Јункерс Ju 87 Опште Намена Бомбардер Посада 2 члана Земља порекла  Нацистичка Немачка Произвођач Јункерс Први лет 17. септембар 1935. Почетак производње 1936. Број примерака 6.000+ Димензије Дужина 11,10 m Размах крила 13,60 m Висина 4,01 m Површина крила 31,90 m² Маса Празан 2.750 kg Нормална полетна 4.090 kg Погон Клипно-елисни мотор 1 x Јункерс Јумо 211Da Снага 883 kW Перформансе Брзина крстарења 336 km/h Макс. брзина на Hopt 380 km/h Макс. брзина на H=0 338 km/h Долет 790 km Плафон лета 8.000 m Брзина пењања 333 m/min

Јункерс Ju 87 „штука“ (нем. Sturzkampfflugzeug) немачки је борбени авион, двосед, бомбардер, из периода Другог светског рата. Била му је основна намена дејство ваздух—тло, тактичким поступком бомбардовања, директног обрушавања на циљ. Развијен је и произвођен за потребе Луфтвафеа, према захтевима нацистичке доктрине ратовања блицкриг. Био је специфичан и по изгледу крила, двоструког („ломљеног“) угла диедра.

При нападу у обрушавању, Ju 87 је правио велику буку ваздушном сиреном, са надимком „Трубе Јерихона“. То је имало допунски психолошки ефекат застрашивања. У току обрушавања, отварале су му се аеродинамичке кочнице повећавајући отпор, у функцији потребе за ограничењем брзине, за лакше и безбедније „вађење“ из тога режима лета, на малој висини. При „вађењу“ из обрушавања, извлачила би му се закрилца, генеришући момент пропињања, са прирастом нормалног убрзања на вредност од 6g, аутоматски, без команде пилота. Када се „нос“ авиона подигне изнад хоризонта, увлачиле су се аеродинамичке кочнице, пилот је тада додавао гас мотору и авион се пењао на безбедну висину, са увученим закрилцима. На овај начин је био обезбеђен лет за случај када пилот изгуби свест, при великим оптерећењима, услед великог нормалног убрзања у маневру „вађења“ из обрушавања, пошто није имао анти-g одело, кисеоничку опрему и кабину под притиском, те није био ни заштићен.

Због релативно мале брзине лета, слабог наоружања ваздух—ваздух и слабих маневарских карактеристика, у условима када није била обезбеђена општа превласт у ваздушном простору, „штука“ је била лак плен непријатељских ловаца.

Ратни пут „штуке“ је започео у Шпанији, током Шпанског грађанског рата, а затим је коришћена на свим фронтовима европског бојишта и остала је у неким армијама и после рата, неколико година. „Штука“ је запамћена као један од најпознатијих авиона Другог светског рата, била је препознатљив симбол Луфтвафеа, где је дуго сматрана као престижно борбено средство. На томе авиону су летели само пилоти пореклом из племићких и аристократских породица. Немачка је била опседнута освајањем помоћу снажне агресије, што је прецизније одредило и намену авиону Ju 87, по чему је он трајно остао озлоглашен, али истовремено и познат. Представљао је право оличење оружја за доктрину блицкрига, што је посебно демонстрирао у немачкој агресији и окупацији Пољске у септембру 1939. године, Данске и Норвешке између априла и јуна 1940, Холандије и Француске у мају и јуну 1940, и на крају Југославије и Грчке у априлу 1941. У овим кампањама Ju 87 је био главни елемент подршке немачким трупама, као „летећа артиљерија“, за сламање јаких одбрамбених тачака и прекид комуникација, уз немачку очајничку потребу за наношење великих жртава противнику.

У условима потпуне немачке превласти у ваздушном простору Европе, постизани су велики борбени успеси са авионима Ju 87, али већ током Битке за Британију 1940. године, уочена је њихова рањивост и недостатци. На почетку рата, већина успешних немачких дејстава из ваздушног простора, изведена су управо са „штукама“.

Више од 6.000 примерака Ju 87 је произведено, између 1936. године и августа 1944

Развој

Прва идеја о концепту Ju 87

Конструктор авиона, Херман Полман (нем. Hermann Pohlmann), пројектовао је прототип авиона Јункерс K47, 1928. године, са једноставном и робусном конструкцијом, што је послужило као основа за даљи развој борбеног авиона за бомбардовање, тактичким поступком обрушавања. Како Немачка тада није смела да производи борбене авионе, због ограничења наметнутих Версајским мировним уговором, развој и производња прототипа, као и његово испитивање реализовано је у Шведској.

По доласку нациста на власт у Немачкој, овом пројекту је дат приоритет. Луфтвафеу је требао авион за ефикасно бомбардовање, у суштини лаки бомбардер који би био ефикасан у уништавању циљева на земљи и мору. Радови су убрзани на даљем развоју K47 у Ju 87, под првобитном ознаком Ju A 48, 1932. године. Уграђена су му закрилца, која су при одговарајућем отклону имала и функцију аеродинамичке кочнице за ограничење брзине и генерисање момента пропињања у обрушавању). Био је посебно препознатљив по „ломљеном“ крилу двоструког угла диедра. Стајни трап му је био фиксан, без могућности увлачења. Главне ноге су биле учвршћене за ојачана ребра крила, која повезују подсклопове његових делова са негативним и позитивним углом диедра. Погон му је првобитно био мотор BMW 132, снаге од 450 kW (600 ks). У почетку је био замишљен као авион за класичну подршку војним трупама на земљи, а касније је претворен у бомбардера са обрушавањем, на инсистирање Ернста Удета. Он је, приликом званичне посете САД, био импресиониран америчким бомбардером са обрушавањем SB2C хелдајвером, што је имало пресудан утицај на „сазревање“ његове касније идеје.

Прототип Јункерс K47 је
претеча стандарду Ju 87.

 

 

највећи заговорник 

авиона Ju 87 и бомбардовања

маневром обрушавања. 

 

„Штука“ је карактеристична по 

променљивом углу диедра крила.

 

Донета је одлука на инсистирање Ернста Удета, те је разрађена идеја касније практично и доказана, демонстрацијом бомбардовања у обрушавању са авионом Куртис Ховк II (ен. Curtiss Hawk II), у мају 1934. године. Први утисци о тактичком поступку бомбардовања у обрушавању изазвали су сумњу у тај прилаз, због погрешно усвојених почетних параметара експеримента. Авион је уведен у обрушавање са висине лета од 1.000 m, одбацио је бомбу од 1 kg на висини од свега 100 m. Та мала резерва висине за вађење из обрушавања је била критична и за тако лак и спор авион, па је утисак био неповољан, са оценом да је поступак ризичан за пилоте и да психолошки неповољно делује на њих. Поред тога био је и присутан и оправдан страх од оштећења авиона експлозијом сопствене бомбе. Ернст Удет је ипак успео преко утицајних пријатеља да излобира пристанак и одлуку команде Луфтвафеа да

се усвоји тактички поступак бомбардовања са обрушавањем авиона директно на циљ. Тако је, у духу тога усвојеног опредељења настављен убрзан развој Јункерса. Убрзо тактички поступак бомбардовања при обрушавању, а и сам авион Ju 87 су заузели централно место у доктрини трећег рајха, познатој под називом Блицкриг, иако је било доста резерве да просечни пилот може коректно извести тражени маневар обрушавања.

