Икарус 451


авион Икарус 451

Икарус 451 / Ikarus 451 је југословенски експериментални лаки јуришни двомоторни, нискокрилни авион са затвореном кабином, у коме је пилот био у лежећем положају. Конструисао га је Драгољуб Бешлин на основу својих претходних пројеката, предратни Б-5 и послератни Икарус 232 "Пионир". Авион Икарус 451 је први пут полетео 22. септембра 1951., а у служби у ЈРВ је био од 1952. до 1957. године.

Пројектовање и развој

За време ваздушних борби или дејства по земаљским циљевима, у тежњи да избегне противничку ватру пилот је често принуђен да врло оштро маневрише својим авионим при чему је изложен снажном g-оптерећењу. Ово је посебно било изражено код обрушавајућих бомбардера као што је Јункерс Ју 87 Штука или Петљаков Пе-2. У тежњи да превазиђе проблем негативног утицаја g-оптерећења на пилота, наш познати конструктор Драгољуб Бешлин је 1940. конструисао експериментални авион под ознаком B-5 код којег је пилот управљао авионом лежећи на стомаку. Прототип овог авиона је био готов 1940. године, а његово испитивање је омело избијање Априлског рата 1941. године. Заробљени прототип Немци су пребацили у Немачку где су га испитали.

конст. Драгољуб Бешлин

После рата Конструкторска група бр. 9 ГДВИ на челу са Драгољубом Бешлином је 1947. конструисала експериментални лаки авион Икарус 232 "Пионир" који се наслањао на предратни пројект B-5. То је био једнокрилни, нискокрилац, са једним чланом посаде, авион дрвене конструкције са два мотора и класичним неувлачећим стајним трапом. У земунском Икарусу су направљена два прототипа. Први лет је извршен 2. октобра 1947. године са пробним пилотом Симић-ем.

Трећи авион овог концепта конструисала је иста Конструкторска група бр. 9 ГДВИ на челу са Драгољубом Бешлином. Авион је официјелно назван 451, произвео га је Икарус, а први пут је полетео 22. септембра 1951. са пробним пилотом поручником Радивојем Главичићем за командама.

За разлику од својих претходника Икарус 451 је био потпуно металне конструкције са снажнијим моторима. Циљ новог авиона је био наставак истраживања утицаја g-оптерећења на пилота а да при том авион не буде ограничавајући фактор као што су то били претходни авиони дрвене конструкције. Авион је због малог попречног пресека трупа и поред релативно скромне погонске групе био веома брз, а пилот је без проблема издржавао преоптерећење од 9 g-јединица. Међутим, негативне последице ове конфигурације као што је оптерећење вратних пршљенова, отежано дисање или никаква видљивост уназад, као и појава анти-g одела, биле су пресудне да се одустане од даљег развоја ове конфигурације. 

Технички опис


Врата кабине авиона Икарус 451 

Авион Икарус 451 је двомоторни, једносед нискокрилац потпуно металне конструкције са увлачећим стајним трапом, намењен је за утврђивање утицаја g-оптерећења на пилота у лежећем положају.

Труп: Попречни пресек трупа авиона је био округлог облика, малих димензија с обзиром да је пилот био у лежећем положају. Носећа структура трупа авиона Икарус 451 је била метална полумонокок конструкција. На горњој страни трупа су се налазила велика врата која су омогућавала пилоту да уђе у кабину, а на кљуну се налазио сферични прозор направљен од плексигласа да би пилот имао што бољу прегледност.

Погонска група: Авион је био опремљен са два ваздухом хлађеним линијска четвороцилиндрична мотора са висећим цилиндрима (цилиндри су окренути на доле), Walter Minor 6-III снаге од 118 kW. За њих се користио бензин од 78 октана и МК мазиво. На вратила мотора је биле причвршћене двокраке дрвене вучне елиса са ручном променом корака (De Havilland) тип PD72 (2WT/1) пречника 1,957 m. 

Крила су била металне конструкције, конзолна и самоносећа са две рамењаче, трапезастог облика са одсеченим крајевима, обложена алуминијумским лимом. Оса крила је била управна на осу авиона. Покретни делови крила су имали конструкцију направљену од метала а облогу од алу-лима и били су причвршћени за другу рамењачу.


Инструмент табла авиона Икарус 451 

На крилима су се налазиле гондоле у које су се уграђивали мотори. Носачи мотора су били од челичних заварених цеви. Капотажа мотора и носачи су били обложени алуминијумским лимом, на предњој старни капотаже се налазио отвор кроз који је улазио хладан ваздух за хлађење мотора а загрејани ваздух из моторног простора је излазио кроз "шкрге" које су се налазиле на бочним странама капотаже. Издувне цеви из цилиндара мотора су изведене кроз капотажу мотора на трбух испод мотора авиона тако да издувни гасови и бука нису сметали пилоту у кабини. Иза мотора у гондоле су се увлачили точкови стајног трапа за време лета авиона.

Репне површине: Конструкције репних крила и вертикални стабилизатор као и кормило правца и висине су били направљени као металне конструкције, обложени алу-лимом. Хоризонтални стабилизатори су са крутим упорницама били причвршћени за труп авиона.

Стајни трап овог авиона је био класичан са увлачећим предњим точковима на којима су се налазиле нископритисне гуме. Амотризација се обављала помоћу уљних амортизера које су се налазиле у носећим стубовима стајног трапа. Предње ноге стајног трапа су биле причвршћене за гондоле у којима су били смештени мотори на крилима авиона. На репу авиона се налазио репни точак.

