Рогожарски ИКЗ


Рогожарски ИК-З

Рогожарски ИКЗ / Rogožarski IKZ  је југословенски једномоторни, једноседи, нискокрилни авион са затвореном кабином, који се користио као ловачки авион непосредно уочи и током Другог светског рата. Пројектовао га је тим инжењера Љубомир Илић, Коста Сивчев и Слободан Зрнић 1936. године. Први прототип авиона је израђен 1938. а серијска производња је отпочела 1940. у фабрици авиона Рогожарски А. Д. у Београду. Током Априлског рата учествовало је само шест авиона овог типа. Упркос томе ИК-3 се показао као равноправни противник у сукобу са немачким Месершмитима.

Пројектовање и развој

Крајем 20.-тих година двадесетог века Команда Војног ваздухопловства Краљевине Југославије и Аероклуб Краљевине Југославије су направиле амбициозан план обуке и усавршавања инжењера за потребе војног и цивилног ваздухопловства и ваздухопловне индустрије која се интензивно развијала у то време. Инжењери за даљу обуку и усавршавање су се бирали на конкурсу и слати су у иностранство ради даљег школовања на престижним аеронаутичким школама или за стручно усавршавање у фабрикама ваздухопловне индустрије у иностранству. По повратку у земљу ови стручњаци су допринели развоју свих области ваздухопловства. Били су конструктори авиона и мотора, стручњаци за испитивање и одржавање летилица, радили у ваздухопловној индустрији на одговорним местима, допринели развоју спортског и цивилног ваздухопловства, били професори нових нараштаја инжењера и аутори првих књига о ваздухопловству на српско-хрватском језику.


Конс. ИКЗ (с лева) С.Зрнић, Љ.Илић К.Сивчев

У овој групи инжењера су били и пројектанти авиона ИК3. Инжењер Љ. Илић је завршио Технички факултет Универзитета у Гану (Белгија), дипломирао је маја 1927.,  а новембра 1928. је као војно-државни ваздухопловни питомац упућен у Вишу школу за аеронаутику и мaшинске конструкције (ESACM) у Паризу, на којој је дипломирао 1. августа 1930. и добио звање ваздухопловног инжењера.

Инжењер К. Сивчев је септембра месеца 1929. године изабран на конкурсу Команде ваздухопловства за државног питомца и упућен на специјализацију у француске ваздухопловне фабрике. У Француској је од 1929. до 1931. године, радио у више ваздухопловних конструкционих бироа и упознао се са искуствима и начином рада у 11 најзначајнијих фабрика авиона, мотора и ваздухопловне опреме.

Трећи члан овог тима инж. С. Зрнић је на Машинско-електротехничом одсеку ТФ у Београду дипломирао фебруара 1928. године. Исте године је као државни питомац упућен на специјализацију у фабрику авиона „Луј Бреге“ (Louis Breguet) у Вилакублеу (Villacoublay), у којој је поред упознавања процеса производње савремених авиона радио и у конструкционом бироу предузећа. У слободном времену завршио је и једногодишњи курс из аеродинамике на државном универзитету Сорбона у Паризу. У земљу се вратио 1931. године.

Љ. Илић и К. Сивчев су после повратка из Француске радили у  Команди Војног Ваздухопловства Краљевине Југославије (КВВКЈ) као ваздухопловно технички инжењери, где су између осталог радили и на пројекту авиона (пелазно школског авиона ПВТ) кога су радили заједно са групом инжењера из Команде, већ 1932. године у тајности и ван радног времена о свом трошку кренули у пројект ловачког авиона. Основни захтеви, базирани на снази мотора, брзини пењања, брзини лета, ватреној моћи и покретљивости, диктирали су и материјал израде, металну конструкцију авиона и концепцију једнокрили нискокрилац. Значи, једнокрилац потпуно металне конструкције који је требало да замени застареле двокрилаце, Девоатин D-1 и Авиа BH-33 који су се тада налазили у наоружању ВВКЈ. Овако револуционарна идеја није могла да прође у то време у конзервативним руководећим круговима ВВКЈ па су се пројектанти одлучили да понуде пројект једнокрилог висококрилца попут успелог ПВТ-а. Кад су почела прва тестирања прототипа ИК-Л1, пројектанти су се вратили првобитној идеји и почели пројектовање нискокрилог ловца ИК-3. Стицајем околности у току израде пројекта ИК-3, из Краљева је прешао на рад у Опитну групу у Земуну инж. С. Зрнић који се прикључио групи конструктора и као врсни познавалац прорачуна и форме решеткасте конструкције трупа авиона урадио је тај део пројекта. Однос поделе ауторских права на авиону ИК-3 био је Илић 50%, Сивчев 25% а Зрнић 25%.

