1946. – 1992. године.

Ваздухопловнотехнички институт је био јединствена југословенска научноистраживачка и развојна институција, националног значаја, у домену ваздухопловних технологија. Плански је радио на реализацији и вођењу задатака из те области, у складу државне стратегије ослонца на властите снаге. Организационо и буџетски је био повезан за структуру Југословенске народне армије (ЈНА), у периоду свога постојања, од 1946. до 1992. године. У томе периоду је био носилац научноистраживачког и развојног рада, у домену ваздухопловне технике у ФНРЈ/СФРЈ.

Основан је 10. августа 1946. године, укинут је половином 1992. а кроз асимилацију неких његових преосталих делова у Војнотехнички институт копнене војске, настављена му је провизорна и минимизирана функција.

Нови авион Опште Намена вишенаменска Посада једносед/двосед Произвођач ваздухопловна индустрија СФРЈ са иностраном сарадњом. Први лет планиран у 1995. Димензије Дужина 13,75 m Размах крила 8,00 m Висина 4,87 m Површина крила 30 m² Маса Празан 6.000 kg Нормална полетна 8.660 kg Макс. тежина при узлетању 12.160 kg Погон Турбо-млазни мотор Snecma M88Y Потисак ТММ 1 х 54,4 / 84,70 kN Перформансе Макс. брзина на Hopt 1,88 од брзине звука, макс. брзина са непроменљивом геометријом усисника 2.000 km/h Плафон лета 17.000 m Брзина пењања 16.500 m/min

Нови авион је био радни назив за југославенски програм вишенаменског надзвучног борбеног авиона. У радној комуникацији се користила и скраћеница НА.

Прве идеје о покретању тога програма настале су након полетања прототипа авиона Орао,1974. године. Програм је покренут ради опремања РВ и ПВО са борбеним авионима на бази стеченог искуства на Орлу и ради одржања континуитета запошљавања капацитета ваздухопловне индустрије, кроз властити развој и производњу. Та прва идеја се заснивала на надоградњи концепције авиона Орао, за развој његовог наследника, под називом Орао 2.

После прелиминарних разматрања и анализа, идеја је амбициозније артикулисана у развој напредног, вишенаменског ловачког авиона, четврте генерације. Та одлука је практично била искорак од ранијег послератног определења да ловачке авионе прве линије искључиво увозимо.

Национална канцеларија за свемирске студије и истраживања
Основана	1946. године
Седиште	Палаисеу (Есон)
Земља	Француска
Веза	Министарство одбране
Извршни директор	Бруно Сањон
Области истраживања	Механика флуида, науке о материјалима, оптоелектроника, обрада информација,...
Доктора наука	247

Национална канцеларија за студије и истраживања у домену ваздухопловства и свемира  (ONERA) (франц. L’Office national d'études et de recherches aérospatiales) је француски национални вазцухопловни истраживачки центар. То је јавна установа са индустријским и комерцијалним задацима, а спроводи истраживања за примену у функцији подршке побољшања иновативности и конкурентности у секторима у ваздухопловства и одбране. Задаци су дефинисани по сопственој иницијативи или на захтев ваздухопловне индустрије. Запошљавају око 2.000 људи, већину истраживача, инжењера и техничара, простире се на осам локација. ONERA има велику експерименталну базу, укључујући и највећи  аеротунел у Европи.

ONERA је настала 1946. године, као Национална институција за студије и истраживања у домену ваздухопловства. Од 1963., службени назив је Национална канцеларија за свемирске студије и истраживања. Међутим, у јануару 2007. године, ONERA је названа: Француска лабораторија за домен ваздухопловства и свемира. То су учинили да би побољшали своју уочљивост у међународном оквиру. 

Извршног директора институције ONERA именује влада, на предлог Министра одбране. Од маја 2003. године до августа 2013. године, њен Председник је био Денис Маугарс. У јуну 2014. године, одређен је Бруно Саињон, инжењер за наоружање.

Вертикалниа еротунел Т-105,

повратне ваздушне струје.

