Ј-22 орао   Опште Намена Ловац-бомбардер Посада један члан   Земља порекла СФРЈ Румунија Развили и произвели Ваздухопловна индустрија СФРЈ, финалиста Фабрика авиона СОКО". У кооперацији са Румунијом. Први лет 1974. Почетак производње 1981. Димензије Дужина 13,02 m Размах крила 9,30 m Висина 4,52 m Површина крила 26.0 m² Маса Празан 5.750 kg Макс. тежина при узлетању 10.900 kg Погон Мотори 2× Ролс-Ројс Вајпер Mk 632-47 Потисак 2× 17,79/22,24 kN Перформансе Макс. брзина на Hopt 1.200 km/h Долет 1.320 km Плафон лета 15.000 m Брзина пењања 5.340 m/min

Ј-22 орао је борбени авион развијен  серијски произвођен у кооперацији Социјалистичке Федеративне Републике Југославије и Румуније, кроз сарадњу двају ваздухоплотехничких института и ваздухопловних индустрија. Први прототип је полетео у СФРЈ, 1974. године, а међународну промоцију доживео је на ваздухопловној изложби у Паризу.

Историјски допринос програма Орао, првенствено је у томе што је генерисао велики технолошки скок целе ваздухопловне индустрије СФРЈ, њене изградње и опремања, чак је веома значајно утицао и на интерес младих за ваздухопловствно школско опредељење. То је све значајно дограђено и кулминирало кроз наредне програме Г-4 супер галеб и Нови авион. На жалост, није искоришћено. Распадом СФРЈ, кадрови су се разишли по свету, а изграђена инфраструктура је углавном уништена, преостали и осакаћени остаци су уситњени, по садашњим самосталним државицама.

Поред усвајања више нових технологија, Орао има и синболичан значај, пошто је први домаћи авион који је летео са већом брзином од брзине звука, иако у стрмом понирању.

 Историја и развој

Орао је настао као потреба за увођење у оперативну употребу савременог авиона за подршку у РВ и ПВО и одржање континуитета властитог развоја и производње војних авиона, после Г-2 галеба и Ј-21 јастреба. Програм је покренут 1967. године, а до 1971. је урађена Предходна анализа, Предпројекат и увелико се радио Пројекат. Развој је реализовао и водио Ваздухопловнотехнички институт, у Жаркову.

У току рада на фазама развоја по Програму реализације, у ходу је покренута иницијатива и преговори са Румунијом, за међународну сарадњу и кооперацију на авиону Орао. Званично је та сарадња отпочела у мају 1971. године, када су две владе потписале међудржавни споразум о сарадњи на развоју и производњи авиона, који је добио радни назив Јуром.

У тој сарадњи румуни су се практично прикључили програму, мање више су прихватили до тада урађено и то је заједно настављено. Они до тада нису имали никакво послератно искуство у развоју и производњи борбених авиона, опонирали су само онолико колико им је требало да упознају презентирану проблематику и конкретна решења.

Сарадња се заснивала по принципу све пола-пола. Једино је била експериментална аеродинамика изван тога принципа, пошто је румуни практично нису ни имали. По принципу пола-пола одвијале су се активности института и фабрика, а опитни центри су засебно испитивали прототипове, сваки за своје ваздухопловство. Сарадња им се одвијала једино кроз измену информација и искустава.

Прилаз и узор у развоју је био британско-француски авион Јагуар који је замишљен у шездесетим годинама прошлог века као млазни тренер са могућношћу лаког ловца-бомбардера са допуњеним захтевом за надзвучне перформансе, извиђање и тактичке нуклеарне нападе. Јагуар је био планиран и за француску морнаричку оперативну употребу, али је брзо промењена та одлука у корист јефтинијег Супер етандара. Касније је Јагуар замењен и у Британији са Панавија торнадом. Према томе, Француско-Британски јуришни авион Јагуар (енгл. SEPECAT јaguar) није забележио много запажен успех у оперативној употреби и нема значајније место у светској ваздухопловној историји. Једноставно не убраја се у успешне авионе са већом производњом, свега су произведена 543 примерка за прилично велики број корисника.

