Микојан МиГ-29

МиГ-29 [a] Опште Намена Ловац Посада једносед / двосед Произвођач ОКБ Микојан, Русија Први лет 6. октобар 1977. Почетак производње 1982. Димензије Дужина 17,32 m Размах крила 11,36 m Висина 4,73 m Површина крила 38 m² Маса Празан 10.900 kg Нормална полетна 15.300 kg Макс. тежина при узлетању 18.100 kg Погон Турбо-млазни мотор 2 x Климов РД-33 двопроточни Потисак ТММ 2 x 49,39 / 81,4 kN Перформансе Макс. брзина на Hopt 2450 km/h Макс. брзина на H=0 1.500 km/h Тактички радијус кретања 700 km Долет 2.100 km Плафон лета 18.000 m Брзина пењања 19.800 m/min

МиГ-29 (НАТО назив Fulcrum) је совјетски/руски ловачки авион, четврте генерације. Конципиран је и намењен за супростављање америчким авионима F-16 фајтинг фалкон и F-15 игл, за превласт у ваздушном простору. Паралелно је развијан са авионом Су-27, због потребе међусобног допуњавања, у заједничком извршавању задатака, у заштити ваздушног простора Совјетског Савеза. Развијен је седамдесетих година 20. века, у ОКБ Микојан, а уведен је у оперативну употребу, у совјетско наоружање и у још 25 других држава, у 1983. години. Произведено је преко 1.600 примерака, у разним варијантама и још увек се производи. Карактеристичан је и по томе, што је у односу на све остале типове совјетских/руских борбених авиона, доживео највећу трансформацију у усавршавању од базне до најсавременије варијанте. Веома је флексибилан на модификације, а добрим делом доприноси и последица пост-совјетске политике преласка на тржишну економију и укључења у међународну конкуренцију и у домену војних технологија. Конкурентан је на светском тржишту борбених авиона четврте генерације, у току је више уговорених испорука. МиГ-29 је први совјетски/руски борбени авион, који је уведен у НАТО наоружање, преко немачких варијанти МиГ-29Г/МиГ-29ГТ.

Средином осамдесетих година 20. века, купила је Југославија 14 авиона МиГ-29Б и 2 МиГ-29УБ, за своје ратно ваздухопловство.

МиГ-29 се борбено користио, у сукобима на простору бившег Совјетског Савеза, бивше Југославије, Африке у НАТО бомбардовању СРЈ, у Ирачком рату и у другим инцидентима мањих размера.

Тактичко–технички–захтеви

Крајем шездесетих година 20. века, Совјетски Савез је имао доста сазнања о детаљима о америчким програмима развоја ловачких авиона  треће/четврте генерације, предвођених са F-15 игл. Сасвим је било јасно да ће нови амерички ловци значајно превазићи постојеће совјетске, по технолошким и оперативно–борбеним карактеристикама. Као и увек, предузете су мере да се то заостајање спречи, или максимално ублажи. Совјети су одговорили са развојем свога авиона четврте генерације Су-27 1969. године. Постављени Тактичко–технички–захтеви (ТТЗ) су дефинисали авион доста велике геометрије и масе.

Самоиницијативно је биро Микојан радио на идејном пројекту авиона четврте генерације, према своме схватању ТТЗ-а и концепције. Са том иницијативом, желели су прибавити аргумантацију за покретање свога предлога, код надлежних органа. Након завршетка идејног пројекта, са разрађеном концепцијом, геометријом и нужним прорачунима, успоставили су сарадњу са тактичким и техничким носиоцима у ваздухопловству и успели су заједно дефинисати ТТЗ, 1972. године. Дефинисан је авион као тактички ловац (фронтовски ловац), са циљем да у будућности замени постојеће ловце, те намене: МиГ-21, МиГ-23, Су-7, Су-15 и Су-17. Захтевана је оптимизација решења за супериорну улогу у борби са противничким ловцима за превласт у ваздушном простору, са секундурном способношћу за дејства по земаљским циљевима. Совјети су ушли у развој у оба авиона (МиГ-29 и Су-27), који се међусобно допуњавају, по истој аналогији као и амерички F-16 фајтинг фалкон и F-15 игл.

Развој

Развој тешког ловца, поверен је Сухоју, што је довело до авиона Су-27, док је развој лаког ловца поверен Микојану, чега је резултат масовни ловац МиГ-29.

Микојанов концепт ловца, ушао је у планове Црвене армије, на мала врата, али је убрзо избио на чело приоритета.