 

Централни аерохидродинамички институт (ЦАГИ) — је главни научноистраживачки центар руског ваздухопловства, подређен је Министарству индустрије Русије. Основао га је пионир руског ваздухопловства Николај Јегорович Жуковски, 1. децембра 1918. године, у Москви.

Институт се, током свога постојања, развијао и имао организацијске измене. У Жуковском је основан Аеромеханички факултет, у саставу ЦАГИ, за школовање и припрему младих стручњака за решавање сложених проблема у ваздухопловној индустрији.

ЦАГИ је направио велика најновија достигнућа у космичком програму, ракетом Енергија и летелицом Буран.

У 2013. години, ЦАГИ је успешно развио сложене хеликоптере, погоњене елисом (ротором), који лете екстра великом брзином.

Печат од агенције NASA
Лого агенције NASA
Застава агенције NASA
Подаци о агенцији
Формирана	29. јули 1958.
Предходна агенција	NACA (1915.–1958.)
Надлежна	Влада САД
Управа	у Вашингтону
Број запослених	17.345+
Годишњи буџет	19.3 милијарди $ (2016)
Управа агенције	Чарлес Болден, администратор Дава Ниуман, Заменик администратора

Национална аеронаутика и свемирска истраживања (NASA) (енгл. The National Aeronautics and Space Administration) је независна агенција извршне власти Савезне владе Сједињених Америчких Држава, одговорне за цивилне свемирске програме, као и за аеронаутику (ваздухопловна истраживања).

Председник Двајт Д. Ајзенхауер основао је агенцију NASA 1958. године, за превасходно цивилне програме (испред војних), са оријентацијом подстицања програма примењених у домену мирољубиве науке. Усвојен је национални аеронаутички и свемирски закон, 29. јула 1958. године, на основу њега оформљена је нова агенција NASA, у коју је пребачен кадар и сва имовина постојећег Националног саветодавног комитета за аеронаутику (НАCА). Нова агенција је постала оперативна 1. октобра 1958. године.

Од тада, агенција NASA је реализовала већину америчких програма истраживања свемира, а у резултати укључују Аполо, мисију слетања на месец, свемирску станицу у Скајлаб, а касније и Спејс шатл. Тренутно, NASA подржава међународне свемирске станице и надгледање развоја вишенаменске летелице Орион, свемирских лансирних система и проблематике посада. Агенција је такође одговорна за програм служби лансирања, обезбеђују надзор над активностима лансирања и управљања одбројавањем за лансирање без посаде.

Г-2 галеб Г-2 галеб на аеромитингу у Буржеу Опште Намена школски Посада два Земља порекла  СФРЈ Произвођач Фабрика авиона СОКО Први лет јул 1961. Почетак производње 1965. Први корисник ЈРВ Димензије Дужина 10,34 m Размах крила 10,47 m Висина 3,28 m Површина крила 19,43 m² Маса Празан 2.620 kg Макс. тежина при узлетању 4.300 kg Погон Турбо-млазни мотор Ролс-Ројс Вајпер 11 MK22-6 Потисак ТММ 11,12 kN Перформансе Брзина крстарења 730 km/h Макс. брзина на Hopt 812 km/h Долет 1.242 km Плафон лета 12.000 m Брзина пењања 1.370 m/min

Г-2 галеб је југословенски војни школски авион са једним млазним мотором, двосед, са класичном аеродинамичком шемом и трапезним крилом. Пројектовао га је ВТИ, а производила га је ваздухопловна индустрија СФРЈ. Финално је склапан у Фабрици авиона СОКО у Мостару, од 1965. године до 1985. То је био први домаћи авион са млазним мотором који се серијски производио у Југославији и на Балкану.

