|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
СФРЈГ-4 супер галеб је војни авион с турбомлазним мотором, намењен за прелазно школовање пилота. Развијен је као савременији наследник Г-2 галеба, већих могућности, за прелазно и борбено школовање војних пилота, после авиона Утва 75, односно у перспективи авиона Ласта, а испред Ј-22 орао и Новог авиона. Секундарна му је борбена намена за дејство против циљева на земљи.
Пројекат и комплетан развој, водио је Ваздухопловнотехнички институт у Жаркову. Производња је реализована у ваздухопловној индустрији СФРЈ, а финално је склапан у фабрици авиона Соко у Мостару.
Развој и производња
У току целокупног програма Орао, Ваздухопловнотехничког института је бројчано, искуствено ојачао, био је веома утрениран и значајно се допунски опремио и доградио, за све послове развоја и пројектовања те категорије авиона, Та чињеница је допринела брзом и квалитетном одвијању развоја Г-4 супер галеба. Авион је савремено конципиран са надвишењем задње кабине, са хидрауличким серво покретачима у систему команди лета и са савременим избацивим пилотским седиштема (енг. јез. Martin-Baker Mk-10). Команде лета се концепцијски поклапају са решењима на авиону Орао, само у механичко хидрауличком сегменту. У овом случају, није био нужан електронски део (пригушивачи и аутопилот - УПСУ), те их Г-4 и нема. Велика је неповољност наметнути избор постојећег мотора Вајпер. Он му је лимитирао перформансе, економичност употребе и укупну вредност, а са друге стране то је веома стари једноставан и поуздан мотор. Иначе је Г-4, по свим оценама, најуспешнији авион из властитог развоја и производње. У току његовог пројекта, посвећена је посебна пажња строгој оптимизацији управљивости и стабилности, са чисто аеродинамичким решењима, без увођења допунских уређаја (помагала - УПСУ). То се потврдило и у оперативној употреби, оствареним врхунским летним карактеристикама.
Прототипски развој, текао је у две верзије, сагласно усвојеном Програму реализације (ПР-у). Прва је с класичним хоризонталним репом са крмилом, друга је са интегралним целообртним норизонталним репом са диједром, покретан хидрауличким покретачем. Програмирано је да се избор варијанте учини за серију на основу упоредне анализе резултата испитивања у лету, оба прототипа. Ово није испоштовано. Прва варијанта је брзоплето усвојена, након првог лета, без резултата испитивања у лету и без чекања полетања другог прототипа са целообртним хоризонталним репом. Ово одступање од ПР-а, учињено је на основу мешањa ауторитета са високим чиновима, иако исти нису тренутно ни били у структурама тактичког, техничког и носиоца развоја. На тај начин лансирана је предсерија од шест примерака. Уз доста тешкоћа и проблема, промењена је та првобитна непринципијелна одлука и коначно је усвојена друга варијанта за серијски стандард. Непрофесионални поступци су били у функцији заштите првобитне одлуке „ауторитета“ и то „хајком“ на појединце заговорнике придржавања програмираног принципа, у усвојеном документу Програмом реализације и доказане предности прототипа 2. Варијанта прототипа 2, са савременим решењима, морала је имати исту шансу у поређењу карактеристика према усвојеном ПР-у. Завршени предсеријски авиони (на бази прототипа 1), са класичним репом и командама лета, изнуђено су промовисани у тегљаче мета у лету, за вежбање гађања у ваздушном простору, пошто није настављена њихова серијска производња, те као такви нису ни могли бити укључени у другу оперативну употребу.
Суштинска разлика је међу њима била што је прототип 1 имао класични реп, са класичним управљањем крмилом висине. У тим условима се мора задовољити пропис о статичкој стабилности и за случај пуштене палице. То значи да се мора обезбедити допунска резерва стабилности од 3% и за случај пуштене палице, па авион поседује већу статичку стабилност у свима режимима лета за 3%. То значи деградација перформанси на свима режимима лета, посебно у маневру и полетању. За разлику од тога, код команди лета са хоризонталним репом помоћу хидрауличког покретача физикалност је индентича за држану и пуштену палицу. Због тих услова најмања резерва стабилности, код прототипа 1 је по прописима морала бити 6% (да би задовољили услов пуштене палице, 3+3 %), а код прототипа 2 је довољан минимум двоструко мањи, то јест 3%. То се значајно одражава у побољшању покретљивости прототипа 2 у маневру (у уздужном кретању) и краћој стази полетања. Да не би биле деградиране прве оцене и направљене забуне о целом програму Г-4, за прототип 1 (који је први полетео), намерно није задовољен тај пропис резерве статичке стабилности за случај пушене палице. На тај начин су по стабилности били слични, али варијанта 1 није задовољавала ваздухопловне прописе о стабилности са пуштеном палицом.