На западу је увелико текао развој целе гаме авиона четврте генерације: F-15 игл, F-16 фајтинг фалкон, F/A-18 хорнет, Панавиа торнадо и Мираж 2000. То су били потенцијални противници совјетским ловачким авионима. У таквој перспективи је програм авиона МиГ-29 добио на значају, у контексту нове усвојене тактике ваздухопловног удара у екстремно ниском лету, што је НАТО усвојио као нову доктрину, продирући на противничку територију са ловцима–бомбардерима.[б] Совјетски ловци МиГ-23 нису били способни са својим радарима да се супроставе таквом продору непријатељских авиона, у брањени ваздушни простор. Брзо се морало радити, трка је била жестока, тражио се брзи и ефикасан одговор на евидентну нову претњу. Разрада совјетског пројекта авиона МиГ-29 је званично започела 1974. године, под директним руководством Главног пројектанта Ростислава Аполовича Бељакова, чији је први оперативац био Михајил Романович Валденберг.[ц] Бељаков је прокламовао опште критеријуме оптимизације решења:

Авион мора бити оптимизиран по критеријуму цена–ефикасност, мора по перформансама да надмаши западне авионе високе технологије (енгл.high-tech), мора да буде технолошки погодан за серијску производњу и мора да поседује одличне борбене карактеристике, висок степен ефикасности при извршавању задатка, високу поузданост и једноставну употребу. Такође, авион мора бити оперативан у свима временским и климатским условима и да користи аеродроме у непосредној близини фронта.

Ловачки авиони четврте генерације МиГ-29 и Су-27. Паралелно су развијани, због планираног садејства у борбеној употреби, у ваздушном простору Совјетског Савеза.

Први прототип 9-01

Наведени критеријуми су више него амбициозни, са кључном речи „мора“, у испуњењу тешких захтева при извршавању сложених сегмената борбених и оперативних задатака. Очигледно да су Совјети били чврсти у ставу да са новим ловцем прекину своје заостајање у борбеној авијацији, а истовремено да заузму већи део светског тржишта са извозом. Желели су то постићи са авионом који поседује врхунске летне и борбене карактеристике, полетање и слетање са кратких полуприпремљених стаза. То је постигнуто са високом оптимизацијом решења у домену аеродинамике, концепције змаја авиона и конструктивних решења за његову структуру.

Радови на развоју МиГ-29, под радном ознаком Производ бр. 9, започети су 1974. године. Развијено и обезбеђено је укупно 13 прототипова, у оквиру којих су 6 били двоседи. Први прототип (ПТ-1), полетео је 6. октобра 1977. године, са пробним пилотом Александром Федоровим.[д] Американци су открили прототип авиона МиГ-29 са шпијунским сателитом у новембру исте године, у опитном центру Жуковски, близу града Раменскоје. Томе новом, непознатом авиону, Американци су дали ознаку Рам-Л. Изгубљена су два прототипа, у току испитивања. Укупно, сви заједно, прототипови су направили 2.000 летова, у функцији испитивања.[е] Нажалост све предузете мере за убрзање програма нису дале резултат у скраћивању времена трајања развоја. Исти је далеко дуже трајао него што је уобичајено. Многа нова решења и технологије нису били сазрели пре доласка до конструктора авиона на конструкторску таблу и морали су се дотеривати у процесу развоја авиона. То се првенствено односи на мотор и електронске системе. Серијски стандард МиГ-29 је усвојен тек у августу 1983. године. То је 9 година до званичног завршетка, а до краја стварног развоја, далеко више.

Производња

Производња дефинисаног серијског стандарда авиона МиГ-29, почела је 1982. године, у московском заводу № 30 Знамја труда (рус. Знамя труда). У ваздухопловну базу Кубинка, стигао је први авион на оперативна испитивања 1983. године, што је успешно и завршено 1984. Два ваздухопловна пука опремљена су са авионима МиГ-29 1985. године, са потпуном преобуком летачког и техничког особља и са оперативном спремношћу. Први пут је јавно приказан МиГ-29 приликом званичне посете Финској, у јулу 1986. године. На ваздухопловној изложби у Фанбуроу, близу Лондона, МиГ-29 је приказан 1988. године. Светски војни стручњаци су били импресионирани са маневарским и осталим летним карактеристикама авиона МиГ-29, приликом те две међународне промоције.