Пропусти у програмирању и концепцији Орла

Концепцијска сличност између авиона Јагуар и Орла је очигледна, (оба су двомоторни висококрилци са ојачаним стајним органима у гондолама трупа и са сличним распоредом наоружања и подвесних линија). То копирање је спроведено делимично, у току развоја Орла. Копирање Јагуара је посебно постало недостижно после избора инфериорног погона за Орла. Изабран је стари, класични турбо-млазни мотор Вајпер 632, малог потиска, без двопроточности и са последично великом специфичном потрошњом горива. Тако да је авион Орао остварио далеко лошије карактеристике, у односу на свој узор. Огроман је јаз између погона та два авиона. Јагуара погоне 2 двопроточна мотора Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 102 са потиском једног од 22.75 7 / 32.5 kN, а Орла 2 мотора без двопроточности Rolls-Royce Viper Mk 633-41 са потиском једног од 17.79 / (22.24) kN, што није упоредиво. Плаћена је велика „цена" неусаглашености, са увођењем надзвучног танког крила великог угла стреле, без обезбеђеног адекватног погона, те је последично Орао надзвучне аеродинамичке конфигурације лимитиран у област испод брзине звука. Посебно је пресудна разлика у носивости наоружања, за ова два авиона сличне намене. Са својом неусклађеношћу Орао носи спољни терет (наоружање) само до 2.800 kg, a Јагуар 4.500 kg, што је огромна разлика за исту категорију и намену авиона.

Ј-22 орао на аеромитингу у Кечкемету, 2007.

Уградња коморе за додатно сагоревање је било нужно зло, због полетања и маневра Орла, али са њим је још више повећана потрошња горива, која је и пре тога већ била велика. По правилима струке и логике, допунско сагоревање се искључиво користи за постизање надзвучне брзине и остварење доброг маневра при извршавању борбених задатака ваздух-ваздух. Задаци подршке се одвијају на малим висинама, на подзвучним брзинама, при чему се не користи допунско сагоревање, поред осталог и због повећања топлотног одраза, који је олакшање за непријатељска дејства ракетама земља-ваздух. Поред тога, на малим висинама се мора штедети гориво због редовне веће потрошње и испуњења дужине потребног борбеног радијуса. Произашло је да Орао, у борбеним условима, може користити допунско сагоревање само у полетању (што је изазвало његово увођење), на што га између осталог приморава и скромна унутрашња количина горива. Овакви проблеми, недовољног потиска у полетању, раније су решавани на сличним старим авионима са стартним (џето) ракетама, које су после узлета и престанка рада одбациване (F-84 тандерџет).

Неусаглашеност пројекта Орла је у више сегмената:

• Концепцијски авион није усаглашен, у домену аеродинамике и погона. Аеродинамика је амбициозно постављена а погон потпуно деградиран по потиску и потрошњи горива. Као авион за подрушку неразврстава се у по генерацијама, али условно ипак у односу на далеко старије авионе из 1. и 2. генерације је са далеко слабијим маневром (нпр. у односу на Сејбра). Једино му је накнадно остварена одлична стабилност и управљивост са врхунском оптимизацијом команди лета. 
• Изабран је стари мотор, велике специфичне потрошње и малог потиска. Тај мотор Випер није примењен ни на једном серијском борбеном авиону (види списак авиона погоњени сњим, у напоменама). Изабран је раније, пре почетка сарадње са Румунијом (V3- 767 и V3- 768, из 1968. године.), те румуни нису разлог за препреку примене Адура или Спеја на Орлу. Уосталом, Адур није био никада мотор од неког стратегијског значаја за западни свет, то се види и по његовој укупној оперативној примени, приказаној у напоменама. Са друге стране, Румуни су већ у току сарадње на Орлу располагали са мотором Спеј, кроз програм сарадње на цивилном авиону Rombac 1-11-560 (Rolls-Royce Spey 163 55.8 kN са степеном двопроточности 0,64).
• Изабрано је крило за надзвучне брзине, а погон Орла је остао са веома малим расположивим потиском. Танко рило мале релативне дебљине, великим углом стреле је предодређено за надзвучне брзине. Таквом надзвучном аеродинамичком шемом, деградиране су фундаменталне перформансе авиона за подршку, који ји остао ограниченог потиска мотора и није назвучних брзана. Такво крило, које није могло бити искоришћено у оквиру оперативне анвелопе лета, компликовало и поскупило је цео пројекат без икаквог добитка тим избором.
• Аеродинамичка шема авиона, распоред маса и момената инерције последично су нестандардни, а ушло се у пројекат без одговарајуће концепције команди лета, с којима би се ефикасно извршило подешавање (оптимизација) карактеристика стабилности и управљивости, у оквиру анвелопе лета. Примењен је ненаучан прилаз копирања и некритичног премештања команди лета са авиона МиГ-21 и то само делимично, уз изостављање пригушивача осцилација и аутопилота.
• Почетни пројекат се заснива на концепцији металне структуре са спајањем елемената закивањем, тада већ старе превазиђене технологије авиона Г-2 галеба и Ј-21 јастреба, што је имало за последицу повећање масе и још неповољнији однос потисак / маса..