Строгом контролом резерве стабилности, са дозвољеним границама центраже од 26,5 до 29% САТ (средње аеродинамичке тетиве крила), стим да се већи део лета обавља близу 26,5% САТ, испуњен је стандард квалитета стабилности и управљивости MIL-F-8785B (види напомене). Код прототипа 2, команде лета се заснивају на хидрауличким покретачима са неповратним дејством (као и на авиону Ј-22 орао), што је допунска предност. Нема потребе за масеоном и аеродиначком компезацијом командних површина, значи мањи су укупна маса и отпор авиона.
Први прототип је полетео 18. јула 1978. године, други (са целообртним хоризонталним репом) годину дана касније. Серијска производња је почела током 1983. године, у укупном броју од 91 примерка.
Од тога је извезено шест у Мијамаре (некадашња Бурма). Распад СФРЈ је прекинуо све потенцијалне могућности извоза у Малезију, Сингапур и Индонезију, па чак и у заинтересоване САД.
Фабрика авиона Соко у Мостару је финално склапала и испоручивала готове авионе. Производили су крило, репове и кабински (предњи) део трупа. Фабрика авиона Утва у Панчеву централни и задњи део трупа. „Прва петолетка“ у Трстенику, хидраулику, хидропокретаче и стајни трап. Домаћу опрему је производио „Телеоптик“ у Земуну и остала електронска индустрија СФРЈ.
Програм развоја, у Ваздухопловнотехничком институту, водио пуковник Љубомир Груборовић дипл. инг. (”програмовођа”, а наставио је пуковник Милош Петрић и касније, у серијској производњи, ппуковник Милан Милојевић дипл. инж.
Конструкција
Г-4 супер галебј је двосед, са значајним надвишењем задње кабине за инструктора летења. Тиме је њему обезбеђена добра видљивост, што му олакшава извршавање специфичних задатака. Нискокрилац је са углом стреле крила и његовим значајним повећањем у корену, првенствено ради обезбеђења смештајног простора за точкове главних ногу стајних органа. Овај додатак има позитиван и аеродинамички ефекат на већим нападним угловима и на брзинама на почетку трансонике. Стајни органи су типа трицикл, обезбеђују полетање и слетање и на припремљеним травнатим теренима. Вертикални реп је класични са крмом, а хоризонтални је целообртни са негативним углом диједра.
Крило има угао стреле нападне ивице од 22° и аеропрофиле, у корену NACA 64A213 и NACA 64A212 на крају. Поседује усмериваче, класична крилца и закрилца и четири носача за спољне терете. Хоризонтални реп, дуж целог размаха има аеропрофил NACA 64A008, а вртикални реп, у корену NACA 64A009 и NACA 64A008 на крају.
Прототип 2 и серијска варијанта Г-4 су са целообртним интегралним хоризанталним репом, са негативним углом диједра. Његов негативни диједар доприноси смањењу спреге ваљања и скретања, преко смањења „унакрсних“ дериватива стабилности. То доприноси квалитетним и прецизним карактеристикама управљања авионом.
У оквиру команди лета, управљање вертикалним крмилом је класично, механичко, а крилцима и хоризонталним репом је механичко хидрауличко. Користе се двокоморни хидраулички покретачи, неповратног дејства. Значи, исти се не могу померати у обрнутом смеру, услед силе реакције, већ се позиционирају на основу жеље пилота, изражене померањем палице. Реактивна сила на палици, која је последица шарнирног момента командне површине, јесте кључна информација пилоту о учињеној команди. Пошто то код команди са хидропокретачем непостоји, симулира се опружним механизмом, повезаним на пилотску палицу. То је реализовано на авиону Г-4 у уздужном и попречном каналу управљања.
Прецизно праћење померања палице са отклонима крилаца и хоризонталним репом, обезбеђује кинематичка повратна спрега хидроуличког покретача (види слику десно).
Хидропокретаче је развила британска фирма Даути, а касније је самостално освојена њихова производња у „Првој петолетци“ , у Трстенику. Хидропокретачи су унифицирани, у оквиру два типа, за све командне површине оба авиона, Г-4 и Орао.
Хидраулички покретач команди лета авиона Г-4 супер галеб, произведен у Првој петолетки Трстеник и шема принципа његовог рада.