Први пробни лет је изведен 3. јула 1961. године, са пробним пилотом Ваздухопловноопитног центра у Батајници капетаном Љубомиром Зекавицом (Зеком). Његово увођење у оперативну употребу је започето у ЈРВ, у јулу 1965. године, замењујући предходне авионе исте намене, америчког порекла, Локид Т-33 Шутинг стар. Користи и травнату полетно-слетну стазу. Опремљен ја са фиксно уграђеним ватреним наоружањем и могућношћу подвешавања бомби и невођених ракета, за борбену обуку пилота. Галеб је био веома толерантан на услове еклоатације и оперативне употребе, због чега је добио надимак: летећи фолсваген (буба).

Светској јавности је први пут приказан на међународној изложби авиона у Буржеу 1963. године, када је проглашен за један од најбољих авиона у свету те намене (школовање и обука пилота). На демонстрационом лету, са пилотом Зекавицом, после приказа минималне брзине са извученим закрилцима авион је у тој конфигурацији прешао у леђни лет (што је у супротности са законитостима аеродинамике), сви присутни су били одушевљени и поздравили су то са великим одушевљењем, праћено аплаузом. После слетања Зекавица се пожалио својој екипи: „како сам могао заборавити увући закрилца”? То се и данас препричава међу ваздухопловцима као анегдота, а испала је јединствена и веома атрактивна демонстрација могућности тога авиона у лету.

Укупно је производена 248 примерака авиона Г-2 галеб, од чега су 130 уведена у оперативну употребу ЈРВ, а остали су извезени у пријатељске земље несврстаног дела света, што је био велики успех и признање за ваздухопловну индустрију СФРЈ.

Ј-22 орао   Опште Намена Ловац-бомбардер Посада један члан   Земља порекла СФРЈ Румунија Произвођач Фабрика авиона СОКО Први лет 1974. Почетак производње 1981. Димензије Дужина 13,02 m Размах крила 9,30 m Висина 4,52 m Површина крила 26.0 m² Маса Празан 5.750 kg Макс. тежина при узлетању 10.900 kg Погон Мотори 2× Ролс-Ројс Вајпер Mk 632-47 Потисак 2× 17,79/22,24 kN Перформансе Макс. брзина на Hopt 1.200 km/h Долет 1.320 km Плафон лета 15.000 m Брзина пењања 5.340 m/min

Ј-22 орао је борбени авион развијен и серијски произвођен у кооперацији Социјалистичке Федеративне Републике Југославије и Румуније, кроз сарадњу двају ваздухоплотехничких института и ваздухопловних индустрија. Први прототип је полетео у СФРЈ, 1974. године, а међународну промоцију доживео је на ваздухопловној изложби у Паризу.

Историјски допринос програма Орао, првенствено је у томе што је генерисао велики технолошки скок целе ваздухопловне индустрије СФРЈ, њене изградње и опремања, чак је веома значајно утицао и на интерес младих за ваздухопловствно школско опредељење. То је све значајно дограђено и кулминирало кроз наредне програме Г-4 супер галеб и Нови авион. На жалост, није искоришћено. Распадом СФРЈ, кадрови су се разишли по свету, а изграђена инфраструктура је углавном уништена, преостали и осакаћени остаци су уситњени, по садашњим самосталним државицама.

Поред усвајања више нових технологија, Орао има и синболичан значај, пошто је први домаћи авион који је летео са већом брзином од брзине звука, иако у стрмом понирању.

Ваздухопловна индустрија Србије је тесно везана са богатом ваздухопловном традицијом и историјом ваздухопловства у Србији. Прекиди су настајали у току окупација за време два светска рата, а највећи катастрофални је настао урушавањем система и континуитета после распада СФРЈ, 1992. године,  па надаље. То трагично урушавање је настало директним и индиректним утицајем распада државе. Индиректно, доведени су некомпентентни и неодговорни у позицију да својим одлукама руше основу принципа организовања, што је стварано годинама, кроз светско и властито искуство, као законитост, која је нужни предуслов за успешан развој ваздухопловства у свим његовим сегментима. Основни принцип светског организовања (а раније и нашег) је одвојеност ваздухопловних технологија од других и одвојеност управљања с тим осетљивим и високим технологијама од управљања са осталим. О овоме мора да се одреди држава у оквиру осмишљавања стратегије о ваздухопловној делатности, у функцији одбране, привреде, спорта и у свима осталим сегментима живота.

