- Детаљи
- Аутор: Сава
- Категорија: Чланци
- Погодака: 1244
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
СрбијаАвион Ласта је програмиран за основно школовање пилота, у оквиру тростепеног система. Tактичко – технички захтеви (ТТЗ) су дефинисани за тај авион, сагласно раније усвојеној Стратегији развоја ратног ваздухопловства, за рационално оспособљавање пилота – ученика за прелазак на виши степен школовања и обуке, на Г-4 супер галебу. После Супер галеба, било је предвиђено, да ученик пређе, на борбену обуку, на авион J-22 oрао и на Нови авион, који је био у томе периоду програмиран. Раније, систем школовања војних пилота одвијао се на Аеро-3 (Аеро-2), затим на Г-2 галебу („522“, „213“) и коначно на борбеним авионима С-49Ц, F-47 тандерболт, F-84 тандерџет, F-86 сејбру и МиГ-21 (зависно од временског периода). Силом прилика, последњих неколико деценија, у СФРЈ, СРЈ а касније и у Републици Србији, школовање пилота се изводило на авиону Утва 75. Тај авион није развијан за ту намену, он је настао од М-10. Основне варијанте из „гаме“ лаких авиона, на чијем развоју се радило у оквиру Пољско – Југословенске сарадње. Та сарадња је прекинута, у фази развоја.
- Детаљи
- Аутор: Сава
- Категорија: Чланци
- Погодака: 1411
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
СФРЈГ-4 супер галеб је војни авион с турбомлазним мотором, намењен за прелазно школовање пилота. Развијен је као савременији наследник Г-2 галеба, већих могућности, за прелазно и борбено школовање војних пилота, после авиона Утва 75, односно у перспективи авиона Ласта, а испред Ј-22 орао и Новог авиона. Секундарна му је борбена намена за дејство против циљева на земљи.
Пројекат и комплетан развој, водио је Ваздухопловнотехнички институт у Жаркову. Производња је реализована у ваздухопловној индустрији СФРЈ, а финално је склапан у фабрици авиона Соко у Мостару.
- Детаљи
- Аутор: Сава
- Категорија: Чланци
- Погодака: 1292
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Г-2 галеб је југословенски војни школски авион са једним млазним мотором, двосед, са класичном аеродинамичком шемом и трапезним крилом. Пројектовао га је ВТИ, а производила га је ваздухопловна индустрија СФРЈ. Финално је склапан у Фабрици авиона СОКО у Мостару, од 1965. године до 1985. То је био први домаћи авион са млазним мотором који се серијски производио у Југославији и на Балкану.
Први пробни лет је изведен 3. јула 1961. године, са пробним пилотом Ваздухопловноопитног центра у Батајници капетаном Љубомиром Зекавицом (Зеком). Његово увођење у оперативну употребу је започето у ЈРВ, у јулу 1965. године, замењујући предходне авионе исте намене, америчког порекла, Локид Т-33 Шутинг стар. Користи и травнату полетно-слетну стазу. Опремљен ја са фиксно уграђеним ватреним наоружањем и могућношћу подвешавања бомби и невођених ракета, за борбену обуку пилота. Галеб је био веома толерантан на услове еклоатације и оперативне употребе, због чега је добио надимак: летећи фолсваген (буба).
Светској јавности је први пут приказан на међународној изложби авиона у Буржеу 1963. године, када је проглашен за један од најбољих авиона у свету те намене (школовање и обука пилота). На демонстрационом лету, са пилотом Зекавицом, после приказа минималне брзине са извученим закрилцима авион је у тој конфигурацији прешао у леђни лет (што је у супротности са законитостима аеродинамике), сви присутни су били одушевљени и поздравили су то са великим одушевљењем, праћено аплаузом. После слетања Зекавица се пожалио својој екипи: „како сам могао заборавити увући закрилца”? То се и данас препричава међу ваздухопловцима као анегдота, а испала је јединствена и веома атрактивна демонстрација могућности тога авиона у лету.
Укупно је производена 248 примерака авиона Г-2 галеб, од чега су 130 уведена у оперативну употребу ЈРВ, а остали су извезени у пријатељске земље несврстаног дела света, што је био велики успех и признање за ваздухопловну индустрију СФРЈ.
- Детаљи
- Аутор: Сава
- Категорија: Чланци
- Погодака: 1512
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
СФРЈ
РумунијаЈ-22 орао је борбени авион развијен серијски произвођен у кооперацији Социјалистичке Федеративне Републике Југославије и Румуније, кроз сарадњу двају ваздухоплотехничких института и ваздухопловних индустрија. Први прототип је полетео у СФРЈ, 1974. године, а међународну промоцију доживео је на ваздухопловној изложби у Паризу.
Историјски допринос програма Орао, првенствено је у томе што је генерисао велики технолошки скок целе ваздухопловне индустрије СФРЈ, њене изградње и опремања, чак је веома значајно утицао и на интерес младих за ваздухопловствно школско опредељење. То је све значајно дограђено и кулминирало кроз наредне програме Г-4 супер галеб и Нови авион. На жалост, није искоришћено. Распадом СФРЈ, кадрови су се разишли по свету, а изграђена инфраструктура је углавном уништена, преостали и осакаћени остаци су уситњени, по садашњим самосталним државицама.
Поред усвајања више нових технологија, Орао има и синболичан значај, пошто је први домаћи авион који је летео са већом брзином од брзине звука, иако у стрмом понирању.
- Детаљи
- Аутор: Сава
- Категорија: Чланци
- Погодака: 1107
Ваздухопловна индустрија Србије је тесно везана са богатом ваздухопловном традицијом и историјом ваздухопловства у Србији. Прекиди су настајали у току окупација за време два светска рата, а највећи катастрофални је настао урушавањем система и континуитета после распада СФРЈ, 1992. године, па надаље. То трагично урушавање је настало директним и индиректним утицајем распада државе. Индиректно, доведени су некомпентентни и неодговорни у позицију да својим одлукама руше основу принципа организовања, што је стварано годинама, кроз светско и властито искуство, као законитост, која је нужни предуслов за успешан развој ваздухопловства у свим његовим сегментима. Основни принцип светског организовања (а раније и нашег) је одвојеност ваздухопловних технологија од других и одвојеност управљања с тим осетљивим и високим технологијама од управљања са осталим. О овоме мора да се одреди држава у оквиру осмишљавања стратегије о ваздухопловној делатности, у функцији одбране, привреде, спорта и у свима осталим сегментима живота.
У створеном таквом организационом и стратегијском амбијенту једино има смисла и могуће је осмишљавати и реализовати ваздухопловне програме развоја и производње.
Опширније: Има ли будућност ваздухопловна индустрија Србије?