Хидроинсталација поуздано снабдева хидропокретаче, пошто се састоји из два паралелна индентична система и једног помоћног. Притисак хидроуља, у главним системима обезбеђују независне моторске пумпе, а у помоћном електропумпа. Сваки систем снабдева по једну комору хидропокретача, са хидроуљем. Помоћни снабдева, само по једну комору сваког хидропокретача. У случају отказа неког система, авион лети у оквиру сужене анвелопе, до најближег аеродрома. Радни притисак хидро уља је 210 бара.
Г-4 погони мотор властите производње (енг. јез. RR Viper 632), максималног статичког потиска од 17,8 kN. За њега је раније купљена лиценца, кроз програм Орао. Ово је мотор без двопроточности, што је велика мана за овакав авион, чији је велики налет на малој висини, у току школовања пилота и то поскупљује тај процес. Једина му је добра страна, што је веома је поуздан.
Г-4 је опремљен са избацивим седиштима (енг. јез. Martin-Baker Mk-10), која обезбеђују спашавање пилота и на нултој брзини и висини, значи и у ванредним случајевима када је авион чак и на земљи.
Максимална спољна носивост је 2.053 kg, на пет линија подвешавања, четири испод крила и једна централна испод трупа. Испод трупа се подкачиње контејнер са топом ГШ 23, властите производње, по освојеној лиценци још у програму Орао. На тој линији се може алтернативно подвешавати резервоар горива. На четири подкрилна носача се подкачињу класичне бомбе, лансери са невођеним ракетама и резервоари горива. На слици десно, приказани су терети за алтернатвне комбинације ношења.
Опрему сачињавају стандардни комуникациони и навигациони уређаји, систем за управљање са оружјем, Ферантијев нишан, дефанзивни сензори и контејнер за извиђачку опрему са камерама и линијским ИЦ скенером. Г-4 носи, у унутрашњем контејнеру, диполе за пасивну радарску и IC заштиту.
Оцене и мишљења из иностранства
У периоду постојања СФРЈ, у организацији СДПР-а, Г-4 је летео у промотивној функцији, амерички пилот новинар Џефри Етел (енг. јез.Jeffrey Ethell), који је у тој улози пилотирао и најпознатијим светским авионима. После лета Г-4 је званично изјавио: „Када сам на стајанци први пут угледао тај авион, био сам импресиониран његовом савременом аеродинамиком. У кабини сам се осећао сјајно, јер је комфорна и прегледна. У лету сам урадио неколико петљи, серију ваљака, двоструких имелмана и осталих акробација. Све је то врло лако и једноставно, као да сам летео на својим крилима“.
Џефри Етел је посебно био одушевљен аеродинамичким понашањем, покретљивошћу и прецизним управљањем Г-4. Поред предходног навода је о овоме изјавио: „Усклађеност команди лета је одлична. Постоји прави однос између осетљивости авиона на команде и његове стабилности. На почетку превученог лета, постоји јасан предзнак, упозорење пилоту. Даљим повлачењем палице према себи, авион прелази у превучени лет, али без икаве тенденције пада на крило (сваљивање). Малим помаком палице унапред, авион сам прелази из превученог у регуларан лет“.
Г-4 је учествовао у америчком JPATS конкурсу, за избор новог школског авиона. У тој функцији је РВ и ПВО посетила америчка делегација, у мају месецу 1990. године, на челу са генералом (енг. јез.) Robert Oux и он је лично летео на Г-4, након чега је изјавио: „То је авион по мери пилотских жеља, веома је лаган за управљање и одличан за обуку младих пилота“. На њему је летело више америчких пилота, различих профила, на аеродрому Батајница. Тада је први пут на њему летео морнарички пилот и жена пилот, инструктор за ковит у америчкој пилотској школи, капетан (енг. јез.) Lynn Anne Merten. Тада је Г-4 практично летео у најекстремнијим условима ковита, без ограничења броја окретаја (први пут са великим бројем). Добио је највише оцене за понашање у тим условима, као и за друге летне карактеристике. Капетан Merten је после слетања искрено изјавила: „На Г-4 сам извела најлепше ковите у свом животу. Имала сам осећај да треба само повући палицу и опустити се. Авион сам изводи оно што му пилот зада и спреман је да брзо и лако поправи могућу грешку“.
Други амерички пилоти су такође дали високе оцене о понашању Г-4 у лету. Међутим, Г-4 није могао проћи на конкурсу у томе стандардаду због застарелог мотора, велике специфичне потрошње горива, и скромно опремљене кабина пилота. Вођени су преговори да се у тим сегментима репројектује Г-4, према америчким потребама и захтеваним стандардима. Договаран је пројектни тим од америчких и југословенских стручњака из Ваздухоплотехничког института.