Конструкција

Општа шема конфигурацје је практично иста за све авионе прототипове, предсерије и серије. Разлика је код серијских авиона завршни део задњег дела трупа, због уградње коморе за допунско сагоревање мотора. Прототипови су имали допунску разлику у командним површинама због постојања аеродинамичке и масеоне компезације. Посебно је била уочљива код хоризонталног репа, где је олово за компезацију уграђено у контејнере на термизонима, унапред истурено.

Увођење нових технологија

При развоју авиона Орао, Ваздухопловнотехнички институт је увео многе нове технологије, које се нису до тад користиле на домаћим авионима. То је био веома значајан технолошки скок, у односу на претходне авионе Г-2 галеб и J-21 јастреб. Гледано у томе контексту, програм Орао има посебне заслуге и историјски значај. Нове технологије, које су освојене и уведене у ходу, у целој ваздухопловној индустрији СФРЈ, у току програма авиона Орао:

Пројекције авиона Ј-22 орао

• Пројектовање и производња коришћењем рачунарских технологија CAD / CAM.
• Стреласто, танко крило.
• Кабина под контролисаним диференцијалним притиском.
• Избациво седиште Mk-8 (Мартин Бекер), за екстремне услове нулте брзине и висине (0-0).
• Интегрална структура авиона, произвођена са с хемијским и механичким фрезовањем.
• Интегрални резервоари за гориво.
• Жиро платформа, као подсистем нападно навигацијског система.
• Хоризантални стабилизатор и крмило висине су јединствена целообртна површина.
• Све командне површине су без аеродинамичке и статичке компезације, чиме су значајно смањени отпор и маса авиона.
• За погон командних површина, интегрисани су двокоморни хидраулички серво покретачи, неповратног дејства. Уведен је комплетан савремен систем команди лета.
• Вештачка стабилизација авиона (пригушивачи осцилација) око све три осе, са аутопилотом око уздужне осе.
• Потпуно је освојен и примењен метод идентификације параметара опште аеродинамике и стабилности у лету, који је искоришћен за оптимизацију управљивости авиона.
• Методи мерења дериватива стабилности у аеротунелима.
• Метод мерења статичких и динамичких карактеристика структуре авиона на земљи и у лету.
• Аутоматско кочење при слетању.
• Кочни падобран.
• Вођено наоружање, ракета ваздух-земља АГМ-65 маверик, Гром и Муња

Решење, прототипова и првих 35 примерака

Општа шема Орла је двомоторни авион, висококрилац, са снажним стајним органима ослоњеним на конструкцију централног дела трупа. Обе главне ноге поседују по два точка са полубалонским гумама, што омогућује полетање и слетање и са припремљених травнатих терена.

Крило је мале релативне дебљине (8%), са аеропрофилом NACA 65A008, стреласто, са углом стреле на 1/4 САТ од 35° и површине од 26 m². Механизацију крила сачињавају погоњена преткрилца, закрилца и крилца са аеродинамичком и масеоном компезацијом. Аеропрофили за репне површине су из исте породице, 7% за хоризонтални реп, а 7% / 6% за вертикални.

Репови су стреласте површине, хоризонтални је целообртни са масеоном компезацијом (што је касније скинуто, кроз репројекат на 36. авиону). Вертикални реп је класични са крмилом и механичким управљањем (и то је промењено на 36. авиону, па касније и на свима предсеријскима).

Ј-22 орао у Музеју ваздухопловства

Труп се састоји из три засебне технолошке целине, које се међусобно спајају са елементима за везу великих склопова. Предњи део трупа је кабински, а на њему је уграђена носна нога и два топа ГШ-23, калибра од 23 mm и бојевим комплетом од 200 граната по једном топу. На централном делу трупа су окови за причвршћење крила, носачи са простором за смештај мотора, главне ноге стајних органа са гондолама за њихов смештај и две плоче аеродинамичких кочница. Задњи део трупа носи оба репа, гондолу за кочни падобран и прима издувне цеви за оба мотора. Са доње стране, задњег дела трупа, уграђена су два вентрал-фина.

