са два пара профилисаних упорница на труп авиона. Облик крила је био готово правоугаоник, са равним крајевима стим што су крила при крају засечена према врховима. Нападна линија крила је била управна на осу трупа авиона. Конструкција крила је била од дрвета са две дрвене рамењаче, а облоге од импрегнираног платна. Покретни делови крила су такође имали конструкцију од дрвета док им је облога била од импрегнираног платна. На крила су са доње стране приљубљене гондоле аеродинамичког облика у које су смештени мотори, тако да је аеродинамички отпор што мањи. Гондоле су са доње стране подупирачима ослоњене на крилну упорницу. Место на крилној упорници у коме је везан моторски ослонац је са горње стране везан једном упорницом за горњи део трупа а са доње стране је везан вертикални носач стајног трапа па цео состем представља једну веома круту целину. Репни делови вертикални и хоризонтални стабилизатори и кормила правца и висине су имали конструкцију од дрвета а облогу од импрегнитаног платна. Хоризонтални стабилизатори су упорницама са доње стране били ослоњени на труп авиона.

Стајни трап је био класичан фиксан са гуменим точковима димензија 1000 х 225 mm и опремљени ефикасним кочницама Meissier. Састојао се од троугласте виљушке причвршћене за труп авиона и вертикални носач у коме је био уграђен уљни амортизер Meissier а ослањао се на конструкцију гондоле крилних мотора. Размак између точкова је био доста велик а и концентрација маса се налазија унутар размака па је стабилност при слетању и полетању овог авиона била задовољавајућа. На крају репа авиона налазила се еластична дрвена дрљача као трећа ослона тачка авиона.

Варијанте авиона Фарман F.300 

  • F.300 - прототип са Gnome et Rhône 5Ba мотора (направљен 1 примерак)
  • F.301 - производна верзија са Salmson 9Ab мотора (направљено 6 примерака)
  • F.302 - верзија са једним мотором Hispano-Suiza 12Nb за покушај обарања рекорда (направљен 1 примерак), касније са мотором Hispano-Suiza 12Lbr
  • F.303 - производна верзија са Gnome et Rhône 5Ba мотора (направљено 6 примерака)
  • F.304 - великог домета верзија са Lorraine 9N мотора (направљен 1 примерак)
  • F.305 - производна верзија са Gnome et Rhône 9А мотора (направљена 2 примерка)
  • F.306 - производња верзија са Lorraine 7Ме Mizar моторима (направљена 4 примерка)
  • F.310 - верзија хидроавиона са мотором Salmson 9Ab (направљен 1 примерак)

Техничке карактеристике


Авион Фарман F.306

Опште

име                   = Фарман F.306

намена              = путничко - транспортни 

посада              = 2

број путника      = 8

порекло             = Француска

произвођач        = Farman Avions

први лет            =  13.01.1930.

почетак производње  = 1930. до 1931.

уведен у употребу     = 1931.

повучен из употребе  =  1941

статус                   = неактиван

први корисник       =  SIDNA

број примерака      = 22 


Мотор Салмсон 9AB инсталиран на авионu F.301

Димензије

дужина                  = 13,35 m

размах крила         = 19,12 m

висина                   =  3,3 m

површина крила     =  71,00 m2

Маса

маса празан           = 2.610 kg

маса полетна         = 4.350 kg

Погон

КЕМ                       =  3 х Lorraine 7Me Mizar

КЕМ снага              =  3 x 211 kW

КЕМ снагаКС          =  3 x 283 KS


Мотор G et R 9A инсталиран на авионu F.305

Перформансе

брзина максимална   = 230 km/h

долет                        = 975 km

плафон лета             = 5000 m

брзина пењања         = 167 m/min 

Наоружање

Авион није био наоружан.

Земље које су користиле Авион Фарман F.300

Оперативно коришћење

Укупно је произведено 22 примерака фамилије Фарман Ф.300 у 8 варијанти. Варијанте су се међусобно разликовале према врсти уграђених мотора. Постоје три изузетка то су: варијанта F.302, F.304 и F.310. Варијанта F.302 је једномоторна и била је намењена за престиж у постизању светског рекорда, F.304 је наменски авион за велики долет (поставио је рекорд Париз - Мадагаскар и назад), и F.310 је путнички хидроавион (прекинут је програм после удеса на пробном лету). Авиони су рађени у малим серијама за познатог купца (само по поруџбини), од укупног броја произведених авиона 15 је летело код авиокомпаније произвођача авиона Фарман. Авион је у свету био познат по дугим летовима као што су биоли  Париз-Сајгон, Париз-Мадагаскар и Париз-Чад. Авиони су се најчешће користили на домаћим француским и међународним линијама. Поред Фарманове авиокомпаније овај авион је користила Авиокомпанија СИДНА (Румунско-француски капитал) и југословенски Аеропут. 