Ернста Удета је посвећеност, овоме специфичном поступку бомбардовања, промовисала за избор руководиоца развоја немачке авијације. Он је чак отишао и даље, залагао се да сви средњи бомбардери дејствују на циљеве маневром обрушавања.

Напредак пројекта Ju 87

У априлу 1934. године, Вермахт је објавио конкурс за развој специфичног бомбардера у капацитетима тадашње немачке ваздухопловне индустрије. Због недовољно развијене опреме и уређаја за прецизно бомбардовање из хоризонталног лета, захтевано је да нови авион то реализује у маневру обрушавања. Почетком 1933. године, почео је програм развоја, када су неколико конструкторских бироа добили задатак да понуде пројекат за јуришни бомбардер, за коначан избор у оквиру расписаног конкурса. Главни супарници, били су авиони Ju 87, Хејнкел HS 50 и Хејнкел HS 118. Коначно, први и главни ривал авиону Ju 87 је био управо Хејнкел HS 118. Оба су били веома слични, по спољњем изгледу и по примењеним технологијама пројектовања и оствареним перформансама лета.

Први прототип Ju 87 је произведен у Шведској и тајно је транспортован у Немачку, крајем 1934. године, а први пробни лет направио је 17. септембра 1935.

Током испитивања, авион Ju 87 је имао проблем са хлађењем мотора, због малог и недовољно ефикасног хладњака и зато је долазило до његовог прегревања. Десило се и више удеса тога авиона. У једном је погинуо пилот Вили Нојхофен, због отказа система аеродимачких кочница, 24. јануара 1936. године. Без обзира на све, ипак је коначно изабран Ju 87 за серијску производњу и увођење у оперативну употребу Луфтвафеа. Хејнкел He 118 је изгубио „трку“ због тога што је био направљен са компонентама мање робусности. То му је био велики минус, имајући у виду услове лета у оквиру дефинисане намене и начина употребе овог авиона. Елиса Хејнкела је била мале чврстоће и носивости за конкретна аеродинамичка оптерећења, структура репа није подносила постојећи спектар оптерећења у току испитивања у лету и појављивали су се проблеми са командама лета. Хејнкелов авион је доживео два тешка удеса, у самом периоду пред одлуку. Први се десио 27. јула 1936. године и то прототип под ознаком D-UKYM, при чему је пилот преживео. Други удес се десио истога дана. Пао је још један прототип, када је пилот погинуо. „Штука“ је проглашена победником тога конкурса, са новим јачим мотором Јумо 210А, и ако је Хејнкелов авион показао боље перфомансе лета.

Паралелно се одвијао и пројекат авиона Хејнкел Hs 123, двокрилца, једноседа, сличне намене. Мотор му је био са ваздушним хлађењем. Производња овог авиона је завршена у октобру 1938. године, са мање од 1.000 примерака, у свим серијама. Међутим, он је имао само ограничену примену у Луфтвафе, поред чувеног авиона Јункерс Ju 87.

Дорада пројекта

Без обзира што је Ju 87 изабран и што је добио предност, у односу на ривала, исти још није био спреман и „зрео“ за серијску производњу. Поседовао је још доста недостатака, који нису били прихватљиви за ваздухопловство. Добијени резултати испитивања прототипа V4 1937. године, показали су да му је потребна стаза полетања већа од 250 m, да постиже висину лета од 1.937 m за осам минута, са теретом од 250 kg бомби, а брзина лета му је била 250 km/h. Међутим, Хејнкел HS 118 је имао далеко боље те перформансе, а самим тим био би и мање угрожен од непријатељске противавионске одбране са земље. Због тих разлога ваздухопловство је инсистирало на повећању вишка снаге за Ju 87, да би се постигла максимална брзина изнад 350 km/h. Пилоти су се такође жалили на навигацију и на лошу прегледност инструменталне табле Ju 87. Били су задовољни са управљањем авионом и са робусношћу његове структуре.

Развој мотора, за Ju 87 је каснио, те је донета одлука да се угради Јумо 210. Испитивање у лету је почело 14. августа 1936. године. Са новим мотором је постигнута већа брзина лета авиона, при земљи, 280 km/h, а на висини од 1.250 m, постигнуто је 290 km/h.

Прототипски развој

Прототипови

Први прототип Ју-87 V1 је полетео у пролеће 1934. године. Пројектовао га је тим инжењера Хермана Полмана. Професор Хуго Јункерс, оснивач фирме, није имао никакав утицај на развој тога авиона, пошто је уклоњен из фабрике у мају 1933. године, због свога антинацистичког става. Влада је преузела контролу над фирмом, а професор Јункерс је послат у пензију. Умро је у Баварској 3. фебруара 1935. године.

Авион Ју-87 V1 није био лепог изгледа:

• „Носни“ део трупа, био му је неугледан, Линијски клипни мотор му је био хлађен течношћу.
• Високо је штрчао поклопац кабине пилота, а други члан посаде (навигатор / радио-телеграфиста / стрелац), био је окренут супротно од смера лета.
• Хоризонтални реп је био подупрт упорницама.
• Вертикални реп се састојао из две истоветне, паралелне површине.
• Крило је било са двоструким диедром, „ломљено“, на месту ослонца главних ногу стајног трапа.
• Фиксни стајни трап је био са репним точком. Велике аеродинамичке облоге („капотажи“) су омотавали главне ноге, ради смањуја отпора.

У то време, немачка моторска индустрија није могла испоручити потребну погонску групу, те је за Ju 87 V1 изабран 12. цилиндрични, британски мотор Ролс Ројсе Кестрел, са компресором и течним хлађењем, снаге од 391 kW, као и за први прототип чувеног авиона Месершмит Bf 109. Хлађење мотора показало се проблематично, због чега му је повећан хладњак, који је упадљиво штрчао изван контуре авиона, што му је још више кварило спољни изглед.

Други прототип, Ju 87 V2 је имао мотор Јункерс Јумо 210Aa. То је исто 12. цилиндрични мотор, хлађен са течношћу, снаге од 455 kW, који је покретао трокраку елису променљивог корака. За разлику од првог авиона, овај је имао једну површину вертикалног репа, на нешто дужем краку, а труп му је био дужи. На излазној ивици унутрашњег дела крила, интегрисана су закрилца, са заједничком функцијом аеродинамичких кочница. Одсуство аеродинамичких кочница, био је узрок губитка првог прототипа при обрушавању, у марту 1936. године.

Убрзо је затим развијен и трећи прототип (Ju-87 V3). На њему су направљене велике промене, у односу на претходни V2, повећана је прегледност пилоту, преко носног дела авиона, са прерадом моторске гондоле и повећано је крмило хоризонталног репа. Програм летних испитивања „штуке“, настављен је средином 1936. године, а добијени су веома задовољавајући резултати. Без обзира на више удеса и на постојање опозиције пројекту, донета је одлука о отпочињања серијске производње авиона Ju 87.

Прототип Ju-87 V4 завршен је у касну јесен 1936. године. Карактеришу га побољшања као што су већи хоризонтални реп и крмило, ревидиране су аеродинамичке облоге на ногама стајног трапа, модификован је поклопац задње кабине и повећан је оперативни комплет. То је директно довело до предсеријске производње од десет примерака Ju-87 A-0 пре краја 1936. године. Стандард предсеријског авиона Ju-87 A-0 мало се разликовао од прототипа Ju-87 V4. Опремљен је са мотором Јумо 210Ca, са снагом од 475 kW, а и поједностављена му је технологија производње крила.