Команде лета су пренете са авиона МиГ-21 и то само у делу механике и хидраулике, а пригушивачи осцилација и аутопилот су изостављени. Коришћени су хидропокретачи БУ-45 за крилца и БУ-51МС за хоризонтални реп. Обе одвојене површине хоризонталног репа погоњене су једним хидропокретачем. Опружни механизни (симулатори сила на палици), за уздужно и попречно управљање, једноставно су премештени са аиона МиГ-21.

Паралелни хидросистеми су два главна, равноправна, напајана моторским хидро пумпама и један помоћни напајан пумпом са електро погоном. Радни притисак је 210 бара.

Резервори горива су распоређени у трупу и крилу. Израђени су од гумених мешина, стим што је предњи у трупу био од лима.

Технологија израде структуре је нивоа Г-2 галеба и Ј-21 јастреба, значи лимени елементи склапани у целине закивањем. То је допринело већој маси авиона. На прототипу је, због више утицаја, укупно увећање масе за око 1.000 kg. Положај тежишта је сувише био померен унапред тако да је за неке случајеве лета резерва статичке стабилности чак износила и 11%. То је заједно са утицајем неконвецијалне конфигурације резултирало веома лошом стабилношћу и управљивошћу авиона. У уздужном краткопериодичном кретању, авион је био веома осетљив на поремећаје, са карактеристикама велике сопствене учесталости и малог пригушења, великог и више пута понављаног прескока жељеног равнотежног положаја авиона, при отежаном и дуготрајном смиривању на исти.

За сваку од страна земаља коопераната развијен је по један прототип једносед и један двосед. Југословенски једносед је полетео 31. октобра 1974. године, на аеродрому Батајница, са пробним пилотом капетаном прве класе Владимиром Славујевићем, а двосед у Мостару у новембру 1976.

Предузете су разне могуће мере за побољшања решења. Међутим, није било безболних захвата. Предузете су аерединамичке мере уградње продужења нападне ивице у кореном делу крила (врста стрејка) и бочних усмеривача на носном делу трупа. То је у мањој мери померило неутралну тачку унапред према тежишту, што је унеколико смањило статичку резерву стабилности. Значајнија је одлука да првих 35 авиона постану извиђачи и да им се скине наоружање (топови). Процењено да тај број авиона омогућава временски период у производњи, довољан за промену технологије израде структуре и за увођење радикалнијих модификација за преостале авионе и дефиницију повољнијег серијског стандарда.

Сагласно тој одлуци ти авиони су били без топова и осталог наоружања, укинут му је предњи трупни резервоар горива (седми), са чиме је центража авиона поправљена са померањем тежишта уназад. Уједно је и маса авиона смањена. Ови предсериски авиони, оперативно су уведени као извиђачи, произведено их је 26 примерака једноседа IJ-22 и 9 двоседа, са ознаком INJ-22.

Све мере и поступци су симетрично реализовани и код румунске стране.

Побољшана решења, 36. авиона – први серијски

На 36. авиону Орао спроведене и доказане су измене, од којих су многе биле и радикалне. То је практично био нови прототип за серијски стандард и зато је носио посебан назив SY-1. На њему су уведене измене:

• Структура је израђена технологијама фрезовања.
• Уведени су интегрални резервори горива.
• Уведено је допунско сагоревање мотора.
• Репројектован је задњи део трупа за прихват коморе допунског сагоревања.
• Потпуно су измењене команде лета, око све три осе авиона. Уведени су пригушивачи осцилација и аутопилот.
• Скинута је аеродинамичка и масеона компезација са хоризонталног репа, крмила вертикалног репа и са крилаца.

Са овим мерама је остварена маса празног опремљеног серијског авиона на 5.750 kg, постигнут је потисак мотора са допунским сагоревањем од 2 х 22,24 kN, реализоване су веома ефикасне команде лета, које су допринеле квалитетној стабилности и управљивости авиона.

Ово је све развијено у периоду производње предсерије од 35 примерака, по делимично побољшаном стандарду првих прототипова. Паралелно су реализоване инвестиције у производним погонима, уведена је технологија фрезовања и контрола квалитета, увођењем рачунарског управљања.