До краја 1991. године, сматра се да је укупно произведено 1.723 авиона МиГ-29, од чега близу 200 двоседа МиГ-29УА/Б, у фабрици авиона у граду Нижњи Новгород. Од тога је 840 примерака МиГ-29А за извоз. Ови подаци нису сасвим поуздани, разликују се према изворима. Микојан је наставио производњу унапређених варијанти, које припадају генерацији 4++ и да ретроактивно модернизује старије варијанте авиона, кроз процес модификација.

Снимак вртлога, које генеришу

стрејкови у корену крила

и „шкрге“ усисника.

Опис авиона

Змај авиона МиГ-29 је конципиран према класичној аеродинамичкој шеми, са хоризонталним репом. Специфичан је по упадљиво широком трупу и са два размакнута вертикална репа. Ширину трупа диктирају два мотора паралелно уграђена у њега, на већем растојању. Такав облик трупа даје допунски узгон авиону и ако је то решење мотивисано са очувањем другог мотора, у случају погодка једног са IC ракетом, типа ваздух–ваздух и земља–ваздух. Обезбеђен је нормалан лет авиона и са једним мотором, подразумева се да је то на ванредном режиму и по посебној процедури. Стреласто крило и широки труп, на предњој страни, су аеродинамички стопљени, са значајним издужењем унапред (стрејкови). Нападна ивица крила је под углом стреле од 42 степена, а нападне ивице стрејкова су под углом од 73 степена. Таква аеродинамичка шема обезбеђује стабилан узгон авиону и на великим нападним угловима и до 26 степени. Захваљујући таквој аеродинамици, МиГ-29 има изванредне маневарске карактеристике у лету. У заокрету постиже фактор аеродинамичког оптерећења од 9 „g“ и одржава га дуже време. Добром маневру и добром напајању мотора са ваздухом доприносе и уводници, смештени испод трупа авиона, у правцу моторских гондола. Таква конфигурација има и позитивну последицу, кратких главних ногу стајних органа, а то значи да су им и мање масе. Ниско постављени уводници имају и недостатак, лако се усисавају механички предмети са стајанке и полетно–слетне стазе (ПСС). Да би се то спречило, у тим ситуацијама, затварају се аутоматски предњи улази уводника ваздуха, а отварају се шкрге уграђене на горњакама стрејкова. Шкрге се састоје од 4 процепа (на савременијим варијантама је 5) кроз које се мотори напајају са ваздухом, при раду на земљи и при полетању и слетању. Аутоматика отварања и затварања чеоних улаза и шкрга, повезано је са давачем (сензором) кинематике носне ноге стајних органа. Сензор положаја носне ноге, у току полетања, слетања и вожње сигнализира додир носне ноге са ПСС и главна врата усисника се затварају, а отварају се шкрге. При одвајању носног тачка од тла, отварају се главна врата, а затварају се шкрге.

Приказ детаља, затворених

врата уводника ваздуха.

Хоризонтални реп је целообртни и састоји се од две одвојене површине, међусобно размакнуте значајном ширином трупа.

На крилу се нападна ивица обара у функцији преткрилаца, при режимима лета на већим нападним угловима. Та се радња аутоматски одвија на основу сигнала о извученим главним ногама стајних органа (при полетању и слетању) и сигнала о великом нападном углу, са одговарајућих сензора. Преткрилца се обарају за 20 степени. На излазној ивици крила, на спољнем делу размаха, уграђена су крилца, а на унутрашњем закрилца. Крилца се диференцијално отклањају +/-20 степени, а закрилца при полетању и слетању за 25 степени.

За градњу структуре змаја авиона, коришћени су композитни материјали, у занемарљивој мери секударне структуре, а обимније за носећу структуру, коришћене су алуминијумске легуре, литијум, легуре челика и титан.

При слетању се користи кочни падобран за скраћивање стазе трчања при слетању.

Позната маневарска фигура са авионом Кобра (Пугачев маневар кобра) је потекла из совјетског ваздухопловства и прославила је сухојеве ловце, али је претходно извођена са авионом МиГ-29. Незванично се сматра да је то извођење прво у свету. То указује на високе маневарске карактеристике овог авиона, без обзира што нема електричне команде лета.