Међутим, све то није било реално, већ су архитекте светског поретка биле прекрижиле опстанак СССР-а, СФРЈ-а, Чехословачке, у тадашњим границама. Један од доказа је и то што се већ далеко раније Велика Британија изненада практично повукла из преговора за сарадњу на Новом авиону, у припреми текста уговора на заједничкој изради Идејног пројекта, тако да су остали сами Французи и с њима је закључен и реализован тај уговор. Произилази да Французи нису били обавештени, као и ми, о трагичној будућности Југославије, за разлику од Британаца блиских америчких сателита.
На обману у оквиру програма JPATS и на наше већ извесно пропадање указује и хронологија догађаја. Генерал Антон Тус је у децембру 1990. године, водио југословенску делегацију у САД на преговоре у оквиру програма JPATS, у мају 1991. је напустио ЈНА (пензионисао се), а у септембру 1991. Је већ је постао Начелник Генералштаба хрватске сепаристичке војске, у функцији рушења Југославије.
Политичка ситуациција је била таква да нам је држава је била пред распадом. Коначно, генерал Антон Тус је кроз кратко време постао Начелник Генералштаба сепаратистичке хрватске војске, која је блокирала касарне и убијала војнике, до недавно и његове ЈНА (у којој је тек што је предао високу дужност Команданта РВ и ПВО).
Можемо само нагађати разлоге продужетка празних преговора америчке војске са југословенском? Да ли је вероватнијији био разлог тактичко заварање или необавештеност америчке војске на томе нивоу?
Политичка ситуациција је била таква да нам је држава је била пред распадом. Коначно, генерал Антон Тус је кроз кратко време постао Начелник Генералштаба сепаратистичке хрватске војске, која је блокирала касарне и убијала војнике, до недавно и његове ЈНА.
У конкуренцији девет авиона американци су изабрали (енг. јез.) Beech-Pilatus PC-9 Mk2 (касније реконструисан у T-6 тexan II), што је и било за очекивати од самог почетка ове приче.
Генерал армије фр. јез. Jean Fleury, начелник генералштаба РВ Републике Француске, приликом посете РВ и ПВО СФРЈ, летео је 14. децембра 1989. године, на Г-4 супер галебу у Задру, на аеродрому Земуник. То му је био 74. тип авиона, на коме је летео, у својој богатој каријери војног пилота. После успешног лета, дао је највише оцене о квалитету авиона Г-4. Између осталог је истакао: „Имао сам осећај да летим на два различита авиона. Један са брзинама до 400 km/h, а други са великим брзинама. На мањим брзинама, Г-4 ме подсећа на (фр. јез.) Fugu (авион класе Г-2), а при већим на (енг. јез.) Alfa jet. Одвојено од тога, оно што сам доживео у еволуцијама вратило ме је у моју пилотску младост, пробудило ми је успомене на доживљаје у TV-2".
На међународним ваздухопловним изложбама у Паризу и (енг. јез.) Farnboroughu (крај Лондона), Г-4 је био веома запажен и предмет разговора. Посебно су били заинтересовани ваздухопловни стручњаци из Азијских земаља. Круна тога интереса је и њихова куповина шест примерака, од стране Мијамаре (некадашња Бурма). У томе процесу, почетком септембра 1990. године, Г-4 је летео и генерал (енг. јез.) Thein Win, на аеродрому Батајница. Том приликом је изјавио да је донео одлуку да га купи, јер су се он и његови експерти уверили у добре особине овог авиона.
Оперативна употреба
Грађански рат
После почетних губитака ЈНА, које су јој словеначки територијалци и полицајци нанели 27. јуна 1991. године, ескадриле 5. корпуса РВ и ПВО добиле су наредбу да прикажу силу и одлучност у одбрани државе. Авиони Г-4 из 229. ловачко-бомбардерске ескадриле (лбае) полетели су на борбене задатке. Требало је да отклоне блокаде, које су зауставиле јединице ЈНА на словеначким путевима. На аеродром у Бањалуци прелетела су три Г-4 и осам Јастребова из 252. лбае.
На борбеним задацима учествовали су Г-4 са аеродрома у Земунику. Први ратни лет је извео авион № 23727. У наредном кораку кризе Хрвати су формирали оружану силу. Аеродром Земуник налазио се превише близу противничких положаја, па се 249. лбае пребазирала на аеродром у Удбини. Током лета 1991.године, Г-4 су коришћени изнад кризних простора на задацима демонстрације силе, посебно у заштити колона ЈНА које су се повлачиле ка истоку и за визуелна извиђања. То су радили пилоти 252. лбае, која се са делом авиона до 11. августа задржала на аеродрому у Бањалуци.