Извештајем Ваздухопловнотехничког института V3-1420 предложен је принцип замене постојећих команди лета, на бази примене двокоморних неповратних хиропокретача, са механичким и електричним улазом, фирме Даути. Механички улаз је потпуног ауторитета, а електрични ограниченог, усаглашеног са функцијом пригушивача и аутопилота, а на првом месту са поузданошћу. Хидропокретачи су уграђени да директно покрећу командне површине (без сувишних кинамацких посредника), чиме се постиже већа крутост система без зазора (нелинеарности). Са модификацијом је остварена корист:

Постављени су симулатори силе на палици, за сва три канала управљања. У уздужном каналу је аутомацка адаптација величине силе у функцији режима лета, преко статичког и динамичког притиска (то је било и на прототиповима), а у два остала канала су нелинеарног кинематског преноса.

Извршена је ареодинамичка индетификација авиона у лету и на основу добијених параметара реализована је потпуна анализа и синтеза система управљања авионом (извештаји V3-1483, V3-1513,...). При томе су коришћене познате функције преноса авиона (добијене идентификацијом у лету) и хидропокретача (са пробног стола), на основу којих су одређени закони управљања система и испуњен је стандард за стабилност и управљивост MIL-F-8785B, у нивоу 1 (види слику десно).

Интеграцијом скупа сензора и рачунарског блока добијен је систем УПСУ, који садржи функције подешавања карактеристика стабилности и управљивости око све три осе авиона и аутопилот у попречном каналу (ваљање). Сваку последњу команду нагиба авиона, аутопилот одржава до наредне пилотове реакције. У случају пада авиона у неправилан положај или при губитку орјентације пилота, притиском на „инстиктно дугме“ (на палици) авион се аутомацки враћа у хоризонтално раван.

На свима серијским авионима, а ретроактивно и на предсеријским, уграђене су нове команде лета.

Развој технологије и производњу хидропокретача освојила је Прва петољетка у Трстенику, а УПСУ Енергоинвест (институт ИРЦА) у Сарајеву.

Уз велике напоре остварен је сериски стандард авиона Орао са завидним карактеристикама, у односу на припадајућу категорију авиона. Трајно је остала почетна неусклађеност изабраног погона (малог потиска и велике специфичне потрошње мотора) и танког крила велике стреле (за надзвучне брзине). Орао је добио врхунске команде лета, са квалитетним карактеристикама стабилности и управљивости и није случајно што са својим прецизним извођењем летачког програма стално има запажен успех на међународним аеромитинзима.

Штета за овај авион, што је остала неусаглашеност аеродинамике крила и потенцијала изабраног погона. Да му је то усаглашено био би Орао на завидном месту, у својој категорији. За дефинисано крило, требао му је погон два Адура с допунским сагоревањем или, у једномоторној варијанти, Спеј са допунским сагоревањем. Тада би се добио авион са надзвучним брзинама, по мери изабраног крила. Тај авион би имао носивост борбених терета преко 4.000 kg. Никада није била потпуно убедљива тврдња да су ти мотори били недоступни (види Напомене и документи). Кад се и прихвати чињеница изабраног мотора Вајпер Mk 632-46 онда се није смело форсирати крило за надзвучну аеродинамику. Требало је крило бити ближе реализованом на Г-4, са усклађеном дебљином и углом стреле (дебљина око 11%, а угао стреле око 26° ). Тада би Орао био далеко значајнији борбени авион, далеко бољих осталих карактеристика, са спољном носивости око 4.000 kg, уместо остварене од 2.800 (максимална брзина би му „додирнула" крозвучну област). Поред тога, био би далеко једноставнији авион за производњу, јефтинији и не би се силом морало уводити допунско сагоревање мотора само због полетања.

Повољнији резултат би се постигао и са једним мотором Спеј, без допунског сагоревања, као у бразилско-италијанском пројекту AMX. Овај авион има оперативну максималну брзину од 1.045 km/h, а носивост спољних терета (наоружања) 3.800 kg, значи 1.000 kg више у односу на „орла".

У једном тренутку преиспитивања погона за Oрла, Румуни су предложили примену двопроточног мотора Rolls-Royce Spey (варијанта RB.163 Mk 512-14DW, двопротточност 0,64:1 и потисак од 55,8 kN). Ипак је погрешно oдлучено да се уведе допунско сагоревање на раније изабрани Вајпер.