У створеном таквом организационом и стратегијском амбијенту једино има смисла и могуће је осмишљавати и реализовати ваздухопловне програме развоја и производње.

Струјна цев променљивог попречног

пресека, кроз коју протиче флуид.

Бернулијева једначина је једна од основних математичких дефиниција, у делу физике, која се зове динамика флуида. Описује Бернулијев принцип, односно дефинише међусобну везу између притиска (потенцијалне енергије флуида) и његове брзине (његове кинетичке енергије), у струјној цеви (струјном пољу). Бернулијев принцип је добио име по данско-швајцарском научнику Данијелу Бернулију, који је описао овај принцип у својој књизи Hidrodinamica 1738. године. Бернулијева једначина служи управо за описивање овог принципа и математичку везу између параметара струјања флуида.

Постоји више облика Бернулијеве једначине које описују разне врсте протока флуида. Најједноставнији облик Бернулијеве једначине се односи на случај када се густина флуида може узети као непроменљива (код течности и код занемаривања стишљивости гаса на малим брзинама), када се флуид сматра да је нестишљив. Постоји и једначина за проток флуида када се густина не може узети као константна, то је код стишљивог флуида (при већим брзинама струјања). Код већих брзина гасова, када се мора узимати у обзир њихова стишљивост, тада се уводи у једначину појам Маховог броја, као еквивалента брзине. Бернулијева једначина се додатно усложњава ако се ради о вискозном струјању.

Бернулијев принцип се може извести из закона о одржању енергије. Наиме, из овог закона следи да у униформном току флуида сума свих облика механичких енергија, у укупном струјном току, мора бити једнака у свима тачкама тога поља. Другим речима, сума кинетичке и потенцијалне енергије мора бити међусобно једнака у свима тачкама струјног поља.

Честице флуида, под утицајем сопствене тежине и притиска, крећу се између тачака са различитим статичким притиском, од већег према мањем. Ако се флуид креће хоризонтално, кроз струјну цев, брзина ће се повећавати ако се та разлика статичког притиска повећава између две тачке, односно између два пресека цеви. Брзина флуида се смањује ако се та разлика статичког притиска смањује. Највећа брзина је тамо где је притисак најмањи, а најмања је тамо где је притисак највећи.

Лет птица је била човекова инспирација за
проучавање и дефинисање физичких
основа лета тежег тела од ваздуха.

 

Компјутерска симулација протока ваздуха око

аеропрофила. Тачкице које се крећу су
честице ваздуха. Њихова је брзина већа на
горњој површини, у односу на доњу. Такође,

црне тачке на вертикалној линији испод

аиропрофила, на крају, не сустижу оне горе,

што доводи у питање најприсутније

објашњење принципа генерисања узгона
на аеропрофилу „дужи пут за исто време“
(енгл. John D. Anderson) ৳

Аеродинамика (од грч. ἀηρ, aēr, aéros — ваздух, и δύναμις, dynamis — сила) је наука која се бави кретањем ваздуха у односу на чврста тела. Физикалност је потпуно идентична и у супротном случају, при кретању чврстих тела кроз ваздух. Према томе примењеном принципу, релативног кретања, анализа феномена се изводи аналогно случају када тело мирује у струјном пољу ваздуха. Ова замена референтног стања је усвојена у теоријској аеродинамици, али је она уједно и основа већине експерименталних метода, нарочито за испитивања у аеротунелима.

Теорија струјања и физикалност кретања чврстих тела изучавају међусобно дејство ваздуха и тела. То дејство се одређује у облику потенцијала поља опструјавања, расподеле притиска, сила и момената њиховог међусобног дејства.