Искуства и резултати испитивања Ju-87 A-0, довели су до новог стандарда Ju-87 A-1, са пуном серијском производњом и са почетним увођењем у оперативну употребу у Луфтвафеу, почетком 1937. године. Генерално, оба стандарда су идентичне спољашности, а једина разлика међу њима је да је нешто поједностављена технологија производње Ју-87А-1. Ови стандарди, препознатљиви су као прототип V5. Почетком 1938. године, опремљен мотором Јумо 211, добијен је и прототип V6. Решење V6 довело је до даљих усавршавања у прототип V7, који је претходник предсерије Ju-87 B-0, а затим и серије Ju-87B.

Процес обрушавања при бомбардовању

Примена тактичког поступка бомбардовања из обрушавања, тесно је повезана за тактичко-техничке захтеве развоја авиона Ju 87. Велика прецизност бомбардовања, постигнута је с тим тактичким поступком, а то је представљало значајан напредак за ефикасну употребу авијације, у периоду тадашњег нивоа технолошког развоја и ниског нивоа опремљености авиона, непосредно пред и у току првог дела Другог светског рата. Дотадашњи, класични поступак бомбардовања изводио се из хоризонталног лета, изнад поља циља. Користио се статички нишан и слободна процена пилота за тренутак одкачињања бомбе, при смањеној брзини авиона. При бомбардовању на овај начин, била је мала вероватноћа директног погађања циља. Било је неопходно употребити далеко већи број авиона и бомби, за постизање дефинисаног ефекта уништења циља. За разлику од претходног тактичког поступка, код бомбардовања обрушавањем, путања бомбе је ближа правој линији у правцу циља, са порастом угла под којим авион обрушава. При обрушавању под углом од 90°, путање авиона и бомбе су праве линије, које се међусобно поклапају. Путања бомбе наставља да буде права линија и после напуштања авиона, све до циља. После одкачињања бомбе авион прелази у лучну путању, пошто исти прави маневар „вађења“ из обрушавања. При бомбардовању са обрушавањем авиона, под 90°, није потребно никакво претицање, између почетне слободне путање бомбе и положаја статичког циља, они остају на истој правој линији, све до њиховог међусобног директног контакта.

Упоредни приказ тактичких принципа бомбардовања из хоризонталног лета и обрушавања, у Другом светском рату.

Хоризонтални лет — Висина лета на 800 до 2.500 m. — Брзина лета приближно око 400 km/h, — Пасивни нишан. — Вероватноћа погађања циља, била је 35%. Макета (реплика) авиона Ju 87D, саприказом шарнирног носача бомбе.

Обрушавање — Висина лета у прилазу 4.500 m. — Изнад зоне циља авион се ротира (ваља), око „x“ осе за 180°. — У леђном лету прелази у обрушавање, под углом од 60° до 90°, пилот повлачи палицу на себе. — У току обрушавања отварају се аеродинамичке кочнице, због потребне контроле прираста брзине лета. — У тренутку поклапања путање обрушавања и циља (са потребним претицањем), одбацује се бомба. — „Вађење“ авиона из обрушавања, услед отклоњаја закрилаца. — Када се „носни“ део авиона подигне изнад хоризонта, увлаче се аеродинамичке кочнице. — Вероватноћа погађања циља, била је око 95%.

Тактички поступак бомбардовања, са сложеним вертикалним маневром оптерећеног авиона Ju 87, са подвешеном бомбом испод трупа, изискује посебан прилаз у техници летења. Да би се ризик реализације тога поступка свео на минимум, одређена је безбедна висина лета за увођење у маневар од 4.500 метара и брзина до 600 km/h. На патосу пилотске кабине уграђено је провидно „прозорче“ од стакла („визир“), кроз које је пилот на време уочавао циљ, па је доносио одлуку и почињао наведени вертикални маневар са обрушавањем авиона. Први део маневра је ваљање за

Експонат „штуке“ у британском музеју.

 

180°, у положај леђног лета, а из тога положаја је директно прелазио у обрушавање на циљ, са повлачењем командне палице на себе.

Тактички поступак бомбардовања, са сложеним вертикалним маневром оптерећеног авиона Ju 87, са подвешеном бомбом испод трупа, изискује посебан прилаз у техници летења. Да би се ризик реализације тога поступка свео на минимум, одређена је безбедна висина лета за увођење у маневар од 4.500 метара и брзина до 600 km/h. На патосу пилотске кабине уграђено је провидно „прозорче“ од стакла („визир“), кроз које је пилот на време уочавао циљ, па је доносио одлуку и почињао наведени вертикални маневар са обрушавањем авиона. Први део маневра је ваљање за 180°, у положај леђног лета, а из тога положаја је директно прелазио у обрушавање на циљ, са повлачењем командне палице на себе.

Када се „нос“ авиона подигне изнад хоризонта, увлачиле су се аеродиначке кочнице, додавао се гас мотора и авион се пењао на безбедну висину, под углом од 30° до 50°, са увученим закрилцима.

У обрушавању, пројекција силуте авиона Ju 87 је смањена на минимум, за противавионску одбрану циља. Зато су с њим постизани добри резултати уништавања циљева, уз мале сопствене губитке. Британски пробни пилот Ерик Бровн (ен. Eric Brown), у лету је испитивао процесуру бомбардовања са авионом Јункерс Ju 87 у Бринанском ваздухопловном институту (ен. Royal Aircraft Establishment РАЕ), у Фарнбороу. Након тога је изјавио је:

 

Бомбардовање из обрушавања, са карактеристичним фазама лета:1- Заузимање путање обрушавања, на висини лета од око 1.300 m.
2- Отварање аеродинамичких кочница, на почетном делу путање обрушавања.
3- Шема кинематског механизма аеродинамичке кочнице.
4- Транслаторно удаљавање бомбе од трупа и њено одбрављивање, почетак маневра „вађења“ из обрушавања, увлачење аеродинамичких кочница и извлачење закрилаца, на висини лета од око 460 m.

5- Благо пењање авиона и напуштање бојишта.
6- Путања самосталног кретања бомбе.
7- Бомба.
8- Циљ.

 Испитивање оптерећења пилота, при „вађењу“ авиона из обрушавања

Стручњаци Јункерса су детаљно, у својој фабрици у Десау, испитивали издржљивост и радну способност пилота у условима лета при извршавању тактичког поступка бомбардовања у обрушавању. Откривено је да пилот може да издржи оптерећење при нормалном убрзању до 8,5g ако тај маневар траје до три секунде. На мањим убрзањима од 4g није било никаквих проблема са искусним пилотима, ни у губљењу свести и вида. Изнад 6g, 50% пилота је имало проблеме са видом, али су остали свесни и могли су телесно реаговати. На 7,5g, после три секунде, половина испитиваних се онесвестила. После пада убрзања, испод 3g, процес повраћаја свести, трајао је до око три секунде. Предузете су мере истраживања примене нових решења и технологија у циљу повећања издржљивости пилота. Један од кључних фактора је био кабина под притиском и обезбеђење кисеоника за дисање пилота. Резултати испитивања су показивали да на већој висини лета може и убрзање од 2g изазвати смрт пилота, ако нема одговарајаћу одећу и довод кисеоника за дисање. То је усмерило Јункерсове стручњаке да истражују и развијају примену нове технологије заштитног одела пилота и кисеоничке маске. Закључили су да са одговарајућом одећом и кисеоничком маском пилот може издржати убрзање и близу 9g.