У контексту поузданости, у принципу предност има двомоторна варијанта авиона над једномоторном. Међутим, ако су ти мотори у условима подршке, када авион оперишe на малој висини, изложени дејствима IC ракета земља-ваздух, онда се исто мора узети у обзир, да су једнопроточни јачи извори IC зрачења од двопроточних.

Ј-22 орао на изложби

Варијанте

• Предсеријски једносед „орао“

Опремљени су као извиђачи IJ-22 (IJ, значи - извиђач јуришник). Произведено је 26 авиона једноседа, № 25701 - 25726.

• Двосед предсеријски

Тренажна (двосед) верзија предсеријског авиона „Орао“, INJ-22, произведено је 9 авиона, № 25601 – 25609.

• Серијски једносед „Орао“

Овај стандард „орла“ је опремљен за борбену намену у задацима подршке и дефинисан је као серијски авион Ј-22, произведено је 57 примерака, № 25101 – 25124, 25151 – 25175, 25201 –5208.

• Серијски двосед, тренажни „орао“

NJ-22 орао, произведен 21 примерак, № 25501 – 25512, 25525 – 25533.

• INJ-22М

Производња

Свака страна у кооперацији, финансирала је свој део производње. Ако једна страна није технолошки могла производити неке делове или склопове, а то је правило дебаланс, преузимала их је од друге стране, уз договорену надокнаду.

Ваздухопловна индустрија СФРЈ је производила делове и склопове по уговореној међудржавној расподели. У СФРЈ је финалиста била Фабрика авиона Соко у Мостару (производили су централни део трупа и крило без механизације), Утва из Панчева је учествовала у изради структуре (задњи део трупа), стајне органе и хидраулику је производила Прва Петолетка у Трстенику, опрему Телеоптик-Жироскопи у Земуну, електронику Руди Чајевец у Бања Луци и ИРЦА Енергоинвест у Сарајеву, мотор Завод орао у Рајловцу и остали свој уговорени део. У Румунији је била централна ваздухопловна индустрија у Крајови.

Укупно је произведено 203 примерка, 115 за СФРЈ и 88 за Румунију.

За СФРЈ су произведени:

• Прототип, једносед 1 примерак.
• Прототип, двосед 1 примерак.
• Предсерија 35 примерака, са класичном технологијом структуре од елемената од лима. Од ових авиона су 26 једноседа, IJ-22 и 9 двоседа.
• Серија 78 авиона, 21 двосед NJ-22 и 57 једносед J-22.

Први надзвучни лет

„Орао" № 25101, којим је управљао пробни пилот Марјан Јелен, постигао је већу брзину лета од брзине звука, 22 новембра 1984. године. Та брзина је постигнута у понирању, под углом од 25 степени, изнад аеродрома Батајница.

Оперативна употреба

Прва јединица РВ и ПВО, која је добила авионе Ј-22 била је 351. иае је из 82. ваздухопловне бригаде – Церкље. До 1991. године, биле су само три ескадриле у потпуности опремљене са авионима ловцима бомбардерима Ј-22 и његовом наставном варијантом NJ-22. Те јединице су биле 238. лбае из 82. ваздухопловне бригаде, 241. лбае из 98. ваздухопловне бригаде и 242. лбае из 127. лбап, на аеродрому Голубовци. Било су још око три ескадриле делимично опремљене авионима Ј-22. На почетку грађанског рата у СФРЈ, у Словенији, Ј-22 су летели у емисији демонстрације силе, али нису борбено дејствовали.

Прва борбена дејства Ј-22 су била у 1991. години, када их је ЈНА користила у Хрватској. Користишћени су у нападу на дилере оружја за хрватске паравојне снаге. Током прве године рата три Ј-22 су оборени, NJ-22 је летео потпуковник Муса Бегић који се безбедно катапултирао, а Ј-22 је летео мајор З.Томић из 238. лбае, који је погинуо. Након повлачења ЈНА из Словеније, 82. авијацијска бригада је пресељена из Церкља у Бања Луку. Када је почео грађански рат у Босни, 1992. године, ЈНА је оставила 238. ескадрилу Ј-22 у Републици Српској. Ови авиони су коришћени у бројним борбеним операцијама током грађанског рата у Босни и Хрватској.

