Ј-20 крагуј

Ј-20 крагуј у лету.

Ј-20 крагуј је југословенски лаки наоружан авион, пројектовао га је Ваздухопловнотехнички институт, а финална производња је реализована у фабрици авиона Соко у Мостару.

Прототип авиона Ј-20 крагуја полетео је 1962. године, а серијска производња му је започета 1964. године. Произведене су две мање серије, укупно (14 + 27) 41 примерака.

Крагуј је малих димензија и једноставан за одржавање. Способан да полеће и слеће са кратких травнатих и неприпремљених стаза. Прототип је први пут полетео 21. новембра 1962. са пробним пилотом капетаном прве класе, Рудолфом Хумаром.

Опис

Авион је са правоугаоним крилом, нискокрилац, једносед, металне конструкције са мотором Лајкоминг GSO-480-BIAG, снаге од 253 kW и редуктором преносног односа 0,64:1. Елиса је метална трокрака, HC-B3Z20-1, променљивог корака, пречника 2,438 m.

Детаљи конструктивних решења.

Кабина Крагуја

Фиксан је стајни трап, са задњим точком, гумама ниског притиска, тако да може полетати и слетати са сваке ливаде. Труп авиона је мононок конструкције, попречног елипсастог облика. Кабина са једним седиштем. Ветробран кабине је фиксан, а кабински поклопац је грађен из једне целине, лучно обликоване, од плексигаса и клизно се отвара померањем уназад (шибер). Пилот улази у кабину преко крила. На трупу је постављена "узенгија". У кабини авиона је уграђен систем против замагљивања и залеђивања ветробрана. Електрична инсталација, напајана је генератором и акумулатором једносмерне струје. Труп авиона Ј-20 крагуј је конструисан интегрално са центропланом, тј. корени део крила је саставни део трупа. Бочно се постављају полукрила.

Из статичких разлога и чврстоће, место споја окова главних ногу је на крајевима центроплана, па авион може да "стоји" и без  постављених полукрила.

Перформансе

• Максимална брзина при земљи: 275 km/h
• Максимална брзина на висини 1.500 m: 295 km/h
• Минимална брзина, са извученим закрилцима: 88 km/h
• Дужина стазе полетања: 175 m
• Дужина стазе слетања: 120 m

Наоружање

Распоред наоружања 

Ј-20 крагуј, експонат у

Ваздухопловнoм музеју.

Алернативно може носити:

• две слободно падајуће бомбе, 2 х 100 kg
• две „напалм“ бомбе, 2 х 150 lit  
• два свежња малих бомби, 2 х 150 kg 
• 2 х ракете, калибар 127 mm
• 2 х лансера, за 24 ракете, од 57 mmна

Намена?

Становници бивше Југославије најдуже ће памтити Ј-20 крагуј по његовој улози у филму "Партизанска ескадрила". Та чињеница сама по себи говори колико је његова намена (не)прецизно дефинисана. Посебно без подлоге да је у питању борбени авион, у конкретним условима, у периоду  своје оперативне употребе.

Шаренило неаргументованог навођење намене указује на чињеницу његове мале важности, употребљивости и исплативости.

• 

  Модификација издувних цеви.
  Прича о борбеном авиону у партизанским условима ратовања је некритично сагледавањe услова измене и напредка ратне доктрине, у врло кратком временском периоду, у односу на Други светски рат. Нестали су услови  за слободне тереторије и прикривене употребе малих авиона с којима се непијатељ може узнемиравати. У периоду развоја Крагуја, РВ СФРЈ је већ био пред заменом авиона прве генерације F-84 и F-86 са авионом друге гененерације МиГ-21. Нема никакве основе за поређење тадашњих услова као у периоду феномена "Ноћних вештица", авионом ПО-2, у току Другог светског рата. Поготово што у периоду, присуства великог технолошког напредка сензора, покретање мотора Крагуја, својом великом буком, открива своје присуство и локацију. На малом простору бивше СФРЈ, није ни било реално очекивати неке слободне територије и дуже чврсто фронтовско супростављање неком евентуалном агресору. Без обзира што је полетео 1962. године, периоду употребе респективних борбених млазних авиона, Крагуј је у поређењу са клипним старим ловачким авионима, с којима се ушло у Други светски рат, потпуно инфериоран.
• Крагуј је био у оперативној употреби и у „Територијалној одбрани“, где су резервни пилоти на њему одржавали тренажу. То је било исто изнуђено и непланирано решење, у конфузној намени, расподелом у Територијалној одбрани, по бившим републикама. Школовање и обука активних и резервних пилота, било је већ добро покривено наменским двоседима Авионом 522, а касније са Утва 75. Та расподела Крагуја, касније је злоупотребљено у процесу разбијања СФРЈ, формирањем паравојних јединица. Поред тога, Крагуј је многима пилотима служио само за обезбеђење потребног броја часова налета за очување права на летачки додатак, иако су били на високим дужностима изван ваздухопловства, и у одмаклим старосним годинама.
• У томе шаренилу недефнисане и непрецизне намене, испраћене одговарајућим пројектом, чак је у једној књизи (у наведеној рефенси) авион Крагуј назван и "народни авион"? То је асурд над апсурдима! Војни борбени, па истовремено народни авион?? Вероватно да тако нешто није могуће срести нигде у свету. 
• Произилази, да је пројектом и производњом авиона Кагуј првенствено попуњен дужи празан временски простор између програма Јастреб и Орао. Први започети пројекат, из тих разлога, био је лаки транспортни авион Пеликан. Одустало се од њега, пошто није могао имати ни приближно исплатив број сериских примерека. Други започети пројекат је био лаки извиђачки авион Ласта. Одустало се и од њета, због превађиности примене те концепције при постојању, за ту намену, млазног авиона Локид Т-33 шутинг стар.

Посебно

"Соко Ј-20 крагуј" је произвољан, неслужбен, накнадно и неоправдано измишљен назив. Фабрика авиона Соко није пројектовала Ј-20 крагуј, већ Ваздухопловнотехнички институт. Произвела га је ваздухопловна индустрија бивше СФРЈ. У оквиру тога, фабрика Соко је произвела структуру, извршила финално склапање и имала кључну улогу у његовом протипском развоју, у тесној сарадњи са Институтом. То произвољно мењање званичног имена, не може се правдати некадашњом праксом Утве Панчево и Икаруса из Земуна. Они су раније имали своје пројектне бирое, који су правили своје ауторске пројекте. Са Институтом су само сарађивали. Институту је проширена намена 1956. године. Поред истраживања, на њега је пренета и делатност пројектовања, свих званичних државних програма авиона.

Ово није први и једини случај. Генерално се покушава изменити истина о тадашњој организацији истраживања, развоја вазухопловне технологије и производње авиона, у периоду постојања СФРЈ. При томе се игноришу званични називи авионa, убележени у свима званичним документима РВ и ПВО, ЈНА и у свој пројектној и призводној документацији.

Референце