Положаји и путања авион, при извођењу маневра Кобра (Пугачев маневар кобра)

Погон

Погон авиона Миг-29 се састоји од два мотора Климов РД-33, интегрисана у доњи део трупа, заједно са усисницима постављеним у истој линији, на значајном међусобном растојању. Мотор Климов РД-33 је двопроточан, вишенаменски са степеном двопроточности од 0,48. Развијен је 1985. године, наменски за авион МиГ-29. Модуларне је конструкције, делови му се одвојено замењују и толерантан је на животну средину. Двоосовински је, једноставан је за одржавање и адаптиван је на услове рада, задржавајући добре перформансе. Током времена је унапређиван, кроз даљи развој, тако да је произвођен у више варијанти. Завршен је и развој концепције управљања са вектором потиска. Нови мотор РД-33 је опремљен дигиталним системом надзора, управљања и дијагностике.

За напајање мотора је обезбеђено је 6 унутрашњих резервоара са горивом укупне запремине од 4.365 литара. Четири резервоара су у трупу, а у сваком крилу по један. Резултат тога је недовољна аутономија лета (временско трајање) за совјетске/руске услове одбране ваздушног простора. За дуже остајање у ваздуху је предвиђено ношење спољнег резервоара од 1.500 литара горива, а новије варијанте носе 2 х 1.150 литара. Мањи број авиона, опремљен је са резервоаром који се поставља на леђа трупа авиона.

Илустрације базног двопроточног мотора РД-33 и побољшане верзије РД-33МК, за МиГ-29КУБ и МиГ-35

Унутрашњи изглед кабине МиГ-29

Изглед пилотске палице и

дела показивача МиГ-29.

Опрема

Ране варијанте авиона МиГ-29, опремљене су нападно–навигацијским системом РЛПК-29, који се састоји од импулсно–доплерског радара NO19E, оптоелектронских сензора за уочавање и праћење циља, ласерског мерача удаљености, система за навигацију ОЕПРНК-29 и аутономног нишанског показивача и усмеривача ICракете са погледом пилота, у његовој кациги. Ове системе подржава дигитални рачунар 100.02-02. Поред ових система, опрему МиГ-29 сачињавају:

• показивачи–индикатори
• ИЛС-31;
• систем за навигацију СН-29, са системом ваздушних података СВС-П-72-3-2И;
• радио–компас АРК-19;
• радио–висиномер А-037;
• маркер радио–пријемника А-611;
• радио–станица са краткоталасном везом Р-862;
• уређај за репродукцију говорних порука „АЛМАЗ-уп";
• радарски одговорач УПС-3 и испитивач ЦП3-15 (систем легитимисања);
• уређај за упозорење о зрачењу Л006ЛМ;
• два контејнера БВП-30-26М и ППИ-26-1В, са 60 патрона мамаца за пасивну заштиту авиона;

Кабина

Концепција кострукције кабине авиона има директни утицај на видљивост пилота, у односу на окружење. Код авиона МиГ-29, значајно је повећана видљивост, у односу на решења код претходних авиона из ове фамилије МиГ. То је обезбеђено са већом калотом поклопца кабине и са подизањем седишта пилота, у односу на осу трупа авиона. Пилот је смештен у седишту К-36Д, са могућношћу катапултирања, по принципу „0–0“ (на нултој висини и при нултој брзини). Седиште се доказало, у доста изнуђених случајева, као веома поуздано.

Пилот управља са командама лета преко класичне палице, постављене у раван симетрије авиона. Значајнији нагласак није стављан на ергономију кабине, што је традиционалан приступ код Совјета/Руса. Горњи показивач (енгл. HUD) и пренета слика у визиру кациге, су намењени за нишањење у борби. Остали део показивачко–управљачког система је класичан, што је видљиво и на слици унутрашњости кабине. Савременије варијанте поседују екранске показиваче са течним кристалом. Функције показивачко–управљачког система су осавремењене и повећане. На новим, модернизованим верзијама, уведен је и систем ХОТАС (енгл. HOTAS)

Радар

На првој верзији авиона МиГ-29 (9-12) је био интегрисан први радар Сапфир-23МЛ-2, касније варијанте су опремљене савременијим, као шрто је импулсно–доплерским радаром NO19E (Сапфир 29) (НАТО ознака енгл. Slot Back), са могућношћу осматрања према доле и према горе (енгл. look-down shoot-down). Даљина откривања циљева, рефлексне површине 3–5 m², износи 70 до 100 km. Даљина откривања циљева веће рефлексне површине, на већој висини, износи више од 100 km. Радарске податке обрађује дигитални рачунар Ts100.02-02. Радар истовремено прати 8 циљева, а при вођењу ракете средњег домета, концентрише се само на један, изабрани.