Споменик Животи Ђурићу

У 1999. године, југословенски Ј-22 су ограничено борбено дејствовали против терористичких снага ОВК, направили су око 20 борбених мисија. Живота Ђурић је полетео на задатак 25. марта 1999. године. Док је прелетао подручје Глоговца приметио је базу ОВК, командно место и складиште, које је уништио са две бомбе. Наставио је лет и у једном тренутку, када је због конфигурације терена морао да нагне авион на бок, погођен је ватром са земље. Ђурић је већ извршио дејство, био је у маневру на горе када је погођен. Пао је на положај терориста. По процени Ђурићевих сабораца из ескадриле, када њихов командант Ђурић није могао да извуче авион, није желео да падне жив терористима у руке, већ се заједно са авионом обрушио на њих. На слици десно, приказан је споменик потпуковнику Ђурићу, вертикални реп Орла са бројем његовог авиона.

Са авионом Орао повезано је и неколико легенди рата, у отпору НАТО агресији. Једна од легенди, која кружи већ неколико година (као и у извору у Уголок неба) Указује на то да су 18. априла пилоти на сопствену иницијативу, без обавештавања команде, одлучили да нападну тузлански аеродром у Босни, који је НАТО користио за хитна слетања, оштећених авиона. У нападу, групе од девет авиона СРЈ ( Г-4 супер-галеб и Ј-22 орао и два ловца МиГ-21). Они су полетели из базе Поникве код Ужица, у правцу Тузле. Удаљеност је око 120 километара. Као резултат напада уништили су 17 авиона и три хеликоптера НАТО снага. Један Ј-22 је уништен од стране ваздушног система одбране НАТО (у коме је погинуо организатор акције потпуковник Михаило В.). Такође је био погођен један од ловаца МиГ-21, али је пилот успео да слети 10 километара од базе Поникве. Изузетно је занимљиво да је ова операција била самоиницијатива српских пилота.

Поред тога, 11 авиона Орао је уништено на земљи, у току НАТО агресије, већина на аеродрому Поникве. Тада су НАТО снаге погодиле и један хангар са шест авиона Ј-22 и два МиГ-21.

Легенда

Удеси

Са авионом Орао било је више неборбених удеса, први су почели румуни.

• У Крајови, у румунском опитном центру, испитивана и мерена је максимална брзина лета предсеријског двоседа. У току постизања велике брзине доживели су „флатер“ хоризонталног репа и авион се распао, пилоти су се спасили катапултирањем седишта. Тај авион је имао још увек старе, почетне команде лета прототипског стандарда, са компонентама авиона МиГ-21. Хидраулички покретач БУ-51МС, био је уграђен на плочи (носачу) мале крутости и њене осцилације услед деформација су расле са аеродинамичком побудом на постигнутој максималној брзини. Била је грешка ићи на максималне брзине анвелопе лета, која још није била покривена испитивањем феномена „флатера“. За остале румунске удесе, нема информација.
• Први југословенски удес је био на двоседу на Батајничком аеродрому. У прилазу за слетање авион је „превучен“ (прекорачен је критични нападни угао) . Орао се срушио у њиве, испред стазе за слетање. Имао је снажно бочно клизање и бочним, предњим кабинским делом трупа је ударио у дрво.Ученик мајор Милан Вељковић је погинуо (његов део кабине је имао контакт са стаблом дрвета), а наставник пробни пилот кап 1. класе Сретен Кнежевић је остао неповређен.
• У Мостару, изнад Вележа, птица орао је ударила у вертикални реп, предсеријски авион се снажно пореметио из равнотежног положаја, а пилот Радовић је беспотребно брзо реаговао, катапултирао се и остао је неповређен. Авион је био равнотежно „натримован" и још је неко време регуларно летео без пилота. Пилот Радовић га је пратио погледом, док се спуштао падобраном.
• У Банату, код села Баранде, 21. маја 2008. године, пилот је напустио авион Орао. Пилот је задобио повреде које нису биле опасне по живот.
• Пилот мајор Слободан Јоцић је напустио авион Орао, због квара система стајних органа, 3. јуна 2010. године. Претходно је усмерио авион да падне у језеро код Крагујевца, да неби угрозио насеља.