Авион Фарман F.300 у Југославији


Авион Фарман F.306 југословенског Аеропут-а

У првој половини двадесетих година двадесетог века појавила се сумња да је несигурно превозити путнике једномоторним авионима нарочито у планинским пределима где је успешно принудно слетање у случају отказа мотора минимална. Статистика је потрврдила оправданост ове сумње због релативно великог броја удеса, највише због отказа недовољно поузданих мотора. У Аеропуту су били свесни те чињенице посебно због тога што су имали и властитог искуства са принудним слетањем путничког авиона Потез-29 на редовној линији Београд-Загреб код села Поповача крај Славонског Брода. Лоше искуство европских авиокомпанија са коришћењем једномоторних авиона у путничком саобраћају и кампања за повећање безбедности летења, навели су Аеропут да и он набави вишемоторни авион који би служио на попречним југословенским линијама тј. линијама преко планинских предела (копно јадранска обала). Са овом одлуком сложила се и Команда ваздухопловства војске па је поручен један тромоторни авион француске фирм Фарман F.306. Овај авион је долетео у Београд 13.јуна 1931. године. Из Париза преко Стразбура и Беча до Београда авион је прелетео шеф пилота Аеропута В. Стрижевски из Париза је полетео у 6.30 а у Београд је слетео истог дана у 19 часова. 

После уписа у регистар аероплана као UN-SAH, нови Фарман је крштен именом "Подгорица", а 15. јуна укључен у редован саобраћај на линији Београд - Сарајево - Подгорица. Сутрадан 16.јуна отворена је и јадранска линија Београд-Сарајево-Сплит-Сушак-Загреб. Ваздушни саобраћај на ове две линије одржаван је у току читаве летачке сезоне само са једним авионом Фарман, којим је управљао пилот Стрижевски. У току 1932. године због велике економске кризе обустављен је редован саобраћај на попречним линијама па је Фарман F.306 скоро целу годину провео паркиран у хангару јер су на равничарским линијама коришћени јефтинији за експлоатацију Потез 29. У току 1933. године авион Фарман је коришћен за одржавање линије Љубљана - Сушак али је нажалост на тој линији доживео пад.


Остаци авион Фарман F.306 после несреће у Љубљани 1933.

Авионска несрећа путничког авиона Аеропута типа Фарман Ф.306 под називом „Подгорица“, регистарских ознака YU-SAH, догодила се на редовној линији Љубљана - Сушак у уторак 12. септембра 1933. године, у 6 h и 21 min ујутру непосредно по узлетања авиона са аеродрома у Љубљани. Временски услови на аеродрому тог јутра су били повољни, било је нешто магле, која се полако губила. Авион је по реду летења требало да полети у 6h 10 min али је са упаљеним моторима сачекао на писти једног путника који је каснио на лет. У 6 h 19 min авион је полетео са 9 минута закашњења. Међутим, одмах након узлетања, авион се срушио у шуму уз страховит тресак, на само један километар од аеродрома, ударивши при паду у зидану ограду Душевне болнице на Студенцу. У авиону је било осам лица, два члана посаде и шест путника. Сва лица у авиону су на месту погинула. Посаду авиона сачињавали су пилот Виктор Никитин и механичар Шпиро Тркуља. Ово је била прва авионска несрећа Аеропута, која се догодила након шест година од оснивања ове авио-компаније.

Један члан Комисије Команде ваздухопловства формиране да испита узроке ове авионске несрећа, инжењер г. Жика Стојановић је изјавио, а преноси Политика од 16. септембра 1933. године да: „... кривице до материјала нема и да у погледу организације исто тако нема кривице. Полазак аероплана обављен је после редовног прегледа у Љубљани и под нормалним околностима. Кривице може да буде до магле и њеног неравномерног формирања на горњој површини или пак до фаталне грешке у пилотажи, што човек не може да верује, познајући ванредне способности пок. Никитина, као доброг, озбиљног и савесног пилота. ” Тако се завршило коришћење авиона Фарман Ф.306 у Југославији.

Види још

Литература

    1. Јанић, Чедомир; Симишић, Јово (2007). Више од летења - Осам деценија Аеропута и ЈАТ-а. Београд. ISBN 978-86-7086-004-9.
    2. О. Петровић; Војни аероплани Краљевине СХС/Југославије (Део II: 1931 – 1941.), Лет 3/2004. Београд, 2004.
    3. Јанић, Чедомир; Петровић, Огњан; (2010). Век авијације у Србији 1910—2010, 225 значајних летелица. Београд: Аерокомуникације. ISBN 978-86-913973-0-2.
    4. Крунић Чедомир; Цивилно ваздухопловство Краљевине Југославије, Књига 1, Аутор, Београд,2010, ISBN 978-86-901623-3-8
    5. Оштрић, Шиме (новембар 2002.). Архив. „Први југословенски тромоторац”. Аеромагазин (YU-Београд: ББ Софт) 43: стр. 35 - 38. ISSN: 1450-6068.

Спољашње везе

    1. http://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=19930090391
    2. http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19930090391.pdf
    3. http://www.airwar.ru/enc/cw1/f300.html
    4. http://www.aviafrance.com/farman-f-300-aviation-france-4548.htm
    5. http://www.grumlinas.lt/?page_id=8178
    6. http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=34170
    7. http://www.goldenyears.ukf.net/reg_UN-.htm
    8. http://digitalna.nb.rs/wb/NBS/novine/politika/1933/09/13#page/4/mode/1up
    9. http://www.self.gutenberg.org/articles/Farman_F.300