Америчка војска, била је импресионирана затекнутим стањем и резултатима, при заузимању фабрике у Десау, 21. априла 1945. године. Уверили су се у високе резултате медицинских и технолошких истраживања аспеката издржљивости пилота, у условима високих оптерећења његовог организма, услед великих убрзања у маневру авиона. Очигледно, да им брзина измене услова и одвијање рата није дозволила да практично искористе своје резултате истраживања, у смислу заштите пилота са анти-G пилотским оделом, маском са кисеоником и кабином под притиском.

Једино су на основу ових резултата експерименталних истраживања, за Ju 87, стандардизовали претходно описану процедуру бомбардовања у обрушавању, са решењима аутоматизације отклона закрилаца и извлачења аеродинамичких кочница.

Погледај страницу: Анимација бомбардовања „обрушавањем“ Ju 87, директно на циљ

Тактика измене формације лета

Сам процес бомардовања обрушавањем директно на циљ, био је нови луцидан, али и захтеван тактички прилаз. Немачки стручњаци су желели извући максимални резултат његовом даљом разрадом и комбинацијом са другим ратним лукавствима, све у циљу повећања борбене ефикасности и прецизности бомбардовања. Једно од тих унапређења је била и тактичка разрада борбене формације лета авиона при нападу.

Ескадрила „штука“ (нем. Staffel) подељена је на три групе (нем. Ketten) састављене од по три летелице које до доласка у зону борбених дејстава лете у клинастој формацији, облика обрнутог „V“ (нем. V-Formation). По доласку у зону дејства, две групе мењају своје позиције, тако да се разврставају линијски са леве у десну страну. Током припреме за напад, сви авиони у тројкама се линијски фронтално разврставају, смакнуто један до другог, са једнаким малим међусобним заостајањем, након чега започињу тај маневар обрушавања, редом један по један. Тако су формације „штука“ наносиле континуалан удар и тиме су постизале максималне резултате разарања.

напомена: Аутор анимације је Алексеј Ђокић

Анимација развој тактичке формације „штука“ приликом доласка у борбену зону, у припреми за напад.

Групе „штука“ нису увек летеле на истим висинама. Често су, у зависности од јачине противавионске одбране и типа циља, мењале висину лета и нападале у таласима. Тако су на Медитерану 10. јануара 1941. „штуке“ напале и погодиле британски носач авиона Иластријос (ен. Illustrious) са више бомби. Због противавионске ватре са бродова, групе „штука“ су мењале висину, брзину и распоред те су успеле да са великом прецизношћу погоде брод.

Варијанте

Ju 87 је с временом, а посебно током рата, претрпео велике измене. Појачавани су му мотори, олакшана структура и побољшана њена конструкција, команде лета, аеродинамика и наоружање итд. Свака нова варијанта је имала по неколико подваријанти са напредним модификацијама, у зависности од потребе, услова ратишта и могућности производње.

 Силуете усвојених основних варијанти стандарда авиона Јункерс Ju 87

Ju 87A

Прве ескадрила „штука“ Ju 87A,

1938.

 

Ju 87B „штука“, једна је од

најмасовнијих варијанти.

 

Ju 87B „штука“, тропска опција

у музеју у Чикагу

 

Источни фронт је диктирао

ефикасност у зимским условима.

То је, поред осталог, значило

коришћење  летиллишта под

снегом. За те услове је

опремљен Ju 87 B скијама, под
ознаком Ju 87B-2/U4. Снимљено је

22. децембра 1941. године. 

Олупина авиона Ju 87B, на којој се
уочавају елементи структуре (ребра и

рамењаче). Уочава се (доле лево) један
од завртњева који повезује подсклопове
крила, на месту везе његових делова
са негативним и позитивним диедром.

 

Мотор Јункерс Јумо 211D.

 

Макета морнаричког авиона Ju 87C,

која илуструје склапање крила, репну

куку и катапулт опрему.

 

 

• Ju 87A-0 – произведено је десет експерименталних примерака, са моторима Јумо 210C.
• Ju 87A-1 – главна серијска подваријанта.
• Ju 87A-2 – подаријанта са појачаним моторима Јумо 210E.

Варијанта Ju 87A-1 је прва ушла у серијску производњу. Она је настала повећавањем капацитета резервоара за гориво (смештеним у крилу, без заштите оклопом), малим повећањем снаге мотора и повећавањем бојевог комплета задњег митраљеза. Планирано је да се уграде јачи митраљези у крилу, али се од тога одустало, због додатног повећања масе и смањења перформанси авиона. Повећан је и пречник елисе на 3,3 метра. Авион у овој варијанти је могао носити бомбу масе од 500 kg, али при лету са само једним чланом посаде (без стрелца).

У нападу бомбардовања у обрушавању, претходно би пилот затворио „клапне“ за проток течности за хлађење мотора, подесио би „корак“ кракова елисе, прешао у маневар за обрушавање, из леђног лета, под углом нагиба од око 85 степени и отворио аеродинамичке кочнице. Тренутак одбрављивања бомбе, пилот је процењивао према тренутној висини изнад циља.

Следећа варијанта Ju 87, под ознаком А-2 се у суштини разликовала само по јачем мотору. Први пут је примењена посебна елиса променљивог „корака“ (нападни угао њених кракова), побољшаних перформанси у обрушавању. Мотору је повећана снага са додатним убризгавањем горива, као борбени „форсаж“, што је у кратком временском интервалу повећало брзину авиону за 30 до 40 km/h, у спасоносној потреби да се извуче из опасности од дејства противавионске ватре са земље или противничких ловаца. Укупно је направљено 262 примерака ових авиона варијанте А-2, до лета 1938. године.

Ju 87B

Варијанта Ju 87B је отпочела са подваријантом Ju 87B-0, чија су претходница били прототипови Ju 87V6 и Ju 87V7, настали од Ju 87A-1. На варијанту Ju 87A-1 је уграђен мотор Јумо 211 од 895 kW за оцену и верификацију, почетком 1938. године. Тај стандард авиона је регистрован као прототип Ju 87V6, а са допунском модификацијом је настао Ju 87V7, као прототип за серију „штуке B“. Почетна подваријанта Ju 87B-0 је произведена у малој предсерији, свега од 6 примерака. Добијен је надоградњом са новим трупом, знатно јачим мотором Јумо 211А, већим хоризонталним репом, клизним елементима настрежница омотача ногу стајног трапа, а друге фиксне митраљезе MG-17. На основу добијених резултата његових испитивања у лету, одређени број примерака Ju 87B-1 је преправљен у морнаричку варијанту, а и смањена је производња старијег стандарда А-2, за преко 60%. Развојем стандарда подваријанте B-1, по први пут је „штука“ ушла у већу серијску производњу, чија динамика је достизала и до 60 авиона месечно.

Стандард ове варијанте је сличан Ју87B-0, али са мотором Јумо 211Da, са снагом од 883 kW, репројектованим трупом, измењеним стајним трапом и уградњом сирене. Сирена је уграђена на леву главну ногу, а погон јој је био са аеродинамичким генератором, преко елисе пречника 0,7 m. Ово решење је повећавало отпор авиона и додатно му је смањивало брзину за око 15 km/h. Због овога се касније одустало од оваквог техничког решења, за добијање психолошких ефеката застрашивања. Прешло се на звучне ефекте самих бомби, при њиховом слободном паду, директном уградњом на њих ваздушних пиштаљки. Произведено је око 300 примерака Ju 87A-1, до почетка Другог светског рата, а укупно 697. Борбене карактеристике овог авиона су проверене у стварним условима у Шпанском грађанском рату.

