Сухој Су-37

Су-37 Сухој Су-37 на Фарнборо 1996. Опште Намена Вишенаменски ловац Посада један пилот Произвођач Биро Сухој, Русија Први лет 1996. Почетак производње - Димензије Дужина 21,95 m Размах крила 14,75 m Висина 5,92 m Површина крила 62,20  m² Маса Празан 18.400 kg Нормална полетна 25.700  kg Макс. тежина при узлетању 34.000 kg Макс. спољни терет 8.000 kg Погон Мотори 2 × ТРДДФ АЛ-31ФП Потисак 2 × 145 kN Перформансе Макс. брзина на Hopt 2.500 km Макс. брзина на H=0 1.400 km Тактички радијус 800 km Долет  4.000 / 6.500 km Плафон лета   18.000 m Брзина пењања 13.800 m/min

Сухој Су-37 терминатор (НАТО назив: Flanker-F) је руски експериментални авион, четврте генерације, једносед, способан за извршавање задатака у свим временским условима. Погоне га два мотора ТРДДФ АЛ-31ФП, са управљањем вектором потиска.

Намењен је да се на њему демонстрирају напредне нове технологије. Програм је покренут у циљу истраживања, развоја и доказа примењивости тих технологија, са посебним нагласком на побољшању управљивости авиона. Настао је на бази даљег развоја експерименталног авиона  Су-27М, за који је произвено 12 прототипова. Касније је та варијанта обележена са Су-35 и под тим насловом је нуђен на иностраном тржишту. Тај програм је прекинут. Једенаести прототип од Су-27М (Т10М-11) је даље развијан у варијанту Су-37. Са ажурираним системима команди лета и наоружањем, авион је извршио први лет у априлу 1996. године. Током читавог програма испитивања у лету, Су-37 је показао своје изванредне маневарске карактеристике (супер-маневарбилност). Нажалост, срушио се у децембру 2002. године због отказа структуре у условима преоптерећења у маневру.

Су-37 није ушао у серијску производњу, упркос извештају из 1998. године, у којем се тврдило да је произведен и други примерак авиона Су-37, користећи структуру од 12. прототипа Су-27М. Ипак је изграђен само један примерак од прототипа Т10М-11.

Развој

Развој основне варијанте Су-27 у Су-27М је почео 1982. године, а по завршетку је први лет тога авиона остварен 1988. Уведен је канард, савременији нови мотори са управљањем вектора потиска, нови радар и систем електричних команди лета. Су-27М добија назив Су-35. Настављен је његов даљи развој у Су-37. То је био авион лабораторија за истараживање, развој и доказивање примењивости нових напреднијих технологија. Су-37 добио је и 3Д (тродимензионлни) систем управљања вектором потиска, што је успешно демонстрирао у лету, у Фарнбороу 1996. године, летео је пилот Јевгеније Фролов.

Фирма Сухој је започела са озбиљним истраживањем управљања вектором  потиска још 1983. године, када их је совјетска влада задужила са одвојеним развојем варијанте Су-27М, као надоградњу постојеће Су-27. На инсистирање генералног директора Михаила Симонова, који је био главни пројектант Су-27, истраживана је могућност примене аксиметрично покретних млазница за потребе управљања вектором потиска. То је било у супротности са преовлађујућим опредељењем на дводимензионалне млазнице у истраживању на западу. Крајем осамдесетих година прошлог века, Сухој је експериментално доказивао своја истраживања користећи своје столове испитивања у лету.

Током пробних летова Су-27М, који су почели 1988. године, инжењери су закључили да пилоти не могу успешно да остваре активно управљање летелицом на великим нападним угловима због недовољне ефикасности командних површина при малим брзинама лета. Због тога су интегрисани мотори са управљањем вектором потиска на једанаести Су-27 (фабричка шифра Т10М-11), који је произвела фабрика авиона Комсомолск-на-Амуру на далеком истоку земље и он је коришћен као огледни примерак. Почетком 1995. године, авион је испоручен опином центру близу Москве, где су инжењери почели да инсталирају млазнице на авион. Иако је Сухој планирао погон са моторима АЛ-37ФУ, морао је привремено применти слабије АЛ-31ФП, пошто су првобитно планирани били још увек недступни, збг кашњења у развоју.