Када су, почетком 1933., свој пројекат показали шефу Техничког одељења Команда ваздухопловства пуковнику инжењеру Србобрану Станојевићу он је био пријатно изненађен самим концептом као и дорађеношћу прорачуна и цртежа. Након скоро годину дана расправа са домаћим скептицима, Станојевић је коначно средином фебруара 1934. успео да издејствује одобрење Министарског савета за израду прототипа.


Израда прототипа ИК-З у фабрици Рогожарски

После статичких и аеродинамичких прорачуна 1936. године завршена је и дрвена макета у размери 1:10. Макета је тестирана у Ајфеловом аеродинамичком тунелу у Паризу. Мотор Hispano Suiza 12Y-29 планиран за овај авион испробан је већ у ранијим авионима типа ИК-2 (у верзији -21). Уговор о изградњи једног прототипа са Рогожарским потписан је 31. марта 1937. године. Фабрика Рогожарски је изабрана јер је у то време најбоље радила авионе дрвене конструкције, јер је авион имао дрвену конструкцију крила и делимично репни део трупа. У прототипској радионици фабрике Рогожарски направљен је прототип авиона са мотором и испробани су сви инструменти и опрема. Први пробни лет прототипа ИК-3 обављен је 14. априла 1938. Пилот је био ваздухопловни капетан Милан Бјелановић. Крајем лета 1938. године завршене су фабричке пробе и авион је предат Опитној групи. 

И поред великог броја добрих карактеристика, пробни пилоти приметили су и неке проблеме. Највеће замерке односиле су се на облик ветробрана и поклопац кабине. Такође је предлагано да се наоружање појача са 2 додатна митраљеза на крилима. Током даљих проба примећени су и проблеми са прегревањем мотора и неодговарајућим враташцима стајног трапа. Недостаци су прослеђени фабрици на исправку и највећи део њих је и исправљен у производњи прве серије. 

Нови серијски ИК-3 донекле се разликовао од прототипа. Серијски ИК-3 имао је уграђено непробојно ветробранско стакло, клизни поклопац кабине са додатним металним оквирима, боље обликовани задњи део трупа и чешку верзију мотора Hispano Suiza, Avia HS 12Y. Прва серија од 12 авиона израђена је такође у фабрици Рогожарски у Београду.

Конструкторски тим Илић, Сивчев, Зрнић, планирао је производњу побољшане верзије авиона ИК-3. У ту сврху исипитивана је могућност уградње јачег мотора. Првобитно је планирано да се у авион угради мотор Hispano-Suiza 12Y-51, снаге 820 kW (1100 KS), али је због пада Француске овај мотор постао недоступан. У један ИК-3 уграђен је британски мотор Ролс-Ројс Мерлин III снаге 770 kW (1030 KS). На овом авиону, који је по перформансама био раван са немачким Месершмитом Ме-109 Е, током Априлског рата летео је најуспешнији пилот ВВКЈ, наредник Милисав Семиз, чији је серијски ИК-3 тешко оштећен 7. априла, приликом слетања на Земунски аеродром. Такође је разматрана могућност уградње немачког мотора Dajmler-Benc DB 601А, али је рат спречио даљу реализацију модернизације ИК-3.

Технички опис


Рогожарски ИК-З прототип

Труп: структура трупа је решеткаста конструкција направљена од Chrome-Molybden челичних цеви спојених закивцима. Предњи део трупа и мотор су обложени дуралуминијумским лимом, задњи део трупа од кабине пилота до репа и део репних површина покривени платном. Пилотска кабина покривена плексиглас стаклом. Ветробран фиксни, а поклопац се отвара повлачењем уназад (шибер поклопац). На капотажу мотора се налазе отвори за излазак топлог ваздуха и моторског простора а са стране се налазе отвори за издувне цеви мотора. Испод трупа мотора се налази хладњак за расхладну течност мотора.

Погонска група: је један мотор Hispano Suiza Avia HS 12Ycrs снаге 920 KS, течношћу хлађени редни, 12 цилиндарски V распореда, са турбо пуњачем. Елиса метална, трокрака, Chauvier прикачена на мотор преко редуктора обртаја, променљивог корака и пречника 3,1 m. Систем за хлађење је фирме Chausson постављен у аеродинамичкој кади испод трупа. Горивна и уљна инсталација и резервоари, постављени у трупу испред пилотске кабине и у крилима. Запремина резервоара за гориво је 330 литара а за уље 38 литара. 