Уследила су одређена побољшања на подваријанти Ju 87B-2, са одређеним модификацијама и надградњама,, у односу на Ju 87B-1.

• Уграђен је мотор Јумо 211D.
• Елиса, са ширим крацима (веће тетиве аеропрофила).
• Усмерено избацивање гасова мотора, са малим ефектом потиска.
• Уведен је хидраулички погон за померање шкрга хладњака мотора

Ju 87B-2 је могао носити бомбу од 1.000 kg, за случај да је пилот сам у авиону. Имао је неколико специфично наменски модификованих варијација:

• Ju 87B-2/U2 – побољшан је радио.
• Ju 87B-2/U3 – појачан је заштитни оклоп за намену блиске подршке.
• Ju 87B-2/U4 – на стајне органе уграђене су скије за зимску употребу.
• Ju 87 B-2/троп – за посебне пустињске услове ратовања у северној Африци, била је тропска опција, са специјалним филтерима за заштиту од песка и са додатном опремом.

Производња авиона Ju 87B је почела 1937. године, а изграђено је 89 примерака у Јункерсовој фабрици авиона у Десау и 40 у Бремену. Друга поруџбина је била 352 примерка у Десау, до марта 1940. године итд. Коначна реализација производње је приказана у табели, доле десно.

Ju 87C

 

Афирмација успешног уништавања циљева на копну, са бомбардовањем из обрушавања, охрабрило је војне стратеге Вермахта да тај поступак користе и на мору. Одлучено је 18. августа 1937. године, да се развије варијанта и за та дејства. Та нова варијанте је под ознаком Ju 87 C, за употребу са носача авиона Граф зепелин (ен. GRAF ZEPPELIN). Самим тим је и наметнута нужност ношења и торпеда. Морнаричка варијанта је подразумевала додатне измене и опремање у односу на копнену:

• веза катапултом за полетање, са носача авиона,
• кука на репном точку за качење еластичног ужета на палуби за кочење после слетања,
• склапање спољних сегмената крила уз труп (размах 13,19 m / склопљено 5 m),
• уградња пловака (кесе за надувавање ваздухом) у унутрашњости авиона,
• опремање гуменим чамцем за спасавање,
• увођење грејања у кабини и
• могућност одбацивања главних ногу стајног трапа, у случају принудног слетања на воду.

Развијен је прототип морнаричке варијанте, а његово испитивање је отпочело у јануару 1938. године, а трајало је два месеца. Изграђена су два прототипа, у две подваријанте, Ju 87 V10 са целовитим крилом и опција Ju 87 V11 са његовим склапањем, на месту „ломљења“ диедра, због лакшег паковања на носач авиона. Прототипови су развијени из постојеће подваријанте Ju 87 B-0, уградњом мотора Јумо 211А. Прототип Ju 87 V10 је полетео 17. марта 1938. године, а према њему је дефинисан стандард Ju 87 C-0. Сврха функције одбацивих главних ногу стајног трапа, при принудном слетању на воду, остала је помало нејасна. При принудном слетању на воду фиксне главне ноге би при удару изазивале претурање авиона на „нос“. Јасно је да је слетање на стомак трупа без ногу на мору лакше, а очигледно је и био циљ да то помогне да се лакше посада авиона спашава, пребацивањем у чамац за спашавање. Да би се та идеја остварила пронађено је решење да се главне ноге одвоје и одбаце од авиона пре његовог додира са водом. Међутим, Немачка никада није завршила носаче авиона, мада је лансирана предсеријска производња авиона Ju 87 C-0, од 10 примерака, који нису никада користили бродове за полетање и слетање. Они су произведени у првој половини 1939. године. Прототип Ju 87 V11 је полетео 12. маја 1938. године. Показало се да је катапулт за полетања авиона са брода био слаб и зато је модифициран. Испитивање је показало дужину заустављања авиона при слетању од 25 до 30 метара. Стандард прототипа Ju 87 V11 је одређен за подваријанту авиона Ju 87 C-1, 8. октобра 1938. године. Тај морнарички авион је био боље опремљен, а био је и са механизованим, командованим склапањем крила. Производња варијанте Ju 87 C-1 никада није реализована, било је планирано 120 примерака, у периоду од јула 1940. године до августа 1941. Ток рата је све то пореметио и није дошло до реализације.

Варијанта C-1 је прерађена у R-1 18. маја 1940. године. Тај примерак Ju 87 је загубљен током рата, не зна му се судбина.

Специјална опрема морнаричког авиона састојала се од сигналног пиштоља за обележавање локације, пиштоља за личну заштиту и еластичних унутрашњих „пловака“ (мешина), смештених у крилима, запремине од по 750 литара и два у трупу од по 500 литара, који су се при принудном слетању на воду брзо надувавали са ваздухом. Са њима је обезбеђивано да авион „плута“ на тихом мору и до три дана.

Завршено је испитивање стандарда Ju 87 C-0 и реализовано је његово увођење у оперативну употребу, али са тим авионима није забележен значајнији учинак. Са катапултом се постизала брзина полетања од 133 km/h. Носио је торпедо или бомбу од 500 kg, или 4 х 50 kg малих бомби.

Ju 87R

За веће долете је развијена и произвођена варијанта Ju 87R. Настала је модификацијом стандарда Ју 87B, због указаних потреба да се дејствује по удаљеним циљевима. Унутрашње гориво је додато у уграђене резервоаре у крилу, запремине 240 литара и могућност ношења два стандардна спољна, подвесна од 300 литара. Са овом надградњом је остварен радијус дејства од 350 km. Због повећаног долета и аутономије лета повећан је и резервоар за моторско уље, у трупу авиона. Подваријанте B-2 и R-2 су ојачане за веће брзине у обрушавању, за вредности и до 600 km/h. То је све повећало масу авиона за око 700 kg, што му је смањило максималну брзину за 30 km/h и плафон лета, у односу на стандард Ju 87A-1.

Било је више експерименталних подваријанти из ове фамилије „R“. Тако је постојала и R-3, намењена за вучу десантних једрилица. Код њих је са ужетом за вучу био интегрисан и кабл за интерфонску и радио комуникацију са посадом једрилице. Оваква подваријанта је произведена у ограниченом броју примерака. У Бремену су се углавном производили авиони ове варијанте, у укупним количинама од 721 примерак, из целе породице „R“. Ови авиони су учествовали у немачкој инвазији на Норвешку у априлу 1940. године. Британска морнарица је била изненађена појавом авиона Ju 87R, посебно када су им потопили брод разарач и HMS африди (ен. HMS Afridi).

Подваријанта R-4 је исто што и R-2, али је са мотором Јумо 211J.

Ju 87D

Ju 87D на задатку

 

У почетном делу Другог светског рата, авион Јункерс Ju 87 показао велики борбени успех, али су убрзо противници пронашли ефикасне начине да искористе његове слабости и да му се успешно супроставе. Немци су били спремни на то и већ су озбиљно радили на усавршавању варијанте под ознаком Ju 87D. Ту нову варијанту су назвали „дора“. За разлику од осталих ранијих варијанти, „дора“ је представљала сасвим стандардизовану и умирену концепцијску конфигурацију. Даља модернизација „доре“ се заснивала на доградњи наоружања и опреме, без измене „змаја“ авиона.