Обртна млазница

Авион је завршен у мају. Два месеца касније, привремени мотори су замењени са почетно планираним АЛ-37ФУ, чије млазнице су могле да се само отклањају за 15 степени горе или доле, истоветно и различито.

Осим додавања млазница за векторско управљање потиском, Су-37 се није много разликовао од Су-27М опремљеног са канардом. Инжењери су се посебно фокусирали на авионску опрему. За разлику од претходних Су-27М, Су-37 је имао дигиталне (за разлику од аналогних) електричних команди лета (енгл. fly-by-wire), које су директно интегрисане са системом команди вектором потиска. Заједно са укупним високим односом потиска и тежине ваздухоплова, као и са потпуном дигиталним управљњем моторима, интегрисани системи команди погона и команди лета су значајно допринели побољшању маневарских карактеристика авиона на великим нападним угловима и малим брзинама лета.

Су-37 у стандардном лету и у разним положајима при маневру 

 Радар Н011 барс, са

фазираном антенском решетком

 

Систем за управљање наоружањем авиона је такође побољшан, јер је укључивао савремени пулсно-допплерски радар са фазираном антенском решетком (електронско скенирање) Н011 ”барс”, који обезбеђује авиону дејство ваздух-ваздух и ваздух-тло.

Радар је у стању да прати двадесет циљева у ваздушном простору и истовремено усмерава пројектиле према њих осам, за разлику на Су-27М, који прати само петнаест циљева, а истовремено ажурирати шест. Радар Н011 је отпоран на електронско ометање, домет му је, у моду ваздух-ваздух 400 km, а ваздух-тло 200 km. Авион Су-37 је задржао радар Н012 са Су-27М. Исти је уграђен на носачу позади, за функцију самоодбране у домену задње полу-свере на удаљености од 4 km, што омогућава да ракета кратког домета Р-73Е буде усмерена и иза авиона, у његову задњу полу-сверу.

Значајно побољшање је учињено модернизацијом кабине. Поред горњег приказивача, Су-37 има и четири мултифункционална приказивача са течним кристалима у "Т" конфигурацији, који имају бољу заштиту од позадинског осветљења у односу на приказивање на Су-27М, где су монокромне катодне цеви. Приказивачи пилоту пружају информације о навигацији, статусу система и избору оружја.

Кабина авиона Су-37

Пилотско избациво седиште је нагнуто 30 степени за лакше подношење оптерећења при великим нормалним убрзањима. Нагнуто седиште омогућује пилоту радни полулежећи положај. У томе положају, пилот лакше подноси оптерећења услед  великих нормалних убрзања, у току борбе (маневра). Уз помоћ анти-G одела, пилот може временски дуже да маневрише близу граничних оптерећења са нормалним убрзањем од 9g, избегавајући противничке ракете, а за лансирање својих може брже да изабере погодан положај и тренутак. Краткотрајно може прећи нормално убрзање и до 11g. Притисак у каналима (цевима) анти-G одела се регулише преко сигнала из система управљања са авионом. У заваљеном полулежећем положају, у правцу вертикалне осе авиона се смањује растојање од пилотовог мозга до срца, што му ублажава негативни утицај оптерећења на крвоток.

Овакво решење условљава премештање пилотове командне палице удесно, са истовременим смањењем њене величине. На овај начин се ослобађа цео визуелни простор испред пилотових очију до показивача на инструменталној табли. Са леве стране је мала палица за управљање моторима. Мале командне ручице (палице) имају ергономски подешене рукохвате, за шаке леве и десне руке, а пилотове подлактице имају одговарајуће наслоне на бочним странама седишта. На рукохватима палица су распоређени командни прекидачи, за управљање са системима опреме и наоружањем у реалном времену. Пилот, током лета и током вођења борбе, непрекидно држи обе руке на палицама. При нагињању седишта пилот би отежано могао управљати помоћу команди на класичној интрументалној табли, те је тај проблем разрешен премештањем прекидача на рукохвате малих палица. Ово решење омогућава стално држање леве руке пилота на ручици гаса мотора, а десне на палици команди лета, систем HOTAS (енг: hands on throtle and stick).

Топ ГШ-301

Једноцевни топ ГШ-301 је фиксно интегрисан у структуру авиона, калибра 30 mm, са каденцом од 1.500 граната у минути и бојевим комплетом од 150 граната.

