Ласта 95 Опште Намена школски Посада двосед Земља порекла  Србија Развили и произвели Ваздухопловна индустрија Србије, финалиста Фабрика авиона Утва Први лет 2. 09. 1985. (Ласта 1) 5. 02. 2009. (Ласта 75) Димензије Дужина 7,97 m Размах крила 9,71 m Висина 3,16 m Површина крила 12,9 m² Маса Празан 888 kg Макс. спољни терет 240 kg Погон Мотори Лајкоминг AEIO 540-L1B5.D Снага 220 kW Перформансе Макс. брзина на Hopt 320 km/h Долет 1.160 km Плафон лета 6.000 m Брзина пењања 510 m/min

Авион Ласта је програмиран за основно школовање пилота, у оквиру тростепеног система. Tактичко – технички захтеви (ТТЗ) су дефинисани за тај авион, сагласно раније усвојеној Стратегији развоја ратног ваздухопловства, за рационално оспособљавање пилота – ученика за прелазак на виши степен школовања и обуке, на Г-4 супер галебу. После Супер галеба, било је предвиђено, да ученик пређе, на борбену обуку, на авион ‎J-22 oрао и на Нови авион, који је био у томе периоду програмиран. Раније, систем школовања војних пилота одвијао се на Аеро-3 (Аеро-2), затим на Г-2 галебу („522“, „213“) и коначно на борбеним авионима С-49Ц, F-47 тандерболт, F-84 тандерџет, F-86 сејбру и МиГ-21 (зависно од временског периода). Силом прилика, последњих неколико деценија, у СФРЈ, СРЈ а касније и у Републици Србији, школовање пилота се изводило на авиону Утва 75. Тај авион није развијан за ту намену, он је настао од М-10. Основне варијанте из „гаме“ лаких авиона, на чијем развоју се радило у оквиру Пољско – Југословенске сарадње. Та сарадња је прекинута, у фази развоја.

Историјат и тактичко – технички захтеви

Због сталног раста цене горива и померања граница брзине и сложености борбених авиона, у свету се искристалисала концепција клипног и турбоелисног лаког авиона, за основно школовање пилота. Југословенско ратно ваздухопловство, било се определило за тај концепт и сагласно с тим, тактички носиоц је дефинисао ТТЗ, за развој авиона те категорије, сагласно усвојеној Стратегији развоја ратног ваздухопловства. У међувремену, силом прилика, користила се Утва 75 за основно школовање пилота, иако тај авион за то није намењен. Нажалост још увек се исти користи, пошто је тек сада почела да му пристиже замена. Код авиона Утва 75, ученик и наставник седе један поред другог. Војни пилоти се приоритетно школују и обучавају са седиштима једно иза другог, у равни симетрије авиона, за исте услове у којима се касније налазе у борбеном авиону. Поред тога, Утва 75 је развијена по нормама туристичких авиона, а војни пилоти се школују да лете на авионима који испуњавају MIL прописе.

Сматрало се да авион за почетну обуку, после кога се прелази на Г-4 супер галеб, треба бити више класе од раније коришћеног Аеро-3. Захтеван је савремен, опремљенији, удобнији и боље наоружан авион са већим брзинама прилаза полетања и слетања. При одређивању ТТЗ-а, за авион Ласта, кључно питање је било, колико је упутно и могуће приближити захтеве, авиону Г-4? Почетком осамдесетих година, прошлог века, тадашње Југословенско ратно ваздухопловство (тактички и технички носиоци), определило се за ту меру дефиницијом ТТЗ-а Ласте приближавајући се авиону Г-4, сагласно Стратегији развоја ратног ваздухопловства. То је био прилаз и оперативних структура РВ и ПВО, првенствено, пилотског школског центра. Сагласно тим одлукама и документима, Ваздухопловнотехнички институт (носилац развоја) је урадио Програм реализације (ПР), у септембру 1982. године. Из наведеног прилаза је произашла одговарајућа опремљеност Ласте, што је утицало на укупну масу, а захтеване веће минималне брзине, полетања и слетања, усклађене су са карактеристикама крила. По усвајању ПР-а, Институт је завршио пројекат и водио прототипски развој у оквиру фабрике Утва и коопераната, из састава ваздухопловне индустрије СФРЈ. Програм авиона Ласта, из надлежности Института, водио је пуковник дипл. инг. Милош Петрић, у својству Директора програма.

