Авион "Срака" / Блоудек XIV


Авион Блоудек XIV- "Срака"

Авион "Срака" / Avion "Sraka" је први југословенски цивилни авион назван "Срака" (у преводу са словеначког сврака), а касније је према свом конструктору добио назив Блоудек XIV. Произведен je 1925. године у радионници инжењера Блоудека у Љубљани као самоградња. То је био једномоторни, једносед, једнокрилни висококрилац (парасол) дрвене конструкције. Направљен је само један примерак овог авиона који се користио до 1932. године. Први корисник му је био Обласни одбор Аеро клуба из љубљане (ОО АК). Иако је са овим авионом било доста проблема у погледу поузданости (проблематичан мотор), његов значај у развоју југословенског ваздухопловства је био непроцењив јер је био први југословенски цивилни авион домаће производње.

Пројектовање и развој


инж. Блоудек поред авиона "Срака"

Инжењер Станко Блоудек се за време Првог светског рата бавио конструкцијом борбених авиона у Бечу, Лајпцигу, Чешкој и Будимпешти. Специфичности ових конструкција је била робусност и поузданост док су неки други фактори као што су економичност израде и експлоатације били запостављени. После рата, када су се авиони почели користити за цивилне потребе, цена авиона и економичност експлоатације избијају поред безбедности лета у први план. Господин С.Блоудек је поред тога што је био конструктор авиона био је и велики поклоник спорта и заслужан је за развој многих спортских дисциплина у Краљевини СХС (Југославији). Био је активни члан Аеро клуба и 1923/24. дошао је на идеју да конструише лаки авион за потребе спортског ваздухопловства. У то време ни ислужених војних авиона није било довољно па се за оваквом врстом летилице осећала велика потреба.

Већ у току 1924. године искристализовало се какав авион је потребан спортском ваздухопловству. Имајући у виду, како се креће свет у овој области дефинисани су захтеви: дрвена конструкција, једнокрилац, једносед, једномоторни авион мале снаге, једноставан за одржавање и економичан за употребу. Искуства у пројектовању лаких спортских авиона Инж С. Блоудек је имао јер је пре Првог светског рата, 1910. године пројектовао авион назван "Либела".  За реализацију идеје највећи проблем су биле паре које је требало обезбедити за изградњу овог авиона. С.Блоудек је успео да за изградњу авиона заинтересује словеначког индустријалца Рада Храбара који је дао потребна финснсијска средства, тако да су радови на новом авиону отпочели почетком 1925. године.

У пролеће 1925. године инж. С.Блоудек је направио планове трупа авиона и предао столарској радионици, која је почетаком лета направила оквирни торзо, реп и кормило. Много је више посла и брига мајстор Јакличу задавала носећа конструкција крила. Крила су крива и за то, што су у јесен на љубљанском сајму у оквиру спортског дела изложбе био уместо комплетног авиона представљен само труп реп и точкови, али без обзира на то, појава овог авиона је изазвала велико интересовање посетилаца и јавности. Крајем октобра су завршена крила која су на аеродрому Шишка причвршћена за труп авиона.

Први лет "Сраке" је обављен 3. новембра 1925. а пробни пилот је био Габријел Водисек. Он је авион подигао на висину од око 70 метара и направио два круга изнад аеродрома. Након десетак минута, када је мотор био у пуној снази имао је само у 2.200, уместо планираних 3.600 обртаја у минути, брзина је почела да пада и Водисек морао прерано да заврши пробни лет. Пробни летови су прекинути због зиме и настављени у пролеће. Г. Водисек је покушао у више наврата да лети изнад аеродрома али је морао да прекине лет јер је мотор након десетак минута почео да кашље и пилот је губио контролу над авионом. Инж. Блоудек је на основу свега закључио да мотор може развити само 8 уместо 16 KS што је било недовољно за овај авион.

Технички опис


Мотор авиона Блоудек XIV

Авион Блоудек XIV "Срака" је једнокрили висококрилац (парасол) дрвене конструкције, у њега је уграђен ваздухом хлађени двоцилиндрични мотор V распореда енглеске производње Blackburnе tomtit декларисане снаге 18 KS. Цилиндри мотора су били окренути на доле тако да нису заклањали поглед пилоту, уједно захваљујући том положају цилиндра издувни гасови су из мотора излазили испод трупа авиона па нису сметали пилоту у лету. На вратило мотора се директно постављала двокрака метална елиса фиксног корака пречника око 1,2 m, израђена у Немачкој по америчкој лиценци.

Носећа конструкција трупа је била потпуно направљена од дрвета. Низ рамова који су дефинисали попречни пресек трупа су хоризонталним летвама били повезани у једну целину. Облога трупа је била од дрвене лепенке. У трупу се налазила једна отворена кабина за смештај пилота. Између кабине и мотора налазио се простор у коме је био смештен резервоар за гориво. Овај простор је пуним преградама, уместо рамовима, био одвојен и од мотора и од пилотске кабине (против пожарни зидови). Попречни пресек трупа је био трапезаст (једнакокраки трапез) са краћом страницом на дну трупа. Горња страна трупа је била полукружна. Крило је балдахином везанo за конструкцију трупа.