На 12 везних тачака омогућено је подкачити разно наоружање, гориво и опрему у контејнерима, укупне масе до 8.000 kg.

За блиску ваздушну борбу, интегрисане су ракете кратког домета Р-73Е са IC главом за даљину вођења од 30 до 300 km. Ова ракета те категорије је једна од најбољих на свету. Захваљујући 3Д млазници, са управљањем вектором потиска, постиже велики обртни угао скретања и до 60 °. Другим речима, пилот може гађати циљеве који су под углом до 60 ° у свим правцима у односу на тренутни правац путање лета авиона. За борбу на дистанци средњег домета до 150 km, на Су-37 су интегрисане ракете Р-27 или Р-77, вођене комбиновано радаром и IC. За гађање циљева на веома великим удаљеностима до 400 km, интегрисане су ракете аутономно вођене властитим радаром. За мисије ваздух-тло Су-37 може да носи више врста IC и радаром вођених ракета.

Наоружање авиона Су-37 

Оперативна употреба

Током настављеног програма испитивања у лету, било је очигледно да је Су-37 добио карактеристике супер-маневрибилности доприносом управљања вектором потиска. Према Симонову, та карактеристика омогућава пилотима да развију нове борбене маневре и тактике, увелико повећавајући борбену ефикасност. Међу новим маневрима била је Супер кобра, што је варијанта Пугачове кобре, иста је демонстрирана током међународног сајма авиона у Фанбороу, у септембру 1996. године. Авион је пилотиран од стране Фролова, подигао се и задржао тренутни положај као да стоји на репу, што теоретски омогућије авиону да се са њега лансира ракета на противника у борби. Супер кобра је еволуирала у превртање преко главе (салто), практично то је петља Су-37 од 360 степени, са екстремно малим радијусом окретања дуж авиона. Према мишљењима пробних пилота, управљање вектором потиска даје авиону значајну предност у блиској борби. Ипак, критичари су то довели у питање. Са подозрењем се цени практична корист од таквих маневара, иако се с њима омогућује раније избегавање непријатељских пројектила, при томе се брзо губи кинетичка енергија авиона. То авион доводи у услове повећане рањивости, после избегавања првог погодка од стране непријатеља.

Маневар авиона Пугачова кобра 

Авион је приказан на Париском салону 1997. године. Иако је наступио у летачком програму само последњег дана, препознато је да је Су-37 својим програмом у лету био посебна атракција те изложбе авиона. Након тога, авион је учествовао на сајму МАКС у Москви, на Међународној изложби одбране у Дубају и на аеромитингу ФИДАЕ у Сантјагу, у Чилеу, пошто су његови власници покушавали да га рекламирају за извоз. Са истеком радног века мотора, на авиону су замењени тадашњи АЛ-37ФУ са стандардним серијским АЛ-31Ф моторима, који нису имали покретне млазнице. Губитак могућности управљања вектором потиска, било је донекле компензирано ажурирањем система команди лета. У октобру 2000. године, настављен је програм испитивања у лету.

Програм испитивања у лету је завршен 19. децембра 2002. године, када је лева страна хоризонталног репа авиона покидана, током високог маневра, што је довело до удеса у Шатури, близу Москве. Отказ конструкције је узрокован понављањем прекорачења пројектног оптерећења током шест година дугог испитивања авиона. Пилот се безбедно катапултирао. Упркос приказивањем и директним нуђењем бразилском и јужнокорејском ратном ваздухопловству, авион Су-37 није успео да заинтересује ни једног страног купца. Индија је средином деведесетих година двадесетог века финансирала развој варијанте Су-30МКИ, који је двосед са уграђеним канардима, радаром Н011М и технологијом управљања вектором потиска процењене и доказане концепције на авиону Су-37. Поред тога, испитивањем Су-27М и Су-37, инжењери су утврдили да управљање вектором потиска може надокнадити губитак маневарских карактеристика због уклањања канарда, који повећавају масу и сложеност кнструкције летелице. Модернизованом Су-35, у складу са тим чињеницима, скинути су канарди и без њих је први пут тај авион летео у фебруару 2008. године.

Карактеристике

Опште

Перформансе

Наоружање

Авионска опрема

Поређење авиона исте генезе

Види још

Извори