Током Битке за Британију ескадриле „штука“ су претрпеле катастрофалне губитке у сукобу са британским ловцима. На почетку операција, „штуке“ су уништавале велики број ратних и других пловних објеката. Међутим, веома брзо савезници су уочили да је Ju 87 веома рањив авион, нарочито приликом напада са доње и бочних страна, изван зоне одбране њених митраљеза. Задњи митраљезац није могао да се ефикасно супротстави нападима из ових праваца, због чега је „штука“ својим слабим оклопом била жртва британских покретних Спитфајера и Хокер харикена. Без јаке ловачке заштите „штука“ је била лак плен противничких авиона, поготово ако није летела на екстремно малим висинама.

Увидевши њену рањивост, у Луфтвафе су размишљали о две алтернативе: или да се уведе у оперативну употребу неки други авион, или да се побољша и настави производња постојећег. Пошто ниједан авион није био у фази развоја, а поготово не и спреман за серијску производњу, а захтеви рата нису дозвољавали одлагање, настављен је развој и производња Ju 87 у варијанти „D“.

Са појавом нових, јачих V клипних мотора Jumo211F и Јумо 211J, почела је и њихова интеграција на авион Ју-87, у пролеће 1940. године. Мотори настали од претходног типа Јумо 211Da, добили су модификован диск центрифугалног компресора, већи степен компресије смеше горива и побољшан систем хлађења, који ради на већим притисцима. Опција мотора „Ј“, за разлику од „F“, има додатни хладњак за компримовани ваздух из

Мотор Јункерс Јумо 211J.

 

компресора, што повећава снагу и поузданост у екстремном режиму рада. Поред тога, Јумо 211J је захтевао скупљи бензин са октанским бројем 100, а Jumo211F је користио нормални од 87. Мотор Jumo211F је имао снагу на полетању од 1.032 kW (1.383 KS) и 802 kW (1.075 KS) на надморској висини од 4.100 m. Варијанта Јумо 211Jје била са ојачаном радилицом, репројектованим управљањем броја обртаја и директним убризгавањем горива. На полетању је имао 2.600 о / min и 1.045 kW (1.400 KS), а на надморској висини од 4.300 m 2.700 о / min и 1.052 kW (1.410 KS) (процењена снага на надморској висини од 3.800 m, 940 kW (1.260 KS) ).

Варијанта Ju 87D је у много чему била боља од претходних. Ојачан јој је оклоп, промењена конструкција и облик, померен је хладњак у дубину авиона (са чиме је смањена његова рањивост), подешен је облик поклопца пилотске кабине, а сама кабина је знатно проширена (побољшана је прегледност). Задњи митраљез је замењен са двоцевним MG 81-З и интегрисан је јачи V клипни мотор Јумо 211J-11. Ju 87D-1 у дејству против тенкова, на Источном фронту.

Претходницу тога развоја је чинила подваријанта Ju 87D-1. Авиони, у стандарду Ju 87D-1, масовно су коришћени на Источном фронту и у северној Африци. Овај авион је поседовао већу носивост наоружања, са преоптерећењем и до 1.800 kg бомби (мада је то представљао изузетак, што му је драстично нарушавало перформансе лета), најчешће је носио између 500 и 1.200 kg убојног терета. У оквиру тога, могао је носити и контејнер са касетним бомбама. Произведено је 476 примерака Ju 87D-1 у 1941. години, а 917 у наредној (види доњу табелу производње).

Подваријанта Ju 87D-2 нема значајнијих побољшања и коришћена је за вучу десантних једрилица. Развијена је од старијих варијанти B и D-1, често и без митраљесца у задњој кабини. На D-3 је додатно појачан оклоп, посебно су заштићени резервоари горива у крилу, да би се побољшала отпорност и „борбена жилавост“, при нападу на циљеве на земљи. Следећа подваријанта D-4, развијена је као носач торпеда. Планирана је за лов на савезничке и совјетске бродове, а коришћена је на Балтику, Црном мору као и у каналу Ламанш. Пошто је „штуки“ кроз модификације и развој значајно повећана маса, што је увек случај код борбених авиона, оптерећење крила је постало неприхватљиво велико, па се почетком 1943. године D-4 прешло на радикални заокрет са варијантом Ju 87D-5. Тако је настала једна од најбољих подваријанти у стандарду Ju 87D-5, са значајним побољшањима. Уклоњене су аеродинамичке кочнице, јер се овај авион скоро искључиво користио у класичној борбеној јуришној улози, првенствено са ватреним наоружањем. На њему су замењени митраљези калибра 7,92 mm са много јачим топовима MG 151, калибра 20 mm, побољшане су команде лета. Средином 1943. године, ова подваријанта се појавила на свима активним фронтовима.

Ju 87D-1 у дејству против тенкова,

на Источном фронту

Иако је Ju 87D-6 подваријанта планирана са циљем постизања поједностављења производње, није дошло до њене реализације. Следећа подваријанта Ju 87D-7 је уствари Ju 87D-5, са опремом и уређајима за ноћно летење и скривањем пламена из издувних цеви и пригушењем звука, ради тежег откривања од стране непријатеља ноћу. Варијанта Ju 87D-7 је садржала унапређени мотор Јумо 211P, снаге од 1.118 kW (1.500 KS). Подваријанта Ju 87D-8 је била конверзија раније Ju 87D-5, по спецификацијама Ju 87D-7. Стандард Ju 87Е је планиран као торпедни бомбардер, али је то отказано и почетком 1943. године је обустављен рад на томе авиону.

Разлог великом паду производње авиона Ju 87 је био недостатак репроматеријала, који се у немачкој индустрији озбиљно осећао већ крајем 1943. године.

Почевши од 1943. године одређени број примерака Ju 87D, преправљен је у тренажне авиона, са удвојеним командама лета, под називом Ju 87H-1. Од Ju 87D-1, настао је Ju 87H-1, а од Ju 87D-3 настао је Ju 87 H-3 и тако даље. Све наоружање са њих је скинуто и инструктору је омогућена потребна прегледност из задње кабине.

Ju 87F и Ju 187

Инжењери Јункерса су много радили на побољшању наследника доташњих авиона Јункерс Ju 87, у оквиру дефиниције новог стандарда обележеног Ju 87F, средином 1940. године. Као што се често дешава у таквим околностима, једна промена изазива другу и код развоја авиона то може да се отме контроли, као грудва снега када се котрља низ падину све више расте, тако је и овом случају, у пролеће 1943. године, настао је сасвим нови авион. Потпуно различит од Ju 87, па је стандардизован у оквиру потпуно новог назива Јункерс Ju-187.

У овом пројекту је једино задржано типично крило од Ju 87, са измењеним размахом и распоредом појединих елемената. Труп авиона је био скоро потпуно нов и много усклађенији са мотором постављеним ниско, тако да је пилот имао добру прегледност, а из задње кабине стрелац је управљао оружјем само у задњој сфери авиона. У одбрандбеној задњој кабини, био је уграђен топ MG-131, калибра од 13 mm, a по један MG-151/20 калибра од 20 mm, са обе стране у полукрилима.