Када су се крајем августа повремени инциденти претворили у отворени оружани сукоб хрватских снага са ЈНА, Г-4 су почели да се користе за борбене задатке. Пилоти из 252. лбае летели су тежишно изнад источне Славоније, на задацима ваздухопловне подршке 12. корпуса и 1. гардијске пролетерске механизоване дивизије. У тој ескадрили били су концентрисани искусни пилоти виших чинова, који су на себе преузели велики део ратног терета вида. Као ојачање, изнад славонских простора летели су и Г-4 из 239 лбае. Од 7. јула на аеродрому у Тузли налазило се петнаест Г-4. Да би се равномерно поделили задаци на све пилоте пука, уведене су ротације ескадрила - од 12. 8. до 29. 8. на смени се нашла 239. лбае. Следећу смену чинили су припадници „орловске" 242. лбае, али ратна нужда се морала уважити и зато се ескадриале Г-4 из Голубоваца вратила у Тузлу. Са аеродрома у Пули се 18. на 19. септембар пребазирала на аеродром у Тузли 229. лбае. Авиони су 10. октобра прелетели на аеродром у Голубовцима, из Команде РВ и ПВО наредили су да се 229. лбае уврсти у састав 172. пука. Са Г-4 је током стационирања на тузланском аеродрому изведено 108 борбених задатака.
Г-4 из 249. лбае летели су тежишно на задацима ватрене подршке 9. корпусу у северној Далмацији и Лици. На почетку сукоба у ескадрили се налазило четрнаест авиона. Тада је један број тих авиона Г-4 био, осим у ескадрилама, на ремонту у заводу „Змај". Од њих је само један Г-4 прелетео из завода на аеродром у Бихаћу.
После 3. јануара 1992. године, у 18 часова, од када су на снази били договорени услови примирја, авиони више нису поелтали на борбене задатке. У Босни је почело од марта 1992. године. На задацима ватрене подршке летели су Г-4 са аеродрома у Голубовцима. Заједно са „орловима" извели су 389 борбених летова. У почетку су пилоти Г-4 изводили борбена дејства применом „ниске шеме". На тај начин се обезбеђују прецизни погоци, али су авиони изложени ПВО противника. Када су хрватске снаге у Босни повећале број лаких преносних система ракетних система ПВО, прешло се на „високу шему" - увођење у напад са висине од 3.000 до 4.000 метара. Како су Г-4 били наоружани само класичним невођеним средствима, на сваком борбеном задатку морали да улазе у зону дејства противничке ПВО. Поред тога, још још нису имали пасивну заштиту инфрацрвене мамце, који су на део авиона уграђени тек после завршетка сукоба. Зато су у 252. лбае на задатке слали парове Г-4 и „јастребове" са мамцима или су са Г-4 коришћене светлеће авио-бомбе.
Губици на борбеним задацима били су неизбежни, оборена су четири Г-4. Сва четири пилота преживела су катапултирањем из авиона. Авион № 23603 из 252. лбае, са капетаном прве калсе Зораном Маријановићем, погођен је 17. септембра 1991. године, у близини Сарваша. Други авион Г-4 № 23734, са капетаном прве калсе Новаком Новаковићем, погођен је 9. новембра код Јармине, али се извукао до простора под контролом ЈНА и катапултирао се код Бачке Паланке. Из Г-4 № 23728 код Бриња, 20. септембра искочио је пилот 249. лбае поручник Зоран Катанић. Последњи ратни губитак било је обарање Г-4 № 23631, 24. априла 1992. године, у ширем рејону Хутова. Командир 229. лбае потпуковник Никола Ђерфи је искочио, али су га заробиле хрватске снаге. После три месеца боравка у „Лори“, размењен је у Неметину. Г4 № 23733, из 249. лбае, погођен је лаким преносним ракетни системом ПВО, изнад Лике 1991. године. Пилот Бранислав Ивановски је слетео са том тешко оштећеном летелицом. Поправљен је тај авион и још увек лети, замењен му је задњи део трупа. Његов предходни, оштећени, задњи део трупа је изложен у Музеју ваздухопловства на аеродрому Никола Тесла, у Београду (види слику десно).
Борбе на деловима простора државе нису прекинуле обуку у ВВА - током ратне школске 1991/1992. године у 229. и 239. ескадрили наставила се обука питомаца 42. класе, на трећој години.