Радар NO19E (Сапфир 29) не испуњава потребе авиона четврте генерације, због чега се приступило даљем развоју савременијих решења. Развијен је и савременији дигитални рачунар Ts100. Најсавременији радари, који пристижу из развоја у експлоатацију, су из фамилије Н-010 Жук-М, а примењују се на напреднијим верзијама авиона МиГ-29, као што је МиГ-29М/М2. Са њима се остварује истовремено ажурирање више циљева и вођење више од једне ракете.

Радари Жук-МЕ и Жук-АЕ, развијен за напредне варијанте МиГ-29 и друге савремене руске авионе.

Остали сензори

Поред радара, нападно–навигацијском систему припадају и подсистеми: IC сензор, ласерски даљиномер, нишан на пилотској кациги и рачунар за обраду података и за управљање са комплетним системом. На визиру пилотске кациге је приказивање као на горњем показивачком екрану, првенствено елемената гађања циља. Са погледом кроз тај визир пилот прати циљ и наводи IC ракету на њега. Такво управљање са ракетом, са погледом, је у опсегу до 60 °. Фузија рада ових подсистема, обрада њихових података и њихова употреба, аутоматизовани су преко дигиталне рачунарске подршке. Пример, када авион лети изнад облака и изненада је откривен циљ, као претња, пилот неће да укључује радар да не би открио своје присуство са његовим зрачењем. Одлучује се да га пасивно прати са IC сензором, захвата циљ и прати га. Када изненада авион улети у облак, у којем је IC сензор немоћан, аутоматски се укључује радар и наставља да прати циљ, а по изласку из облака се враћа на праћење са IC сензором. Фузија сензора на авиону МиГ-29, са аутоматском примопредајом циља, велика је предност у тактичком смислу. ICи ласерски уређаји откривају циљ на удаљености до 15 km, а ласерски даљиномер мери до 6 km.

Миг-29 дејствује са ракетом
средњег домета Р-27.

Команде лета

На почетном стандарду авиона МиГ-29 нису уграђене електричне команде лета, што је практично обавеза за ловачке авионе четврте генерације. Примењене су класичне команде лета, са механичким преносом командног сигнала од пилотске палице, до сервовентила хидрауличког покретача командних површина. У овоме кинематском ланцу је и систем аутоматске промене преносног односа АРУ-29-2. Систем АРУ-29-2 мења кинематски преносни однос између померања палице до померања улаза у серво вентил и од померања палице до улаза у опружни симулатор силе на палици, у функцији статичког и динамичког притиска ваздуха у току лета. На овај начин се адаптира систем команди лета авиона на промену режима са Маховим бројем. Тако се чува природни осећај пилота на палици о учињеном маневру и обезбеђује да недолази до преоптерећења и лома авиона на већим брзинама лета. Хидраулички покретач прихвата два сигнала, жељу пилота изражену померањем палице, пренето са кинематиком до сервовентила и истовремени електрични сигнал из рачунара команди лета, САУ–451. Рачунар САУ–451, у себи садржи пригушиваче осцилација авиона и аутопилот, око све три осе. Он оптимизира, по изабраним законима управљања, резултујући сигнал са којим се помера командна површина. У оквиру аутопилота је и функција враћања авиона у хоризонтални положај, при његовом паду у неправилни положај и губитку оријентације пилота. Ово се остварује са притиском пилота на инстиктно дугме, које се налази на врху пилотске палице. [ф]

Хидраулички покретачи су неповратног принципа рада, што значи да нема повратног дејства од аеродинамичког шарнирног момента командне површине, према пилотској палици, сигнал се само природно преноси у једном смеру, од палице према аеродинамичкој површини. Хидро–покретачи су двокоморни и напајају се са хидро–уљем из хидро инсталације, под притиском од 19-22 MPa. Цео хидро систем се састоји од два равноправна, међусобно независна и једног помоћног подсистема. Умножавање подсистема је у функцији повећања поузданости напајања, посебно хидро–покретача команди лета. Сваку комору хидропокретача напаја по један независни хидро–систем. У случају отказа оба, аутоматски се укључује резервни систем, који напаја само по једну комору сваког хидро–покретача. Тада се прелази на безбеднији режим лета, најкраћим путем до најближег аеродрома за слетање авиона.

МиГ-29К, са наоружањем

на московској изложби.