Ова прва варијанта авиона је касније, ради распознавања, названа Ласта 1.

Произведена су два прототипа, први је полетео 2. септембра 1985. године, на ародрому Батајница, у Ваздухопловноопитном центру, са пробним пилотом, пуковником Живаном Калићем. Добијени резулати испитивања у лету су у принципу показали прихватљиво поклапање са постављеним ТТЗ-ом.

Произведени су главни склопови за десет предсеријских авиона Ласта 1. По тадашњој расподели, крила је производио Соко из Мостара, а труп и финално склапање Утва из Панчева.

Шест структура авиона Ласта 1, затекло се склопљено у фабрици авиона Утва, у току НАТО агресије. При НАТО бомбардовању, 1999. године, потпуно је уништено пет склопова, а шести је тешко оштећен. Тај шести склоп Ласте 1, изложен је у Музеју ваздухопловства. После прототипског развоја дешавали су се познати догађаји на овим просторима, што је прекинуло све програме па и овај.

 Било је више покушаја наставка програма Ласта, с редефинисањем ТТЗ-а, па и прототипског стандарда. Први извештај опитног центра за Ласту 1 је практично био позитиван, са мањим уобичајеним примедбама „дечијих болести“, као за сваки авион у развоју. На основу те прве позитивне оцене донета је одлука о производњи предсерије, 1985. године. Одлука је промењема и дефинисани су нови тактичко – технички захтеви, 1989. године.

Пробни пилот Живан Калић,

после лета на авиону Ласта.

У њима је одбачено стриктно везивање за карактеристике авиона Г-4 супер галеб, већ уопштено за општи стандард школског авиона са млазним мотором. Тај нови стандард школског авиона је назван Ласта 2. Овај пројекат је прекинут 1991. године, због распада СФРЈ и настале политичке и економске кризе.

Коначно, крајем 1993.године и почетком 1994. у жељи да се пројекат настави, дефинисани су нови тактичко – технички захтеви, за стандард Ласта 95. Војнотехнички институт је урадио Програм реализације 1995. године, на основу чега је развијен и урађен прототип. Извршена је ревизија ТТЗ-а, гледано у односу на почетну дефиницију, без приоритета приближавања карактеристикама Г-4. Значи, без захтева да кабина буде блиска постојоћој од Г-4 и да брзине полетања и слетања буду што ближе томе наредном авиону, у ланцу школовања пилота. То је значило редукција опреме и њен избор за лаке авионе (без обзира на Г-4), смањење висине авиона, измена профилације трупа и повећање површине крила. Времески период од 12 година (1982. – 1994.), између дефиниција ТТЗ-а за  Ласту 1 и Ласту 95, изузетно је велик за напредак ваздухопловних технологија. У томе дугом времеском периоду, значајно су се изменили услови на тржишту у понуди далеко напредније опреме. То је доминантно утицало на могућност софистицираног опремања авиона Ласте 95, по напреднијем стандарду.

Прототип авиона Ласта 95 је израђен у фабрици авиона Утва. Први лет је извршио, пробни пилот Салко Хаџић, 5. фебруара 2009. године. Затим су отпочела стандатдна прототипска испитивања у Ваздухопловноопитном центру.

Почела је серијска производња и извршене су прве испоруке авиона Ласта 95, ирачком и српском ваздухопловству.

Пук. Милош Петрић са

старешинама РВ и ПВО.