У Ваздухопловству Републике Српске нашао се, стицајем околности, само један примерак Г-4 № 23725. На том авиону су два пилота полетела 2. јуна 1992. на прелет са Батајнице на аеродром у Бањалуци, у данима када се заокруживала подела федералних оружаних снага на самосталне силе. Због ризика од противничке ПВО у прелету, изнад простора под контролом противника, пилоти су се одлучили за бришући лет. У ширем рејону Градачца налетели су на далековод, јер су летели ниже од висине жица. У проласку остали без терминезона и дела вертикалног стабилизатора, које су одсекле жице далековода ожтро и прецизно као жилет. Одсечени део су на хрватској државној ТВ станици приказивали као доказ о томе да су оборили авион. Борци у маскирним униформама позирали су за камеру држећи комад вертикалца нак којем се јасно видео читав № 23725. Авион Г-4 је требало да се врати на аеродром у Батајници, али је због оштећења задржан на поправци у Бањалуци. У међувремену се СРЈ дистанцирала од Република Српска због страног притиска, па је Г-4 са орловима прешао у састав 27. лбае. Интензивно је коришћен на борбеним задацима са аеродрома у Бањалуци, а 1994. и 1995. године и са Удбине. У матичну базу вратио се 5. августа 1995, када су и други борбени авиони са Удбине пребачени у РС пред продором хрватских снага. Авион је на једном борбеном лету погођен лаким преносним ракетним системом ПВО. Пилот се вратио у базу са оштећеним авионом. После рата тај Г-4 се вратио у оперативну употребу.
НАТО агресија
У припреме за одбрану од НАТО агресије све борбене ескадриелe су октобра 1998.године, прошле су „генералну пробу“ рата. Јединице су дислоциране према ратним плановима и биле су у високој борбеној готовости за наменске задатке. Авиони „орао“ из 252. лбае, са посадама и техничким саставом, били су 15 дана октобра стационирани на Пониквама како би били ближе Косову у случају потребе да буду уведени у борбе против албанских терориста. У време прелета „орлови" су до Пониква летели у смакнутом поретку са Г-4, како би се заварали противнички радари и онемогућило да региструју број пребазираних авиона. Г-4 су се вратили у матичну базу.
У пролеће 1999. године, пред сам рат, авиони Г-4 из 252. лбае вукли су мете изнад полигона ради обуке посада противавионских оруђа. Дивизиони ПВО из састава РВ и ПВО, имали су марта 1999, године гађања на полигону Пасуљанске ливаде ради обуке резервиста. Када се већ сасвим извесно очекивао први удар НАТО снага, изабрани су циљеви за ватрена дејства за све ескадриле наоружане авионима „орао“ и Г-4. Због виших перформанси „орлови“ су имали предност у односу на Г-4. Зато су 24. марта, у часовима управо пред почетак бомбардовања, Орлови из састава 252. лбае прелетели са матичног аеродрома на Поникве. Седам Г-4 остало је у растреситом размештају у кругу аеродрома у Батајници, и нису летели током рата. Осим Орлова из 98. пука, на борбене задатке летели су и Г-4 из 229. лбае. Девет авиона је 24. марта, такође у часовима пред почетак бомбардовања, прелетело са Голубоваца на аеродром у Нишу. Пилоти 229. лбае изводили су борбене летове у условиам потпуне превласти противника у ваздушном простору. До Космета летели су на малим висинама, пратећи конфигурацију терена да би се уклонили из поља радарског осматрања Авакса.
Медијски је подржавано неколико легенди рата, везаних за авијацију ВЈ, у отпору НАТО агресији. Једна од легенди је изненадни удар авионима Г-4 на аеродром Ринас крај Тиране. Крајем априла 1999. године, наводно је припремљена супертајна мисија без знања и одобрења команде у Београду за напад на аеродром. На том аеродрому била је смештена америчка борбена група „Соко" са 24 хеликоптера типа „апач", као и делови 82. падобранске дивизије из Форт Брега Северна Каролина. У зору 26. априла у акцију је кренуло шест авиона Г -4 супер галеб југословенског РВ, иначе из састава „Летеће звезде". Ниско летећи на само три метра изнад морских таласа да би избегли радаре. Југословенским авионима требало је мање од 20 минута да стигну до циљева, у рејону аеродрома. Стигли су из правца Сунца и визуелно су били отежано уочљиви. Прво је ракетама и бомбама нападнут логор за обуку терориста ОВК, крај аеродрома Ринас, да би затим авиони Г-4 гађали америчке хеликоптере на земљи. Уништено је девет „апача" док су још три озбиљно оштећена.
У току НАТО агресије, уништeно је на аеродромима седам наоружаних и 16 ненаоружаних Г-4 и оштећено је 9. Главни губитак нанео је пројектил НАТО-а који је пао близу улаза у подземно склониште у селу Тузи. У ланчаном пожару, поред осталих, страдали су сви авиони „Летећих звезда“.