Главне ноге стајног трапа су се увлачиле уназад, а при томе су се точкови закретали за 90°, тако да су се уклапале у контуру крила. Елису је погонио мотор Јумо 213, снаге од 1.325 kW (1.776 KS) (на полетању). Ju-187 је поседовао централни подтрупни спољни носач за подкачињање бомби од 1.000 kg и четири под крилом, за од по 250 kg. Међутим, како је пројекат Ju87D-5 напредовао, постало је јасно да је велики корак испред свих, те је концепт Јункерса Ju-187 силом прилика напуштен, у јесен 1943. године. До напуштања пројекта направљени су модели за тестирање у ваздушном тунелу и макета у пуној величини. Међутим, планиране перформансе овог авиона нису радикално одступале од претходних варијанти а и увођење FВ-190F у јуришну авијацију као и недостатак ресурса утицали су да се овај пројекат потпуно прекине.

Упоређење бочне силуете Јункерса Ju 87G-2 и Ju 187

Ju 87G

Ju 87 G2 у ваздухопловном музеју

у Лондону

 

Ju 87G, Источни фронт1942. године.

 

Ju 87G у Совјетском савезу

 

 

 

Интезивна борбена употреба совјетског авиона Иљушин Ил-2, на Источном фронту, смањила је ефекат и значај Ju 87. Луфтвафе је убрзано тражило одговор, са новим квалитетом авиона за обрушавање, ефикасније наоружаним, желело је сачувати престиж. Схваћена је неопходност наоружавања авиона са јачим топовима, који би могли уништавати средње и тешке тенкове. Због критичног недостатка времена и репроматеријала, а у циљу што брже производње и припрема за Курску битку, развијена је једна од најпознатијих варијанти „штуке“, Ju 87G. Са претходне варијанте, скинуте су заштитне плоче кабине, резервоара за гориво и мотора. Нова варијанта је такође била без аеродиначких кочница, пошто му је функција стрмог обрушавања укинута. Авион је добио назив „густав“. Немачки инжењери су реализовали нова решења, копирајући ефикаснију совјетску заштиту, са авиона ИЛ-2. Поред репројекта оклопа кабине и других виталних делова, интегрисан је мотор Јумо J-211Ј и два топа калибра од 37 mm. За ове топове су развијене и нове гранате за пробијање јачих оклопа тенкова.

Главне карактеристике и предности ове варијанте одредила су два топа калибра 37 mm, са бојевим комплетом од по 12 граната. Топови су интегрисани у контејнерима испод крила, поред главних ногу стајног трапа, са спољне стране. Они су дугих цеви, са почетном брзином гранате од преко 1.000 m/s, пробијали су бочни оклоп, не само америчких и британских, већ и руских тенкова. Њихови контејнери су масе од око 300 kg, лако су се скидали и замењивали са конвенционалним бомбама. У односу на стандард Ју87D-3, на крилу су укинути митраљези, бомбе, резервоари горива и централни хладњак. Дебљина задњег штитника пилота повећана је на 20 mm. Стандард варијанте је одређен решењем Ju 87G-1. Укупна заштита авиона је ослабљена.

Прва „штука“ варијанте Ju 87G, произведена је у стандарду G-1, крајем 1942. године, модификацијом и надоградњом Ju 87D-3, са смањеним крилима. Следећа подваријанта, G-2, развијена је од Ju 87D-5, уз веће модификације „змаја“, крила и целе структуре авиона. Произведено је око 200 примерака авиона Ju 87G-2 и око 20 Ju 87G-1 .

Верификациона испитивања Ju 87G-1, завршена су крајем 1942. године, од стране Луфтвафе. Варијанта Ju 87G је била спремна за Курску битку, али је мали број тих авиона у њој учествовао. Ову варијанту „штуке“ је прославио немачки пилот Ханс Улрих Рудел, који је с њом уништио велики број совјетских тенкова. Сматра се да је са Ju 87G-1 уништио и онеспособио 519 примерака совјетских оклопних возила Једна од тактика коју је он примењивао током напада са Ju 87G била је гађање задњег оклопа возила што је значило прилаз непријатељу из задње хемисфере, окренут ка својим линијама фронта. Ово се показало као ефикасно у ситуацијама када је авион, пре, током или непосредно после напада оштећен и самим тим се смањивала опасност по посаду летом ка својим линијама одмах после напада.

Током акције, ескадриле ових авиона пратили су и штитили ловци. На Источном и Западном фронту, њихова борбена успешност била је променљива до краја рата. Топови су имали велики учинак, али су „штуки“ значајно деградиране, инече већ хронично скромне, перфомансе лета. Гондоле за топове су стварале допунски отпор, а укупни склоп тога наоружања је значајно повећавао и масу целог авиона. Поред тога, масивни топови са контејнерима су изазивали одређену нестабилност авиона, због чега је за одређене борбене резултате захтевана висока обука и искуство пилота.

Варијанта за ноћно узнемиравање

Суочени са непријатељским окружењем у ваздушном простору, до средине 1943. године, Немци су углавном били ограничени на ноћне операције са „штукама“. Ju 87D-5 није имао посебну оптимизацију и опрему за ноћно летење, једино су посебно обучили пилоти могли изненада да дејствују са малим слободнопадајућим противпешадијским бомбама. Циљеви су им првенствено биле издвојене групе неопрезних савезничких трупа. Луфтвафе је научио овај трик од Совјета, који су успешно изводили узнемиравајуће ноћне нападе ескадрилом жена пилота, на авионима Поликарпов По-2. Добро увежбаном тактиком и неизмерном храброшћу унеле су страх у немачке редове и који су их прозвали „Ноћне вештице“. Директно су им у ровове бацали распрскавајуће бомбе. Због моралног психолошког дејства, дуго су Немци крили да се ради о женама пилотима. У највећој тајности су их сахрањивали, када су погинуле при обарању авиона.

Копирајући их, Луфтвафе је оформилила посебну ескадрилу Ju 87, за ноћно узнемиравање. Предложено је решење опремања Ju 87 за извршавање таквих ноћних задатака, 23. јула 1942. године. Тако модифициране авионе је било теже открити са земље по мраку. Иако је била за то планирана подваријанта Ju 87D-6, иста није реализована. Следећи стандард је био Ju 87D-7, настао од Ju 87D-5, са опремом и уређајима за ноћно летење и скривањем пламена из издувних цеви и пригушењем звука, ради тежег откривања од стране непријатеља. Варијанта Ju 87D-7 је садржала унапређени мотор Јумо 211P, снаге 1.118 kW (1.500 KS). То решење је званично усвојено 10. новембра 1943. године. Пилоти су посебно обучавани за ноћно „инструментално“ летење, при чему се навигација и одређивање положаја авиона у простору базирало на подацима авионских инструмената. Јункерс Ju 87 се показао као идеалан авион за ову намену, при лету на малој висини и са малом брзином.

Карактеристике

Карактеристике варијанти авиона Јункерс Ju 87

Корисници

Осим Нацистичке Немачке, која је била главни произвођач и корисник авиона Ју 87, ове летелице су користиле и друге земље које су биле са њима у савезу. Такође, овај авион је под лиценцом произвођен у италијанској фабрици енгл. Reagia Aeronautica, за потребе њиховог ратног ваздухопловства.

По неки примерак, као ратни плен, се затекао и у оперативној употреби покрета отпора против фашизма, а и у ваздухопловствима тих земаља и по завршетку рата, тако да је у послератном периоду, испитиван у опитним центрима Велике Британије и Чехословачке.