Ласта 1

Први прототип Ласта 1, полетео је 2. септембра 1985. године. Након делимичних испитивања друге врсте, дегодио се удес. На прилазу аеродрому за слетање, стао је мотор и авион је принудно слетео испред аеродромске стазе. Разлог за овај удес је наведен, погрешна примена технологије на делу горивног система за обезбеђење леђног лета. Услед грешке у избору и заштити материјала, дошло је до хемиске нагрижености вентила за регулацију протока горива у леђном лету и исти је оштећен заглавио у томе положају и прекинуо доток горива у нормалном положају авиона. Прототип је оштећен и трајно онеспособљен за употребу.

На основу дотадашњих резултата испитивања у лету, Ваздухопловноопитни центар је закључио:

...на основу досадашњих испитивања карактеристика и перформанси,  авион Ласта 1 има добре изгледе за даљи развој и може се приступити изради предсерије

На основу тога извештаја донета је одлука о лансирању предсеријске производње од шест примерака, а касније је повећано на 10.

Три пројекције Ласте 1

На основу испитивања у лету Ласте 1, у извештају је закључено:

• Маса авиона је прекорачена, у односу на ТТЗ, за 3 до 6%.
• Понашање авиона на малим брзинам је добро, нема тенденције самовољног уласка у ковит, а предзнак преласка максималног узгона (брзине сваљивања), слабо је изражен.
• Авион је уздужно и попречно - смерно статички стабилан.
• Уздужна и попречно - смерна  динамичка стабилност задовољава пропис MIL 8785B.
• Крилца су ефикасна.
• У ковиту су испуњени услови из прописа: AP970, MIL и FAR.
• У стационарном режиму лета нису били испуњени услови ТТЗ-а. То је отклоњено у предсерији.
• Могуће је извођење еволуција у вертикалној равни, али при томе је пад брзине (успоравање) знатан и захтева прецизно управњање, без већег одступања од оптималног.

После испитивања предсерије, Ваздухопловноопитни центар мења предходни закључак и у измењеној формулацији из предходног извештаја пооштрава примедбе на ергономију кабине и аеродинамичке карактеристике и коначно закључује:[b]

...авион није погодан за основну обуку пилота..

Ласта 2

Нови тактичко – технички захтеви, урађених почетком 1989. године, различити су у односу на предходне:

• Избачено је позивање на сличност и одређену компатибилност наменских перформанси, поступака и процедура са авионом Г-4 супер галеб. У томе делу су општи захтеви, везани за све авионе с млазним мотором.
• Измењен је кабински простор и опремање кабине.
• Избачен је захтев о повећаним брзинама полетања и слетања, ради каснијег лакшег преласка на Г-4.
• Концепција опремања је везана за опште стандарде лаких авиона са елисо - клипним погоном, сагласно расположивом опремом на тржишту, без захтева за сличност распореда и поступака са авионом Г-4 супер галеб.
• Програмом реализације, био је предвиђен развој два прототипа и серијска производња од 48 авиона. Од пројекта Ласте 1 је задржано крило, а модификације су извршене на трупу и кабини. Труп је скраћен и смањена му је оквашена површина.
• Израђена је конструктивна документција и покренут је развој и производња два прототипа и склопа за лабораторијска статичка испитивања. У процесу распада СФРЈ, 1991. године, прекинуте су све активности на програму Ласта 2.

Ласта 95

На основу нових тактичко – техничких захтева, који су урађени почетком 1989. године, Војнотехнички институт је урадио ПР, који је усвојен 1995. Урађен је пројекат на основу тога ПР-а, репројектујући Ласту1 по Федералним авионским прописима (F.A.R. -Part 23: Airworthiness Standards):

• У основној варијанти авиона, по захтевима из прописа који се односе на категорију за акробације (aerobatic), дозвољена је граница фактора  аеродинамичког оптерећења (n) од -3 до 6.
• Нови тактичко – технички захтеви, разликују се у односу на предходне по фактору  аеродинамичког оптерећења (n):
  • у наоружаној варијанти авиона, граница му је од -1,8 до 4,4.
• Карактеристике авиона обезбеђују обуку пилота у:
  • основном летењу,
  • летењу у фигурама,
  • навигацији,
  • инструменталном летењу,
  • основним елементима ноћног летења,
  • инструменталном слетању 2. категорије и
  • основним елементима гађања, ракетирања и бомбардовања (ГРБ).