Земљина атмосфера представља ваздушни омотач око Земљине кугле. На основу усвојених дефиниција, тај ваздушни омотач се дели на четири слоја. Почев од Земљине површине па навише, слојеви су: тропосфера, стратосфера, јоносфера и ексосфера (која представља границу с међупланетарним простором). Атмосферу карактеришу промене физичких величина притиска, температуре, влажности, густине итд. у функцији висине, годишњег доба и географске ширине и дужине. Усвојене статистичке средње вредности физичких величина су стандардизоване, међународним нормама, у стандард атмосферу. Измерене карактеристике кретања тела кроз ваздух, при конкретним атмосферским условима, се преводе на те услове стандард атмосфере и тако постају референтне за поређење, при анализама.

Шире гледано, кретање тела кроз гасове и течност се изучава у механици флуида.

Подела аеродинамике, као специфичне гране науке, врши се на више начина, с неколико основа. Поједини аеродинамички проблеми се истовремено решавају у више њених грана. Пример је одређивање и коришћење отпора ваздуха. Припада свима деловима, добијеним при подели аеродинамике. Отпор се одређује аналитички и експериментално у свим областима брзина, висина и услова лета и присутан је у свим разматрањима. Начин поделе аеродинамике може да варира, зависно од искуства и ставова аутора, значи није строго стандардизован. Прилази аутора, у начинима поделе аеродинамике, ипак су међусобно доста слични.

Основе објашњења аеродинамике датирају од Аристотела и Архимеда, у 2. и 3. веку пре нове ере, али развој квантитативне теорије протока ваздуха је почела тек у 18. веку. У 1726. години, Исак Њутн је постао један од утемениљача напредне аеродинамике. Већина раних истраживања у аеродинамици одвијала су се у правцу решења проблема да тело теже од ваздуха лети, што су први демонстрирали браћа Рајт 1903. године. Од тада, је решавана употреба аеродинамике кроз математичке анализе, емпиријске апроксимације, експерименте у аеротунелима, експериментисањем и компјутерским симулацијама је формирана научна основа за кретање тела тежег од ваздуха у облику лета и низа других технологија. Најновији рад у аеродинамици је фокусиран на питања везана за стишљивост током протока, турбуленцију и гранични слој, а ти феномени постају све више рачунски обрадиви.

Модел Новог авиона у аеротунелу

трисоник Т-38 („трансоничнa коморa“),

у Ваздухопловнотехничком институту.

Експериментална аеродинамика се бави експерименталним истраживањем, развојем и мерењем аеродинамичких параметара летелице, у аеротунелима и у лету, у функцији оптимизације пројекта. Експериментална аеродинамика, како у лабораторијама на земљи, тако и у лету користи интердисциплинарне технологије.

Међусобним поређењем добијених резултата, у земаљским лабораторијама и у лету, усавршавају се методе, лабораторије и мерна опрема за истраживања и мерења, а уједно се повећава поузданост усвојених карактеристика у пројекту. Коначно, ти усвојени подаци су основа за развој и корекцију аналитичких метода, које се користе у аеродинамичком сегменту пројекта летелица.

Експериментална аеродинамика (посебно у лету) постиже два главна задатка: 1) проналажење и уклањање било каквих проблема пројекта у тој области и 2) проверу и документовање могућности издавање сертификације за летелицу од стране владе или прихватање исте од купца.

Мали подзвучни, полуотворени аеротунел 

Т-32, у Ваздухопловнотехничком институту.

У радном делу је модел авионa Г-2 галеб

Аеротунел (ен. Wind tunnel) је основно лабораторијско постројење експерименталне аеродинамике. У њима се контролисано, физички симулира кретање ваздуха. Назив аеротунел је настао, као скраћење, од аеродинамички тунел. Према веома широком спектру намена и потреба испитивања, аеротунели се граде и опремају у различитим варијантама и нивоима инвестиционих трошкова.

У аеротунелу, тело (објекат, нпр. летелица, или њен модел) мирује, а ваздух се креће (опструјава га). Примењен је принцип релативности кретања ваздуха и тела, без утицаја на физикалност, ко се креће, а ко мирује. Овај принцип замене референтног стања је, уопштено, усвојен у теоретској аеродинамици, а код аеротунела је основа његовог рада.