Рогожарски ИК-З - кокпит

Крила: су самоносећа ниско постављена у односу на труп, дрвене конструкције са две рамењаче пресвучена дрвеном лепенком. Површине крила су биле фино обрађене и премазане бакелитним премазом што је крилу давало изванредну глаткоћу и сјај а тиме и минимални аеродинамички отпор. Крило је релативно велике дебљине тако да су у њега смештени резервоари за гориво и предње ноге стајног трапа за време лета. Сви покретни делови крила елерони и закрилца су металне (дуралуминијум) конструкције, пресвучени платном, а учвршћени су на другу рамењачу. 

Репне површине: Метална конструкција пресвучена делом дрвеном лепенком (стабилизатори) делом платном (кормила), аеродинамички и масено компензована, са тримом кормила дубине подесивим у лету. 

Стајни трап: је увлачећи стајни трап, са управљивим репним точком. Главне ноге стајног трапа опремљене кочницама и уљно-пнеуматским амортизерима фирме Messier. Увлачење ногу стајног трапа у крила за време лета обављао се хидрауличним путем. Гуме на предњим точковима су димензија 600 х 900 mm а на на задњем точку 260 х 80 mm произвођача Dunlop ниско притисне.

Наоружање: ИК-3 је наоружан једним топом у оси елисе Oerlikon FF калибра 20 mm или топом Hispano-Suiza HS 9 калибра 20 mm са 60 граната и са два митраљеза Browning/FN калибра 7,92 mm  у трупу, испод поклопца мотора који су били синхронизовани са елисом и гађали су кроз поље елисе. Сваки митраљез је имао магацин са 500 метака. Стандардни нишански уређај у ВВКЈ је био инсталиран и на ИК-3 је типа Kretien (систем сличан ALDIS нишану) или је монтирана само проста нишанска справа која се састојала од кружне мрежице и шиљка.

Опрема: поред свих инструмената за несметано летење и у условима слабе видљивости, ИК-3 је био опремљен телефункеновом радио станицом као и Месершмит Bf 109E и уређајем за дисање за лет на великим висинама.

Техничке карактеристике


Рогожарски ИК-З цртеж

Опште

име                   =Рогожарски ИКЗ

намена              =ловац пресретач

посада              =1

број путника      =0

порекло             =Краљевина Југославија

произвођач        =Рогожарски АД Београд

први лет            =14.04.1938.

почетак производње  =март 1940.

уведен у употребу     =1940.

повучен из употребе  =1941.

статус                   =неактиван

први корисник       =ВВКЈ

број примерака      =13

Димензије

дужина                  =8,00 m

размах крила         =10,30 m

висина                   =3,25 m

површина крила     =16, 50 m2

Маса

маса празан            =2.068 kg

маса полетна          =2.630 kg

Погон


Мотор HS 12Ycrs авиона ИК-3

КЕМ                       =1 х Хиспано-Суиза ХС 12Y29crs

КЕМ снага              =690 kW

КЕМ снагаКС          =925 KS

Перформансе

брзина максимална   =527 km/h

долет                        =600 km

плафон лета             =9.400 m

брзина пењања         =667,55 m/min 

Наоружање

1 x 20 mm топ Ерликон FF/SMK M.39 E.M,

1 x 20 mm топ Hispano-Suiza HS.404 (60 метака),

2 x митраљези 7,92 mm FN-Браунинг (M.38 Browning FN) (2 x 500 метака)

Оперативно коришћење

Укупно је у београдској фабрици Рогожарски произведено 12 серијских авиона ИК3 и један прототип. Авиони су додељени 6. ловачком пуку стационираном на аеродрому у Земуну, првих шест ИК-3 испоручено је до краја марта 1940. године. Других шест предато је војном ваздухопловству до краја јула исте године.


Део десног крила ИК-З кап. Покорног

Прва несрећа са овим авионом се десила, 19.јануара 1939. Летећи на прототипу авиона ИК-3 капетан Милан Покорни, у обрушавању са око 1.500 метара висине покушао је да у брушућем лету прелети изнад аеродрома. Изненада на неких 400 метара као последица превелике брзине, отпао је ветробран кабине, кога су претходних месеци више пута монтирали и демонтирали у циљу побољшања видљивости и заптивености кабине. Вероватно збуњен тим ненаданим догађајем, пилот је превише нагло повукао палицу у намери да изравна авион и прекорачио је границу структуралне издржљивости рамењача крила, што је довело до лома десног крила иза носача ноге стајног трапа. Авион је ударио у земљу  а пилот Покорни је при томе погинуо. Пад овог авиона је одложио испоруку првих 6 авиона док се нису утврдиле све чињенице везане за његов пад.