Ласта 95 у различитим фазама развоја

Карактеристике конструкције

Три пројекције Ласте 75

• У односу на Ласту 1 репројектовано је крило, измењен је аеропрофил и повећана је површина.
• Труп је репројектован, уз смањење масе, побољшана је профилација и изведена је интегрална структура са вертикалним репом.
• Замењена је елиса, уместо трокраке дрвене типа Хофман (Hoffman), усвојена је двокрака метална типа Харцел (Hartzell), пречника 1,93 m.
• Оптимизирана је ергономија кабине, без утицаја постојећих решења са Г-4, са посебним акцентом на:
  • подешавање пилотског седишта, дуж вертикалне и хоризонталне осе,
  • добру видљивост и
  • приступачност командама и прекидачима.
• Структура авиона је метална, додатно оптимизирана, по критеријуму минимизације масе, у процесу прорачуна и испитивања склопова.
• Труп је љускасте конструкције интегралан са вертикалним репом, вентралом и решеткастим моторским носачем.[a]
• Крило је дворамењачно, а хоризонтални реп је класични с крмилом.
• Век структуре је пројектован на 6.000 h или 20 година.
• Мотор Лајкоминг AEIO-540-L1B5.D , боксер, са шест цилиндара, са директним убризгавањем горива и ваздушним хлађењем. Намењен је за акробатско летење. 
• Команде лета су механичке, полужне, за све површине за примарно управљање авионом. Погон закрилаца и тримера крилаца и крмила правца је електрични, помоћу електропокретача. Тример уздужне команде је механички.
• Механичке су команде и за остале системе: гас мотора, гориво, поклопац кабине, помоћно одбрављивање ногу стајног трапа, грејања и проветравања кабине и наоружања.
• Систем горива је репројектован за поузданији и једноставнији рад, обезбеђењем леђног лета, поузданим напајањем мотора, у трајању од 60 секунди, а садржи:
  • интегралне резервоаре смештене испред предње рамењаче и између ребара № 1 и 6,
  • колекторски резервоар у трупу,
  • пумпе за напајање горивом,
  • резервне, електричне пумпе и
  • славине за уравнотежење пражњења резервоара.
  • противпожарне славине.
• Хидраулички систем је намењен за извлачење ногу стајног трапа и за кочионе уређаје на точковима. Одржавање притиска у хидросистему је електро пумпом, а у ванредним ситуацијама ручном.
• Стајни трап је типа трицикл, све три ноге се увлаче и извлаче помоћу хидропокретача. У ванредним случајевима отказа, предвиђено је и ручно одбрављивање ногу. Пнеуматици точкова главних ногу су 380х150 mm, а на предњој нози 330х130 mm. Кочиони систем је са дисковима, диференцијалним кочењeм се управља авионом при таксирању, пошто је точак на предњој нози слободан.

Кабински простор и електронска опрема

Графичка симулација кабинског простора и полжаја пилота.

• Кабина одговара смештају 90% популације, од постојећих пилота у српском ратном ваздухопловству. Омогућава добру видљивост пилота са оба седишта (види доње слике). Из предњег простора директна видљивост полетно - слетне стазе (са резервом од 2 степена). Надвишење задњег седишта је минимум 100 mm. Наслони су прилагођени за смештај пилота са леђним падобраном, уз систем веза који омогућују безбедно причвршћење и оперативност уређајима и системима у свим условима. Обезбеђени су услови брзог и безбедног напуштања авиона, у случају крајње потребе. У томе поступку је обезбеђено сечење кабинског стакла са уграђеном експлозивном врпцом.
• Педале ножних команди крмилa правца су подешљиве према потреби дужине ногу пилота.
• Управљање авионом, у току обуке у основним елементима инструменталног летења, изводи се из предње кабине. У тим приликама се поставља систем за симулацију замрачења.
• Систем за двосмерну радио комуникацију ваздух - ваздух, ваздух - земља и непрекидну везу између посаде у  обе кабине и пријем свих осталих звучних сигнала. Систем ради у VHF опсегу, са учесталости 25 и 8,33 kHc, минималне излазне снаге 10 w.
• Систем за сателитску навигацију (GPS), радио фар, VOR и радио компас.
• Авиожирохоризонт, за показивање положаја авиона.
• Курс лета се оређује са жиромагнетним компасом и GPS-ом.