Југословенски партизани су запленили неколико окупаторских тих летелица, у току рата. У каснијим фазама рата 1944. и 1945. године, Луфтвафе и ратно ваздухопловство Независне Државе Хрватске оставили су разне летелице на територији бивше Југославије. Међу тим летелицама било је и неколико „штука“.

Јункерс Ju 87B-2 на цртежу, у три пројекције.

 

 Нацистичка Немачка

• Луфтвафе

 Италија

• Италијанско ратно ваздухопловство

  Бугарска

• Бугарско ратно ваздухопловство.

Мађарска

• Мађарско Краљевско ратно ваздухопловство

 Румунија

• Румунско Краљевско ратно ваздухопловство

Словачка

• Словачко ратно ваздухопловство

 Чехословачка

• Чехословачко ратно ваздухопловство, користило је Ју 87 после рата

 Јапан

• Јапанско царско ратно ваздухопловство

 Хрватска

• Ваздухопловство Независне Државе Хрватске

 Велика Британија

• Британско Краљевско ратно ваздухопловство је испитивало заплењене авионе у опитним центрима 

СФРЈ

• Југословенско ратно ваздухопловство је користило неколико заробљених примерака

Занимљивости

„Штуке“ су немилосрдно уништавале

кључне објекте и шириле страх и панику

међу живом силом и становништвом. 

Специфични коментари

Јункерс Ju 87 је један од најружнијих борбених авиона икада направљен. Међутим, та ружноћа је део његове мистерије. Он остаје симбол нацистичке власти и њене освајачке доктрине блицкриг. „Завијао“ је из ваздушног простора, да и са страхом разбије отпор нацизму, поред стравичног разарања бомбама и ватром свога оружја.

Несумњиво, Ju 87 је био један од најважнијих поражавајући ефикасних и психолошки страшних оружја рата, икада произведених. Ти авиони су предводили немачко напредовање у Пољској, Норвешкој, Холандији, Француској, Југославији, Грчкој и Русији, између 1939. и 1943. године. Луфтвафе је од Ju 87 изградио синоним за доктрину Блицкриг ратовања. Бирани пилоти „штука“, асови, били су највише уважавани, од стране свих команданата и немачког народа. Сматрано је за привилегију и част, летети на „штукама“. То је био показатељ статусног престижа.

У целој ваздухопловној историји, ни један тип борбеног авиона није био смртоносније и крволочније оружје, од авиона Јункерс Ju 87, препознатљивијег као „штука“. Ни за ниједан други авион се не може повезати толики број потопљених бродова широм света, нити уништених тенкова и разорених градова.

Сећање на разарање Београда

Изложени реп, обојен је 

онако како је било у

Априлском рату 1941.

 

Сачувани делови „штуке“ № 0406, део су збирке Музеја ваздухопловства — Београд, а припадали су авиону, учеснику Априлског рата 1941. године. После учествовања у бици за Британију 1940. године, пребачен је на Балкан, да би учествовао у бомбардовању Београда 06. априла 1941. године. Потом је коришћен на Медитеранском ратишту за задатке друге линије. Приликом немачког десанта на Дрвар, 25. маја 1944. године, вукао је десантне једрилице. Због навигационе грешке пилота, заробљен је од стране бораца Петог корпуса НОВЈ, 12. фебруара 1945. године, код Санског Моста. Одмах је укључен у борбена дејства и до 15. маја извршио је најмање 60 борбених задатака против Немаца, усташа и четника. После рата додељен је ескадрили за везу, да би неколико година по расходовању 1946. године, био предат Машинском факултету у Београду, где је исечен, да би се користио као учило. Почетком 1984. године, са Машинског факултета су преузета 23 дела овог авиона, који су, тек, крајем 2005. године, постали део збирке Музеја.

У послератном периоду у Ратном ваздухопловству и противваздушној одбрани, био је у оперативној употреби један авион Јункерс Ju 87B, у периоду од 1945. до 1947. године.

Маскирне шеме

Маскирне шеме „штуке“ за лето и зиму.

 

Током Другог светског рата Луфтвафе је по правилима Министарства авијације Рајха (нем. Reichsluftfahrt Ministerium) користила више маскирних стандарда, које су се сводиле на основне боје: зелена, маслинаста, сива, бела и светло плава. Док су маскирни стандарди еволуирали за друге авионе, за „штуке“ су остали исти током целог рата. Њих су сачињавале варијације тамно зелене и маслинасте боје (нем. Schwarzgrün & Dunkelgrün) док се доња страна авиона бојила светло плаво (нем. Hellblau), због смањења уочљивости са земље. Током операције Цитадела неколико авиона је офарбано у посебне боје лета, да би се боље уклопиле у пејзаж стајанке аеродрома. Зимско маскирање је рађена од 1941. године, тако што би се преко основне боје премазивала бела и сива боја. Коришћени су и приручни материјали као картон, конопци и блато током маскирног бојења, да би се добили специфични облици. Међутим то је крајем 1942. године престало и авиони су се најчешће бојили у чисту белу боју. Северна Африка и Медитеран су својом климом диктирали маскирне шеме те су се за ова бојишта користиле пешчане и маслинасте боје (нем. Sandgelb & Olivgrün)

Трубе Јерихона

Током Другог светског рата Луфтвафе је по правилима Министарства авијације Рајха (нем. Reichsluftfahrt Ministerium) користила више маскирних стандарда, које су се сводиле на основне боје: зелена, маслинаста, сива, бела и светло плава. Док су маскирни стандарди еволуирали за друге авионе, за „штуке“ су остали исти током целог рата. Њих су сачињавале варијације тамно зелене и маслинасте боје (нем. Schwarzgrün & Dunkelgrün) док се доња страна авиона бојила светло плаво (нем. Hellblau), због смањења уочљивости са земље. Током операције Цитадела неколико авиона је офарбано у посебне боје лета, да би се боље уклопиле у пејзаж стајанке аеродрома. Зимско маскирање је рађена од 1941. године, тако што би се преко основне боје премазивала бела и сива боја. Коришћени су и приручни материјали као картон, конопци и блато током маскирног бојења, да би се добили специфични облици. Међутим то је крајем 1942. године престало и авиони су се најчешће бојили у чисту белу боју. Северна Африка и Медитеран су својом климом диктирали маскирне шеме те су се за ова бојишта користиле пешчане и маслинасте боје (нем. Sandgelb & Olivgrün).

Утицај на друге пројекте

„Штука“ је у великој мери утицала и на развој других авионских пројеката. Са њом је створен и нов концепт бомбардовања који је утицао на то да се и већи бомбардери типа Јункерс Ју 88 опреме за бомбардовање обрушавањем. Утицај је остао и после Другог светског рата и одразио се на неке послератне авионе сличне намене.

Књига пилота Ханс Улрих Рудел (Пилот штука), била је обавезна литература конструкторима јуришних авиона за подршку и после више деценија, када је ваздухопловна технологија далеко напредовала. Тако се сматра да је концепт употребе авиона Ju 87G-1 имао кључни утицај чак и на развој чувеног америчког авиона A-10 тандерболт II. Никада није званично то потврђено да је пилот Ханс Улрих Рудел био консултован за америчке послератне авионе, намењене за подршку. То је и разумљиво пошто је он био озлоглашени нациста и ако није никад оптуживан за ратне злочине. Таква негативна пропаганда није била потребна Америци, па и ако су његова искуства уважавана при развоју А-10 тандерболт II, то није било присутно јавности.

Види још

Извори