По завршетку изградње последњих 6 од 12 авиона прве серије, заступник команданта Војног Ваздухопловства Краљевине Југославије (ВВКЈ), бригадни генерал Боривоје Мирковић, издао је 8. јула 1940. наредбу којом се, између осталог, наређује: „51. ваздухопловна група биће наоружана авионима ИК-3, који су испитани, опремљени и наоружани, тако да су потпуно спремни за употребу. Поделу ових 12 авиона извршити равномерно тако да 161. ескадрила прими 6 авиона, а 162. ескадрила 6 авиона ИК-3. 51. ваздухопловна група 11. јула 1940. године излази из састава 6. ваздухопловног пука и постаје самостална, под непосредном командом команданта 1. ваздухопловне бригаде.”

Ова група је била наоружан ловачким авионима Хокер Харикен, Месершмит Bf-109E и домаћим авионом ИК-З. Ово је била згодна прилика да се направи поређења између ових авиона као и да се утврди тактика ваздушне борбе против будућег непријатеља. Интензивно летење током 1940. Године и упоредна испитивања са ловцима Хокер Харикеном Мк 1 и Месершмитом Bf 109E, показали су да је авион ИК-3 бољи у односу на Харикен и да је у хоризонталним заокретима у предности у односу на Месершмит али да је нешто спорији и лошији од њега у вертикалним маневрима. Разрађена тактика борбе у ваздуху на основу ових сазнања показаће се делотворном у каснијим сукобима.

Напори у овладавању техникама лета и интензивна тренажа довела је до губитка још једног авиона ИК-3 и погибије пилота Антона Ерцигоја. Изводећи вежбе напада на Потез 25, капетан Ерцигој  је изгубио брзину у оштром пењању и пао у ковит из кога се није могао извући због мале висине. Пао је у реку на ушћу Саве у Дунав 3. Септембра 1940. године.

Авион ИКЗ у Априлском рату


Оштећен ИК-З кап. С.Пољанца 6.4.1941.

У тренутку избијања Априлског рата, у наоружању 51. ловачке групе налазило се 6 борбено способних авиона ИК-3, од укупно 12, колико је испоручено. Један авион изгубљен је у удесу, два су се налазила на редовном сервису у фабрици Рогожарски, два су се налазила на сервису у пуковској радионици, а један је био на модификацији.

У борбама изнад југословенске престонице учествовало је 6 авиона ИК-3 чији пилоти су након симулираних борби са југословенским Ме-109 Е-3 имали прилику да се делимично припреме за оно што их очекује у борби против немачке Луфтвафе. Иако је ИК-3 био спорији од Ме-109, био је знатно покретљивији због чега је развијена посебна тактика за борбу против немачких ловачких авиона. Због веће покретљивости ИК-3, југословенски пилоти упуштали су се у борбу са немачким Месершмитима изводећи читав низ спојених заокрета. Због мањег радијуса окретања ИК-3, немачки пилоти који би се упустили у борбу би се после неколико заокрета нашли на нишану југословенских пилота. Упркос великом броју погодака које су постигли југословенски пилоти, број оборених немачких авиона био је релативно мали због тога што југословенски авиони нису били наоружани запаљивом муницијом.


Заробљени ИКЗ земунски аеродром 17.4.1941.

После првог дана рата 161. и 162. ловачка ескадрила имале су само три борбено способна авиона ИК-3. Авион наредника Милисава Семиза је тешко оштећен 7. априла, али је пилот успео да слети на Земунски аеродром. Истог дана стављен му је на располагање ИК-3 који је био на модификацији у фабрици авиона Рогожарски. Преостали авиони ИК-3 прелетели су заједно са осталим авионима 6. ловачког пука на ратни аеродром Велики Радинци, где су их посаде спалиле у зору 12. априла, због приближавања Немаца.

Наредник Милисав Семиз, који је током Априлског рата летео на ловачком авиону ИК-3, био је најуспешнији пилот-ловац Војног ваздухопловства Краљевине Југославије са четири непотврђене ваздушне победе.

Југословенски пилоти који су летели на ловачким авионима ИК-3, постигли су током Априлског рата 11 непотврђених ваздушних победа уз губитке од четири оборена ИК-3 и три које су њихове посаде уништиле на земљи како не би пали непријатељу у руке.