Изглед инструменталне табле, алтернативне опције, може бити колиматорски или оптоелектронски нишан.

Наоружање

Авион Ласта 95, споссобан је за обуку пилота у гађању, ракетирању и бомбардовању. Опремљен је колиматорским нишаном, а опционо са оптоелектронским (види слике горе). На спољна два подкрилна носача (види слику доле) могу се подкачити контејнери са:

• митраљезима калибра 7,62 mm (опционо 12,7 mm),
• невођеним ракетним зрнима, калибра 57 mm и
• авиобомбама од 100 kg.

Ношење бомби

Упоредне карактеристике

Корисници авиона Ласта 95

• Ратном ваздухопловству Србије је испоручено 2 прототипа и три серијска, укупно је наручено и произведено 15 примерака В-54.
•  Ирачком ратном ваздухопловству је испоручено 20 авиона Ласта 95.

Катастрофе Ласте

У току развоја и одвијања програма Ласта, десио се један удес и две трагичне катастрофе. На овом лаком и једноставном авиону нема сложених система, чији откази могу бити разлози за тако неславну статистику. Ни у једном од тих удеса, није било отказа структуре нити њене хаварије. Пошто су авионом управљали пробни пилоти опитног центра, остају за анализу разлози и преиспитивање организације и припремљености извршавања тих задатака.

• Током припрема за аеромитинг, у бугарском граду Пловдиву, на батајничком аеродрому догодила се катастрофа са предсеријским авионом Ласта 1 № 53152. У тој катастрофи је изгубио живот тадашњи начелник Ваздухопловноопитног центра, пуковник Зоран Видић, 12. марта 1997. године.
• Ласта 95 је „пала" 26. септембра 2012. године, у насељеном делу Нове Пазове. Погинуо је пилот мајор Горан Савић, а пилот инструктор је лакше повређен. Дато је више изјава о узроцима ове несреће, чак и неодмерених и пре завршетка рада званичне комисије.

Какав квар може ту једноставну летелицу довести у такву ситуацију изнад насеља? Зашто се тај авион уопште тада нашао изнад насеља Пазове и шта је ту рађено? На та суштинска питања нема званичних одговора, поготово не у сагласности са правилима струке. У нормалним условима, авиони не извршавају мирнодопске задатке испитивања и обуке изнад насеља. Такви задаци се извршавају у безбедној зони лета, без ризика за становништво и њихову имовину.

Дато саопштење није појаснило случај. Напротив, изазвало је допунску забуну, нелогичност и недоумице. Коначно је саопштено да су се блокирале команде лета.

Напомене

[a] — Ово решење има више недостатака, него предности. Једина је предност незнатно мања маса целине структуре труп-в.реп. Недостаци су првествено експлотациони и производни. Доста често долази до оштећења верткалног репа током експлоатације авиона, са његовом замењивошћу је лако и брзо могуће вратити авион у оператвно стање. Код интегралне структуре то није случај.

За интегралну структуру је далеко сложенији и скупљи алат за производњу, отежано је сњим манипулисати, већа је концетрација извршиоца на малом простору производње и смањена је могућност расподеле производње склопова у по погонима ваздухопловне индустрије.

[b] — Овакав донет супротан закључак наводи као да су измене у предсерији погоршале прототипски стандард, за случај истог критеријума при усвајању оба закључка у истој институцији. Међутим, предузете измене стандарда предсерије у односу на прототипски је у основној функцији оптимизације коначног побољшања пројекта за серијско решење, а никако у супротном смеру. Намеће се логичан закључак да није био присутан исти критеријум при доношењу ова два извештаја, у истој установи.