Развој модификација
У протекле три и по деценије, од полетања прототипа Г-4, било је више идеја и радњи у правцу даљег развоја основе конструкције авиона Г-4. Као што је већ речено, развијена су два прототипа у две различите верзије.
- Прототип 1, са класичним репом и крмилом. Уздужно управљање класично, кинематско. Са крилцима се управљало са хидропокретачима, као са крилцима МиГ-21, БУ-45. На бази овог решења лансирана је претсерија од 6 примерака. Да би нашли примену у оперативној употреби, одређени су за вучу мета.
- Прототип 2, са целообртним хоризонталним репом, који покреће хидропокретач неповратног дејства. Исти такви покретачи покрећу и крилца, који немају аеродинамичку и масеону компезацију. На бази овог решења реализована је серијска производња.
- Развој једноседа се наметнуо као успешно искуство, раније стечено реализацијом у случају Г-2 галеб – Јастреб. Убрзо се одустало од ове ирационалне идеје, поред релативно новог постојећег авиона исте категорије Орао.
- Модернизација са интеграцијом јачег мотора (енг. јез.) RR Viper 680, нове опреме, самонавођених IC ракета и другог ефикаснијег оружја. Овај захват је био превелик у реконструкцији трупа, куповини новог мотора, поред освојене властите производње постојећег (енг. јез.) RR Viper 632. Одустало се и од ове варијанте. Међутим, иста је била нереална и због долазећег распада СФРЈ и заоштравања односа са западним земљама у томе процесу, те и није било могућности за увоз њихове технологије.
- Изабрана је скромнија варијанта са интеграцијом дела допунске опреме, самонавођених IC ракета ваздух-ваздух и ТВ вођене ракете ваздух- земља АМГ-65Б маверик. Са тим системима се располагало, у оквиру постојећег наоружања авиона Орао и МиГ-29.
Пројекат је урађен, за ову трећу опцију, њен прототип Г-4М је развијен и произведен у фабрици авиона Утва, почетком 1999. године. Први лет авиона Г-4М, извео је 22. марта 1999. године, пробни пилот Драгојло Гроздановић, два дана пре НАТО агресије. Пошто тај авион није био од никаквог значаја у борбеним задацима, остављен је на аередрому, а повремено је премештан како би се избегло његово уништење. Лакша оштећења је ипак претрпио. Поправку је извршила Утва и враћен је исправан у Ваздухопловноопитни центар, августа 2001. године. Пробни лет је извео пилот Мирко Замаклар, 23. априла 2002. године. Авион Г-4М је опремљен електронским нишанским системом властите производње и увећан му је асортиман и носивост наоружања. На крајевима крила су му интегрисане ракете ваздух-ваздух за блиску борбу, са IC самонавођењем руске производње Р-60. На крилним носачима ракете ваздух-земља с ТВ-вођењем, АМГ-65Б маверик, америчке производње. Ојачана су сва четири поткрилна носача, тако да унутрашњи могу носити средства, масе до 500 kg, а спољни до 350 kg. Корисна носивост авиона Г-4М износи 1950 kg, што је 34,5 одсто више од стандардног Г-4. Пилотска кабина је преуређена, измењен је размештај показивача и уграђен је нови уређај за генерисање симбола. На даљу реализацију се није ишло због кризе и скромног војног буџета и великог временског пролонгирања реализације.
Међутим, много је времена прошло и велико је питање рационалности бављења авионом који је уведен у оперативну употребу пре три деценије. Време је да се размишља о новом авиону, те категорије и намене. За тако нешто, потребне су велике инвестиције за ревитализацију дела ваздухопловне индустрије која је остала у Србији, после распада СФРЈ и за допуну онога што није постојало на овом простору. За то су потребна велика финансијска средства, кадрови и време. Све то, најбезболније би прошло и надокнадило би се кроз укњучивање у здраву међународну сарадњу. Шанса за то је укључење у руски одличан и савремен програм Јак-130. Са тиме би наша војска добила савремену замену за Г-4 и уједно за Орао, ваздухопловна индустрија би се покренула, запослили би део својих капацитета високом технологијом и напредовала би, а отворио би се и пут за евентуални развој једноседа Јак-131 (од двоседа Јак-130), са чиме би се и истраживачко развојни сегмент ревитализовао. Ваздухопловство би у перспективи добило одличну замену за остареле Орлове, а ваздухоплони истраживачо-развојни и производни капацитети би обезбедили одређени континуитет.