Судбина сваког од ових авиона је приказана у наредној табели. Каква је судбина заробљених авиона ИК-3 који су били на ремонту у тренутку заробљавања до данашњег дана није у потпуности расветљена.

Број Предратно коришћење6. април 1941.7. април 1941.11. април 1941.12. април 1941.
No1 - 2151 Милан Покорни, пао 19.1.1939.         
No2 - 2152   Рогожарски  радионица      заробљен/Земун 
No3 - 2153   6. ловачки пук, радионица      заробљен/Земун 
No4 - 2154   Рогожарски  радионица      заробљен/Земун 
No5 - 2155   6. ловачки пук, радионица      заробљен/Земун 
No6 - 2156 Антон Ерцигој, пао 3.9.1940.         
No7 - 2157   Рогожарски радионица  Милисав Семиз  Милисав Семиз  спаљен/В.Радинци
No8 - 2158   Едуард Банфић, уништен при слетању       
No9 - 2159   Сава Пољанец, унииштен при слетању       
No10 - 2160   Душан Боричић, оборен       
No11 - 2161   Милисав Семиз, уништен при слетању       
No12 - 2162   Душан Вујичић  Душан Вујичић   Душан Вујичић спаљен/В.Радинци 
No13 - 2163   Тодор Гогић  Тодор Гогић  Тодор Гогић  спаљен/В.Радинци 

Види још

Литература

  1. Успех наше аеронаутичке индустрије - сјајни резултати југословенског ловачког једноседа ИК-3, Београд, Политика, 23.12.1938. 
  2. Димитријевић, Б.; П.Миладиновић, М.Мицевски; (2012.). Краљевско Ваздхопловство - Војно ваздухопловство Краљевине СХС/Југославије 1918-1944. Београд: Институт за савремену историју. ISBN 978-86-7403-169-8..
  3. О. Петровић; Војни аероплани Краљевине СХС/Југославије (Део II: 1931 – 1941.), Лет 3/2004. Београд, 2004.
  4. Јанић, Чедомир; Петровић, Огњан; (2010). Век авијације у Србији 1910—2010, 225 значајних летелица. Београд: Аерокомуникације. ISBN 978-86-913973-0-2.
  5. Јанић, Чедомир; Петровић, Огњан (2011). Кратака историја ваздухопловства у Србији . Београд: Аерокомуникације. ISBN 978-86-913973-1-9
  6. M. Hrelja, B. Dimitrijević, April 1941, Lovacki avioni vazduhoplovstva Vojske Kraljevine Jugoslavije, "Naša krila" specijalno izdanje, Beograd, April 2001.
  7. Ostrić, Šime; Janić, Čedomir. IK Fighters (Yugoslavia 1930-1940s), Profile no. 242. Profile Publications, Windsor 1972.
  8. Илустрована историја ваздухопловства – ИРО „Вук Караџић“ и „Службени лист СФРЈ“, Београд, 1987.
  9. Петар Боснић:Операција Шилер, рат шпијуна за ИК-3: Часопис Аеромагазин бр. 12, pp. 32–34, новембар 1999
  10. Green, W.; Swanborough, G. Encyklopedie stíhacích letounů. Svojtka & Co., Praha 2002. ISBN 80-7237-341-2.
  11. Ћировић,Д., Ваздухопловне жртве 1913 - 1945., Ауторско издање, Земун, 1970.

Спољашње везе

  1. http://www.planeta.rs/14/8aeronautika.htm
  2. http://www.airwar.ru/enc/fww2/ik3.html
  3. http://www.mycity-military.com/Avioni/Rogozaski-IK-3-2020_7.html
  4. http://majevica.forumakers.com/t665-rogozarski-ik-3
  5. http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=970
  6. http://ww2fighters.e-monsite.com/pages/rogozarski-ik-3.html
  7. http://avijacija.com/?p=868
  8. http://www.paluba.info/smf/index.php?topic=272.0;wap2
  9. https://ww2aircraft.net/forum/threads/ikarus-ik-3.10127/
  10. http://forum.valka.cz/topic/view/93506/Rogozarski-IK-3
  11. http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/rogozarski-ik-3/
  12. http://forum.worldofwarplanes.com/index.php?/topic/957-ikarus-ik-3-rogozarski/
  13. http://www.aviastar.org/air/yugoslavia/rogozarski_ik-3.php
  14. arhiva.elitesecurity.org