Карактеристике

Опште

Летне

Погон

Наоружање

• 2 x топа, калибра од 23 mm, ГШ-23Л, бојеви комплет од 200 граната.
• До 2.800 kg подвесног наоружања на пет носача испод трупа и крила.
• Различите врсте класичних авио-бомби слободног пада: фугасне, разорне, тренутно-распрскавајуће - југословенске и совјетске производње.
• Касетне бомбе британске производње БЛ-755 белуга (може да носи укупно 4 комада током једне борбене мисије) (оне су и у наоружању многих НАТО армија).
• Контејнере бомбица за уништавање аеродромских писта, француске производње.
• Невођене ракете калибра 57 mm, 128 mm и 260 mm, са кумулативним или тренутно-распрксавајућим дејством, совјетске или југословенске производње.
• Радио-вођене ракете југословенске производње типа „Муња“, домета око 10 km - Телевизијски вођене ракете америчке производње типа АГМ-65 маверик (произведене осамдесетих година прошлог века и актуелно у наоружању војске САД и неких НАТО снага.
• У унутрашњем контејнеру интегрисан је систем за пасивну против радарску и IC заштиту.

Модернизација

Заговара се идеја о модернизацији авиона Орао, што је још већи промашај од заговаране модернизације авиона Г-4.

Без савременог радара и других сензора, а првенствено без савремених двопроточних мотора, ова прича је потпуни промашај и бацање ионако малих армијских новчаних средстава.Таква улагања нису оправдана у превазиђену стару технологују струкуре змаја авиона, претешког стајног трапа и истрошеног већег дела суштинског и пројектованог века употребе, као и других превазиђених решења и технологија. Уз скупу „шминку“, авион Орао и даље остаје прошлост, стару преко 40 година, поготово што су били присутни велики пропусти и у старту његовог развоја. Од њега је значајно борбено респективнији и далеко рационалнији садашњи школско-борбени авион Јак-130. Који има већу носивост, економичне двопроточне моторе, електричне команде лета, структуру од композита, савремену опрему и наоружање. За те планиране паре, за ту „модернизацију“, рационалније би било увести у српско ваздухопловство Јак-130, уместо старих авиона Г-4 и Орлова и запослити домаћу индустрију са производњом делова за тај авион, кроз уговорени систем контраиспорука. Са тиме би се створила и могућност за размишљање и о једноседу, по ранијој доказаној шеми Г-2 / Јастреб (Јак-130 / Јак-131. Међутим и без тога, неколико авиона Јак-130 (у изворној верзији), рационалније и ефикасније би извршавали укупне задатке школовања пилота и подршке у дејству ваздух-тло, од садашњих свих старих Г-4 и Орлова, заједно.

Што је посебно битно, кроз контраиспоруке делова и склопова, наша би ваздухопловна индустрија отпочела ревитализацију производње у домену напредних технологија.

У току осамдесетих година двадесетог века, била је присутна кампања модернизација доказаних старијих авиона, увођењем нових технологија. Типични примери су били модернизације Мираж II Мираж III NG и F-5 у F-20 тајгершарп. Исти су упорно рекламирани, приказивани и нуђени првенствено предходним корисницима изворних верзија и коначно није било никаквог резултата, ниједан уговор није реализован. У тој агресивној маркентишкој кампањи, неколико примерака F-20 тајгершарпа и страдало.

Када се то искусто веже за идеју модернизације авиона Орла, треба имати у виду да су ови авиони имали далеко више услова за исплативу модернизацију. Били су далеко млађи и успешнији у оперативној употреби, произведени су у великим серијама и продавани многим ваздухопловствима у свету. Припадали су фамилији успешних пројеката, друге генерације борбених авиона, па их ипак и добро осмишљена модернизација није успела вратити у живот. За разлику од њих Орла погоне стари мотори, малог потиска који нису коришћени ни у једном озбиљнијем пројекту. Изнуђено решење увођења накнадног сагоревања је изван логике и правила ваздухопловне струке и није случајно да је то јединствено решење, у целом свету, за дозвучни авион.

Види још

• Јагуар (авион)
• AMX
• Јак-130

Напомене и документи

Списак авиона на којима је примењен мотор из породице Випер. Очигледно је да није ни на једном серијском борбеном авиону, осим на Ј-22 орао. Мотор Випер је искључиво коришћен за мале експерименталне и школске авионе и то шездесетих година прошлог века.

Списак летелица, наведен је испод овог уводног текста, на којима је примењен мотор Адур, са степеном двопроточности од 0,8, показује да се није радило о мотору од неког посебног стратегијског значаја.

Извори