Поново је покренут нови развој модификација, чак је почела и реализација. Те инвестиране трошкове тешко је оправдати скромним добитком. Г-4 је стари авион, био је одличан у време увођења у оперативну употребу, давне 1983. године. Садашњим модификацијама није могуће никаквом „шминком“ и интеграцијом нове опреме решити проблем његове временске превазиђености. За ваздухопловство је тај велики временски период, за више од тридесет година, значајно превазилажење моралне старости, поготово што је већ и његов почетни развој био базиран на већ тада старом неадекватном мотору, који се сада више нигде и не користи, а и у својој целокупној породичној историји је веома ограничено примењиван. Усамљени су оперативни авиони са мотором из те породице, једино су: Аеромаки, Г-2 галеб, Орао, Г-4 супер галеб и румунски пандами. Свима су им снизили ниво квалитета управо примењени мотори Ролс-Ројс Вајпер, са својим лошим перформансама, застарелошћу примењених технологија и високим нивом неекономичности.
За авион стар преко тридесет година, са још старијим мотором без шире оперативне употребе, тешко се може пронаћи техничко и економско оправдање за улагање у даљи развој модификација. Поготово не у занемарљивом добитку у домену тактичко оперативне употребе. Тај нови Г-4 би временски требао да се преклапа са савременим авионом исте намене Јак-130. Који је са два двопроточна мотора (степен двопроточности је 1,19), спољном носивости 3.000 kg, четвороканалним дигиталним електричним командама лета, аутоматским управљањем системом HOTAS, рачунарским подешавањем динамике лета, према следећем авиону на који ученик касније прелази итд. Излишно је и поредити га са старим Г-4, без обзира на ниво побољшања модификацијама, које га не могу довољно модернизовати, изменити и побољшати.
Корисници
Србија
- 241. лбае
- 252. мае
Јанмар
- Школа за летачку обуку
Црна Гора
Бивши корисници
-
СФРЈ
- 525. тае (од 1980. до 1987.)
- 229. лбае (од 1984. до 1992.)
- 239. лбае (од 1986. до 1992.)
- 249. лбае (од 1987. до 1992.)
- 252. лбае (од 1987. до 1992.)
- 333. нае (од 1990. до 1991.)
-
СРЈ Југославија
- 229. лбае (од 1992. до 1999.)
- 239. лбае (од 1992. до 1999. и од 2005. до 2006.)
- 242. лбае (од 1997. до 2005.)
- 252. лбае (од 1992. до 2006.)
Република Српска
- 27. лбае
Легенда
- лбае – ловачко-бомбардерска авијацијска ескадрила
- тае – тренерска авијацијска ескадрила
- мае – мешовита авијацијска ескадрила
Карактеристике
| Карактеристике | ||
|---|---|---|
| Параметри | Вредности |
|
| Посада | 2 | |
| Дужина | 11,7 m | |
| Размах крила | 9,9 m | |
| Висина | 4,28 m | |
| Површина крила | 19,5 m² | |
| Маса празног, опремљеног | 3.134 kg | |
| Уобичајена маса, при полетању | 4.877 kg | |
| Максимална маса, при полетању | 6.300 kg | |
| Максимална спољна носивост (на пет линија подвешавања) | 2.053 kg | |
| Максимална брзина лета, на нивоу мора | 910 km/h | |
| Минимална брзина лета | 165 km/h | |
| Тактички радијус, при земљи | 300 km | |
| Долет | 2.500 km | |
| Плафон лета | 14.200 m | |
Напомена
- Анвелопа се односи за масу авиона од 4.760 kg
- Аутор анимација је Алексеј Ђокић
- Г-4 супер галеб у својој основној намени припада категоријi IV, a то су авиони високих маневарских способности (школско-тренажни, ловци-бомбардери, ловци и извиђачи). У свима фазама лета Г-4 испуњава ниво-1, стандарда за стабилност и управљивост MIL-F-8785B (извештај Ваздухоплотехничког института V3-1853).
Извори
- Тајна акција српских Г-4
- Г-4 у Уголок неба
- Super Galeb G-4
- Г-4 у FAS-у
- Avioni domaće konstrukcije posle Drugog svetskog rata, Beograd, 1996.g., str.104, dr Zlatko Rendulić
- Krila Armije, 21 decembar 1989. g., str. 7, "naš intervju" General armije Jean Fleury Nacelnik generalštaba RV Republike Francuske, poseta RV i PVO SFRJ, Rodoljub Matović.
- Glasnik RV i PVO, jul-oktobar, 1991. g., br. 4 i 5.
- Одбрана, 1. јул 2008. г, број 67, Специјални прилог "30 година авиона Г-4" - Александар Радић, Мр Славиша Влачић
- Јак-130