У аеротунелу се на летелици, или на њеном моделу, мере стационарне и нестационарне аеродинамичке силе и моменти, локални статички притисци и испитује се облик опструјавања применом метода визуелизације. Поред коришћења за развој разних врста летелица, аеродинамика аеротунела је од великог значаја за решавање проблема при пројектовању аутомобила, бродова, возова, мостова, антенских стубова и других објеката.

Први аеротунели су изграђени у Енглеској, 1871. и 1884. године. Били су прекидног рада, с резервоарем под притиском. Касније је изграђен аеротунел с вентилатором, тек 1890. године.

Ернест Мах

 

 Махов број је однос брзине кретања тела и брзине простирања звука, изазваног поремећајем, услед кретања тела кроз флуид. Овај феномен је дефинисан као физички појам према аустријском физичару и филозофу Ернесту Маху као Махов број. Обележава се са  M.

Махов број је уведен у аеродинамику, као параметар, у циљу идентификације утицаја стишљивости на карактеристике струјања ваздуха. Користи се и шире, као бездимензионзиона физичка величина, у гасодинамици.

Брзина простирања звука се скраћено назива брзина звука, обележава се са c.

Озборн Ренојлдс

 

Рејнолдсов број је бездимензиона величина и кључни параметар струјања вискозног флуида. Тим бројем се дефинише граница између ламинарног и турбулентног струјања. Има физичко значење односа сила инерције и вискозности. На његову бројну вредност утиче више параметара струјања флуида. Користи се за довођење карактеристика струјања на упоредиве услове.

Означава се с R_e, по енглеском физичару Озборну Ренојлдсу, аутору више радова из области хидродинамике. Један од најзначајнијих му је, од научних доприноса, везан за увођење R_e, са експерименталним и теоретским доказом разграничења ламинарног и турбулентног струјања флуида.

Крило галеба, у лету

'''Крило''' је тело у облику танке плоче променљиве дебљине, сагласно законима аеродинамике. Служи за стварање силе узгона, при кретању кроз флуид. Поседују га птице, инсекти, као и неке друге животиње које лете, али и вештачке летеће направе. Код животиња представља орган, а код летелица је са пројектом интегрисано у функционалну целину.

Потребан узгон за задати лет, дефинише геометрију крила летелице, која је блиско повезана и међусобно утицајна са свима аеродинамичким карактеристикама. Методе оптимизације облика и интеграције крила летелица су веома сложене, како нумеричке, тако и експерименталне у лету и у аеротунелима.

Пројекат, димензионисање и испитивање структуре крила су доминантне фазе развоја, за смањење ризика првог лета авиона, прототипа и за успех целог пројекта.

Поред примарне улоге крила, да се с њим ствара узгон, у његову се запремину често уграђују главне ноге стајних органа, резервоари горива и део опреме авиона. Са његове спољње стране се, код великих путничких и транспортних авиона, уграђују гондоле за моторе, а код борбених се подвешава бомбардерско и ракетно наоружање, као и допунски резервоари за гориво.

Прегиб крила, као што се види на
 Боингу 737, зове се углом диедра.

 

Диедар (грч. due aerei – два крила нису копланарна) – или угао прегиба крила је угао између осовине крила или хоризонталног репа (узгонских површина) и њене хоризонталне пројекције на раван која пролази кроз тетиву средње линије аеропрофила у равни симетрије летелице и стоји нормално на њој.

Диедар (угао прегиба крила) има снажан аеродиначки ефекат повратног момента при ротацији (ваљању) крила односно летелице око уздужне осе, изазаног поремећајем, због чега се и примењује у аеродиначким конструкцијама. Тај ефекат се мери количином момента ваљања тренутно произведеним по мери угла нагиба у радианима. Овај аеродинамички ефекат диедра је кључни фактор за стабилност авиона око осе ваљања. Такође му је значајан допринос за контролу карактеристика попречно смерних осцилација („Холандско ваљање“ – Dutch roll), са умањењем међусобног купловања ваљања и скретања.