Носећа конструкција крила је била од дрвета са једном рамењачом. Нападна ивица крила је била обложена шперплочом, изведена у облику кутије (кутијастог типа) која је крилу давало крутост једне рамењаче.  Остали део крила је био класично изведен са рамењачом и ребрима обложене импрегнираним платном.

Крило је било средње дебљине за доба у коме је конструисано. Облик крила је био готово правоугаоног облика. Вертикални и хоризонтални стабилизатор као и кормило правца и висине су имали конструкцију од дрвета а облогу од импрегнираног платна.


Носећа конструкција трупа авиона Блоудек XIV

Инж. С. Блоудек је био опседнут конструкцијом крила па су му све конструкције крила биле новотарије. Били су то увек помаци у конструкцији али у погледу израде (технологије) то је увек било проблематично, стога су крила његових авиона била део који је последњи излазио из радионице и пресудно утицао на дужину градње авиона.

Стајни трап је био класичан фиксан са гуменим точковима (бициклистичким) постављени на круту осовину. Точкови су били прилично велики што је омогућавало коришћење аеродрома са приличним неравнинама. Испод осовине се налазила једна прилично дугачка скија чија је функција била да спречи превртање авиона на "нос" приликом нерегуларног слетања. Ова скија је својим задњим крајем била везана за осовину стајног трапа а предњи део је био причвршћен упорницама за носећу конструкцију трупа авиона. На крају репа авиона налазила се еластична дрљача као трећа ослона тачка авиона, због смањења тежине авиона ова дрљача је била направљена од еластичне лиснате опруге.

Техничке карактеристике


Авион Блоудек XIV- "Срака" цртеж (аутор С.Крашовец)

Опште

име                   = Блоудек XIV "Срака" (сврака)

намена              = лаки спортски авион 

посада              = 1

број путника      = 

порекло             = Краљевина Југославија

произвођач        = Блоудек - самоградња

први лет            = 1925. 

почетак производње  = 1925.

уведен у употребу     = 1925.

повучен из употребе  = 22.09.1932. 

статус                   = неактиван

први корисник       = ОО Аеро клуб Љубљана 

број примерака      = 1 


Мотор Blackburnе tomtit авиона Блоудек XIV- "Срака"

Димензије

дужина                  = 5,50 m

размах крила         = 10,50 m

висина                   =  1,50 m

површина крила     =  12,80 m2

Маса

маса празан           = 120 kg

маса полетна          = kg

Погон

КЕМ                       = 1 х Blackburnе tomtit

КЕМ снага              = 13,3 kW

КЕМ снагаКС          = 18 KS

Перформансе

брзина максимална   = 120 km/h

долет                        =  400 km

плафон лета             =  m

брзина пењања         =  m/min 

Наоружање

Авион није био наоружан.

Земље које су користиле Авион "Срака"

Оперативно коришћење


Авион Блоудек XIV- "Срака" припрема за лет

У септембру 1926. "Срака" је поново излагана, додуше сада комплетна, на Сајму у Љубљани, а затим правила демонстрационе летове на аеродрому Шишка. После једног таквог лета оштећена је приликом слетања, и паркирана је у хангар на аеродрому Шишка све до 1928. године када су је С.Блоудек и Р.Хрибар уступили ОО АК Љубљана за "ситне" паре.

Аеро Клуб је извршио репарацију авиона и ревизију мотора и извршио пробни лет 18.09.1932. године. Међутим, и у току ове и наредних проба и даље су се јављали исти проблеми са мотором, због чега се, после принудног слетања у кромпириште 22.09.1932. због отказа мотора коначно одустало од оправке и даљег улагања у развој овог авиона. Овај авион никада није регистрован у цивилном регистру авиона у Југославији, вероватно због честих кварова. Током времена једриличари OO AK Љубљана су размонтирали овај авион и делове користили за градњу и поправку својих једрилица.

Види још

Литература

    1. Крунић Чедомир; Цивилно ваздухопловство Краљевине Југославије, Књига 2, Аутор, Београд,2013, ISBN 978-86-901623-4-5
    2. О. Петровић; Цивилни аероплани Краљевине СХС/Југославије 1925 до 1941, Лет 1. Београд, 2004.
    3. Микић, Сава (1933), Историја југословенског ваздухопловства. YU-Београд: Штампарија Д. Грегорић.
    4. Marko Malec: Stanko Bloudek in njegova letala. Tehniška založba Slovenije, Ljubljana 2009, ISBN 978-961-251-175-3.
    5. Keimel, Reinhard (1981). Österreichs Luftfahrzeuge-Geschichte der Luftfahrt von den Anfängen bis Ende 1918. AT-Graz: H.Weishaupt Verlag. ISBN 3-900310-03-3.

Спољашње везе

    1. http://www.goldenyears.ukf.net/reg_YU-.htm
    2. http://www.2r.si/slovenska-motorna-letala/205-bloudek-xi-xiv-sraka
    3. http://forum.modelarji.com/viewtopic.php?t=82432
    4. http://vazduhoplovstvo.com/bloudek-xiv-sraka/
    5. https://www.rtvslo.si/sport/preostali-sporti/veliki-leteci-inzenir-in-oce-slovenskega-sporta/217543
    6. http://www.kam.si/veliki_slovenci/stanko_bloudek.html
    7. http://www.modelarstvo.si/slovenski_konstruktorji/stanko_bloudek.html