Наоружање

МиГ-29 је наоружан са топом ГШ-30 и са спољним ракетним и бомбардерским наоружањем, које носи на 6 линија подвешавања (неке варијанте имају 9). Ракетно наоружање сачињавају ракете ваздух–ваздух и ваздух–земља. Ракете ваздух–ваздух су за блиску борбу, малог домета Р-60М и Р-73 и средњег домета Р-27РЭ и Р-27ТЭ, са радарским и комбинованим системом вођењем. Ракете ваздух–земља су невођене и вођене. Невођене се носе у лансерима, а калибра су од 57, 80, 122 и 240 mm. Вођене су Х-25М са пасивним радарским, полуактивним ласерским и радио–вођеним навођењем на циљ на земљи или мору. На авиону МиГ-29М су интегрисане Х-29 са ТВ или са ласерским вођењем, као и против–бродска надзвучна ракета Х-31А. Бомбардерско оружје сачињавају класичне невођене и вођене бомбе. Вођене бомбе су са ласерским вођењем Кс-29Л и Кх-25МЛ, а са ТВ Кс—29Т и КАБ-500 Кр. Предвиђено је да МиГ-29 може носити убојна средства и дејствовати против земаљских радарских система са против–радарским вођеним бомбама Кх-СД-31 и са против-радарским ракетама. Све је оружје интегрисано са системом за управљање са ватром, који је у оквиру нападно–навигацијског система.

Типичне конфигурације наоружања са ракетама, у задацима ваздух-ваздух.

Карактеристике авиона МиГ-29А

МиГ-29 (9-12), носи ознаку МиГ-29А.

Опште

• Посада: 1
• Дужина: 17,32 m
• Размах: 11,36 m
• Висина: 4,73 m
• Површина крила: 38 m²
• Маса празног: 10.900 kg
• Маса у опт. полетању: 15.300 kg
• Мах. маса: 18.100 kg 
• Погон: 2 × Климов РД-33 двопроточни турбомлазни мотор, 49,39 / 81,4 kN
• Унутрашње гориво: 4.300 kg

Перформансе

Упоредни снимак пољског МиG-29 и

америчког F-16C

• Максимална брзина: 2.450 km/h (М=2,3), на малој висини: 1.500 km/h (М=1,25)
• Долет: 1.430 km са максималним унутрашњим горивом
• Максимални долет: 2.100 km, са спољним горивом
• Плафон лета: 18.000 m
• Брзина пењања: мах. 330 m/s; око 109 m/s, на 0–6000 m
• Специфично оптерећење крила: 403 kg/m²
• Потисак/тежина: 1,09
• Максимално нормално убрзање: +9 g

Наоружање

• 1 x 30 mm ГШ-30-1, топ са 150 граната
• 6 x испод крила
• Спољни терет 2.000 kg 6 ракета ваздух-ваздух — у комбинацији полуактивних радарски навођених Р-27Р и IC самонавођених Р-60 или Р-73, бомбе 250- или 500 kg, лансери са невођеним ракетама

Опрема

• Радар: Сапфир–23МЛ-2, каснији напредни са електронским скенирањем, за варијанте авиона 4. генерације (Н-010 Жук–М и Н-010 Жук–МЕ).

Напомене

• [а] — Подаци за карактеристике се односе на прву верзију авиона МиГ-29 (9-12), носи ознаку МиГ-29А.
• [б] — Ова тактика је изведена, као показна настава за нову доктрину, при нападу на пребивалиште породице лидера Либије Моамера ел Гадафија, са америчким 14. априла 1986. године. Тада је са 18 авиона F-111 извршен такав задатак са продором, у екстремно ниском лету, чак из базе у Енглеској.
• [ц] — У току одвијања програма авиона МиГ-23, умро је главни пројектант Артјом Микојан, 9. децембра 1970. године, а за његовог наследника, одређен је Ростислав Аполович Бељаков
• [д] — Пробни пилот Александар Федоров је погинуо при удесу авиона МиГ-31 1984. године.
• [е] — Пробни пилот Федоров је морао напустити авион ПТ-4, у току лета, због експлозије коморе сагоревања на мотору, Такође је и други пробни пилот Валериј Менитски морао напустити авион ПТ-2, због лома моторског носача, 16. јуна 1978. године. На тај начин су изгубљена два прототипа, због отказа подсклопова на мотору.
• [ф] — Слично је решење за враћање авиона из неправилног у хоризонтални положај, као и на авиону МиГ-21.

Види још

Извори