Коментар

Аеротунелски модел авиона Ласта

Временска дистанца, између полетања Ласте 1 и Ласте 95 је нешто мања од 24 године. То је изузетно дугачко време и у току животног века човека, а камоли за напредак ваздухопловних  технологија. То је период од скоро четвртине укупне светске ваздухопловне историје. За то време су сви сегменти ваздухопловне технологије значајно напредовали и није реално упоређивати та два авиона, са почетка и краја тога временског периода. За то време, од четврт века, сви постојећи авиони су застарели, па и Г-4 супер галеб није више репер за перспективно школовање пилота. Иако је то сигурно најуспешнији домаћи авион, али већ дуго траје, а већ у старту је био технички лимитиран са наметнутим мотором застареле технологије, који нико није користио ни у тренутку полетања прототипа Г-4. Према томе, тадашњи противници прилаза везивања тактичко – техничких захтева Ласте за карактеристике Г-4 супер галеб, после протекле 24 године сигурно су сада у праву. Садашњи нови почетни школски авион, у ланцу школовања пилота, безсмислено је везивати за карактеристике Г-4, пред крај његовог века. Сада је у светском врху Јак-130. То не значи да су предходни припадници у надлежним структурама РВ и ПВО, раније, погрешили. Тада у предлагању прилаза је учествовао и школски центар, за школовање пилота и у датом временском периоду њихов прилаз је имао оправдану логику. Нико тада није предпостављао да авион Ласта и после 30 година неће бити у оперативној употреби и да ће нам се држава распасти.

У српској и југословенској укупној ваздухопловној историји и традицији, на коју смо с правом поносни, никада се није десило да се донесе одлука о лансирању предсерије авиона, на основу испитивања у лету, а да се затим та одлука сторнира, после пододмаклих тих радова и то на основу истоветних предходних података, без допунских испитивања и сазнања. Крајње је проблематичан и неубедљив основ наведене примедбе на ергономију кабине и аеродинамичке карактеристике, за ту драстичну и накнадну одлуку о прекиду програма.

Визулација струјања ваздуха око модела

авиона Ласта, у аеротунелу Т-35

Уопштено речено, тешко да се може развити авион без допунских дотеривања и у једној земљи на свету, па чак ни у Америци. Пример је F-35 лајтнинг II, који се производи, а још увек се развија, уз одлуку да ће ретроактивно бити модифицирани произведени авиони. Наши примери су још драстичнији. За програм J-22 oрао је неупоредиво било више разлога за прекид, па није то чињено. Чак то не би било урађено и да није било међународне кооперације. Пример је и шведски JAS 39 грипен, изгубили су два протипа а ипак су успешно завршили програм, затим Сухој Су-33, Јурофајтер тајфун и многи други.

Према тим и другим примерима, код којих су били углавном крупни пропусти, наиван је разлог за прекид програма Ласте, у условима да се не изврши допунска визуализација опструјавања крила у лету и слаб предзнак превученог лета појача једноставном поставком „цепача“ ваздушне струје. Био је много тежи сличан случај са Аеро-2, па је врло лако и јефтино разрешен.Ово не може бити разлог за обуставу програма, пошто је веома лако појачати тај предзнак. Последице су велике, прошле су 24 године и редовно је већ било време и за нови авион, после серије Ласте 1 и њене оперативне употребе, за прописани век структуре од 6.000 h лета или 20 година старости. Такве одлуке и њене последице, не може оправдати ни трагични процес распада земље и последична криза. Напротив, обустава предсерије је учињена испред тога. Чак су и нови тактичко - технички захтеви, за Ласту 2, урађени још почетком 1989. године.

Коначно, никако нису међусобно сагласни званични извештај испитивања у лету, обустава предсерије и чињеница да се после тога доноси одлука да се иде са авионом из те исте предсерије на аеромитинг у иностранство. У тој функцији увежбаване су акробације на екстремно малим висинама (за то авион није ни предвиђен), a то се све дешавало у истој установи на чији захтев је пре тога предсерија обустављена. Остају многа питања, без одговора, која намећу ваздухопловни прописи, логика професије и правила струке?

Извори