Техничке карактеристике


авион Икарус 232 "Пионир" цртеж

Опште

име                   = Икарус 451

намена              = експериментални авион

посада              = 1

број путника      = 0

порекло             = Југославија

произвођач        = Икарус Земун

први лет            = 22. септембра 1951.

почетак производње  = прототип

уведен у употребу     = 1952.

повучен из употребе  = 1957.

статус                   = неактиван

први корисник       = ЈРВ

број примерака      = 2

Димензије

дужина                  = 4,66 m

размах крила         = 6,70 m

висина                   = 2,32 m

површина крила     = 8,06 m2

Маса

маса празан            = 985 kg

маса полетна          = 1.107 kg

Погон


Мотор Walter Minor 6 aвионa Икарус 451

КЕМ                       = 2 х Валтер Минор 6-III (Wалтер Minor 6-III)

КЕМ снага              = 2 х 118 kW

КЕМ снагаКС          = 2 х 160 KS

Перформансе

брзина максимална   = 335 km/h

долет                        = 258 km

плафон лета             = 3.800 m

брзина пењања         = 153 m/min 

Наоружање

Авион је био наоружан са:

1 х фиксни митраљез у носу MG 131 калибра 13,1 mm

6 х невођених ракета В-З на подкрилним носачима.

Земље које су користиле Авион

Југославија

Оперативно коришћење

Авион у Југославији


Икарус 451 у лету

У фабрици авиона „Икарус” направљена су два прототипа (451/I и 451/II) који су после испитивања у ВОЦ-у расходовани 1957. године. На авионима 451 су вршена испитивања од 1950. до 1952. године. Оба авиона су примљена у ЈРВ 1952. године али је један (451/I) већ наредне године расходован. Други је остао у наоружању до 1957. године, премда су оба практично летела само прве две године. Тако су ови авиони 1952. године имали налет од 18 сати а 1953. године од 11 сати тј укупно 29 сати.

Авион Икарус 451 је био грађен тако да може летети до дозвољеног коефицијента нормалног оптерећења од n=10 g. У летовима које су изводили пилоти ВОЦ-а са акцелерографом постизан је n=8 до 9 g а да пилот при том није осећао никакво замрачење у очима или друге тегобе. 

Ипак, положај пилота у лежећем ставу показао се као доста тежак за летење. Пилот је ослањао браду на посебну подлошку, а десном руком је држао пилотску палицу која је била смештена у малом контејнеру који је вирио испод десног предњег дела крила у корену. При нормалном положају главе поглед унапред захтевао је извесно истезање врата, што је приликом дужег лета било напорно за пилота. У оваквом положају теже је пилотирати него у нормалном седећем положају. Главни недостатак овог авиона је ипак била у томе што није постојала практично никаква могућност погледа уназад без промене правца лета, а то значи смртну опасност за ловце и ловце-бомбардере. Покушаји да се постављањем огледала уклони овај недостатак није уродио плодом.


Икарус 451 у Музеју ваздухопловства у Београду

Сачувани примерак авиона Икарус 451

Изложени примерак авиона Икарус 451 који је изложен у Музеју ваздухопловства на аеродрому "Никола Тесла" у Београду је други прототип и носио је ознаку 451/II. Први пут је полетео 26. фебруара 1952. са пробним пилотом капетаном Тугомиром Пребегом за командама. Испитиван је у лету две године, а по расходовању предат је Центру за обуку ваздухопловних техничара и инжењера у Рајловцу, да би на крају био додељен Музеју.

 

Види још

Литература

  1. Ђокић, Небојша; Предраг Миладиновић (април 2004). „Експериментални авион 232 Пионир и 451”. Аеромагазин (на језику: (српски)). YU-Београд: ББ Софт. 57: 34—35. ISSN 1450-6068.
  2. Команда РВ и ПВО, Чувари нашег неба, Војноиздавачки завод, Београд, 1977.
  3. Бојан Димитријевић, Југословенско ратно ваздухопловство 1942 - 1992., ИЗСИ и МЦО, Београд, 2012, ISBN 978-86-7403-163-6
  4. Рендулић, Златко (1996). Авиони домаће конструкције после Другог светског рата. Београд: Институт Лола.
  5. Жутић. Н. и Бошковић. Л., Икарус - Икарбус: 1923 - 1998,(Монографија 75 година Икаруса), Икарбус, Београд, 1999.
  6. Јанић, Чедомир; Петровић, Огњан (2011). Кратака историја ваздухопловства у Србији . Београд: Аерокомуникације. ISBN 978-86-913973-1-9

Спољашње везе

  1. http://www.muzejvazduhoplovstva.org.rs/eksponati.php?jez=sr&id=28
  2. http://www.muzejrv.mod.gov.rs/pages_files/parter_files/partexpo/451_files/451.html
  3. https://www.mycity-military.com/Avioni/Ekpserimentalni-avion-za-upravljanje-iz-lezeceg-stava.html
  4. http://www.airwar.ru/enc/xplane/232.html
  5. http://www.paluba.info/smf/index.php/topic,12272.0.html
  6. http://vazduhoplovstvo.com/beslin-232-pionir-ikarus-3/
  7. http://www.aeromagazin.rs/arhiva/aero06/c21.htm
  8. http://airspot.ru/catalogue/item/ikarus-451
  9. https://acesflyinghigh.wordpress.com/2016/09/14/flight-of-the-yugoslav-ikarus-part-i/
  10. https://acesflyinghigh.wordpress.com/2016/09/18/flight-of-the-yugoslav-ikarus-part-ii/
  11. http://otpisani.niceboard.com/t1354-ikarus-s-451
  12. http://istorijavazduhoplovstva.blogspot.rs/2015_08_01_archive.html