Депердисен тип Т је француски једномоторни, средњекрилац, кога је производила фирма СПАД (Société de Production des Aéroplanes Deperdussin) у периоду пред Први светски рат. Није био наоружан и служио је као извиђачки авион. Војну верзију овог авиона су купиле многе земље. Као извиђачки авион је служио у ратовима пре и за време Првог светског рата. Два ова авиона је 1912. године купила Краљевина Србија и већ 1913. године их користила у балканскoм рату.[1][3]
Пројектовање и развој
Први свој авион Арман Депредисен је пројектовао и направио 1910. године. Тај авион је био дугачак 7,65 m, размах крила 8,75 m, површину крила 14,25 m2, а као мотор, алтернативно је коришћен троцилиндрични Anzani, седмоцилиндрични ротативни мотори Gnome и Clerget од 50 KS, четворо цилиндричан течношћу хлађени мотор Austro Dаimler од 40 /65 KS. До краја 1911. године од овог авиона је настала варијанта B као двосед. Са пловцима овај авион је био означен као варијанта C. Када је 1911. године Арман Депердисен основао фирму за производњу авиона СПАД придружили су му се инжењери Луј Бешеро и Фредерик Колховена. Као резултат овог удруживања произашао је 1912. године авион који је освојио неколико брзинских рекорда. Већ 1913. године фирма СПАД је произвела 100 авиона типа Т, ТТ и Д. Негде у то време контролу над овом фирмом је преузео сада већ чувени Луј Блерио. Авиони које је производио СПАД су били веома аеродинамични а први су почели са производњом трупа у монокок конструкцији (Депредисен Д). Монокок конструкција је облик трупа авиона у коме и оплата има функцију носеће структуре авиона.
Технички опис
Труп авиона Депердисен је био уствари решеткаста конструкција направљена од дрвета, чија су поља била учвршћена жичаним затегама. Дужина трупа се кретала између 7,92 до 8,3 метара у зависности од верзије авиона. Труп авиона је облаган оплатом од дрвене лепенке, алуминијумског лима и платном. Са предње стране дрвене конструкције трупа био је постављен носач мотора авиона направљен од заварених челичних елемената. Носач мотора је био прилагођен мотору који се уграђивао у авион. У току века трајања овог авиона (развој + производња + експлоатација) на авион су уграђивани различити мотори почевши од 3-о цилиндрични Anzani "Y" распореда цилиндара снаге 26 kW, затим мотор Gnome снаге 37/52/60 kW, Gnome Lambda снаге 100 kW до мотора са дуплом звездом и 14 цилиндара Gnome Double Lambda снаге 120 kW. Иза мотора а испред пилота налазила су се два резервоара један за бензин а други за уље. На мотор је била причвршћена двокрака вучна елиса непоменљивог корака, пречника око 2 метра, направљена од ораховог дрвета. Код авиона који су имали уграђене ротативне моторе ти мотори су били заштићени лименом облогом. Изнад и испод трупа авиона су биле челичне конструкције које су служиле за постављање затезача крила и точкића преко којих су клизиле сајле управљачког механизма авиона.
Седишта посаде у авиону су била у тандем распореду. На првом месту је седео извиђач а на другом је седео пилот. Код троседа на трећој позицији је седео или извиђач или стрелац.
Труп авиона се завршавао репом на коме се налазило вертикално кормило правца. Кормило правца је било дрвене конструкције обложено платном а челичним сајлама је било повезано са управљачким механизмом. Висинско кормило се налазило на средини висине трупа авиона на репном делу. Све варијанте овог авиона су имале висинско кормило онако како се налази на савременим авионима (са крилцима).
Стајни орган авиона је био класичног типа са предња два точка као код бицикла са крутом осовином, а трећа ослона тачка је била дрвена дрљача постављена испод репног дела трупа.
Крило је било дрвене конструкције са две ремењаче које су повезивале дрвена ребра танког аеро профила крила. Предња ремењача је жичаним затезачима са горње стране била фиксирана за челичну конструкцију а са доње стране авиона за дрвену конструкцију трупа авиона. Задња рамењача, која је мањег попречног пресека од предње рамењаче и тиме омогућила већи савитљивост крила, била је челичним сајлама везана за управљачки механизам авиона а управљање се остваривало савијањем дела крила авиона. Крила су била пресвучена импрегнираним платном а била су облика равнокраког трапеза.
Ради лакшег транспорта код каснијих варијанти овог авиона (нарочито војних верзија) могло се крило на веома лак начин раставити од трупа авиона. Размах крила се код авиона Депердисен кретао у распону од 6,65 до 13,49 m.
Код наоружаних авиона Депердисен стрелац се налазио на првом месту у кабини авиона са високо позиционираним митраљезом тако да је стрелац при коришћењу митраљеза морао да буде у стојећем ставу. Ово решење је било изнуђено пошто тада није постојао механизам за синхронизацију митраљеске паљбе и елисе тако да је митраљез морао да пуца ван обртног поља елисе. Ово је са своје стране доносило и друге непогодности од смањења прегледности пилоту, повећању мете, померање тежишта авиона до смањења прецизности гађања.
Галерија
 |
 |
 |
| авион Депердисен са мотором Gnome 7 | авион Депердисен sa монокок трупом | Депердисен хидроавион |
Варијанте авиона Депердисен[1][2][3]
Депердисен Type A - једносед спортски са мотором Clerget 50 KS (37kW).
Депердисен Type B - двосед са мотором Gnome 70 KS (52 kW).
Депердисен Type C - Стандардни тандем двосед за крстарење, извиђање и обуку, са ротативним мотором Gnome 7B снаге 70 KS (52kW).
Депердисен Type D - једносед, спортски, размах крила 6,65m, конструкција трупа дрвена монокок, покреће га 14-то цилиндрични мотор Gnome са ваздушним хлађењем, снаге 160 KS (120 kW) ротативни клипни звездасти мотор, постигао брзински рекорд 206 km/h 1913. године.
Депердисен Type T - Двоседи извиђач размаха крила 10,63 m, покреће га мотор Gnome[4] 80 KS (60 kW) ротативни клипни звездасти мотор.
Депердисен Type TT - Двоседи извиђач размаха крила 10,97 m, покреће га мотор Gnome 80 KS (60 kW) ротативни клипни звездасти мотор.
Депердисен хидроавион - Двоседи хидроавион размаха крила 13,49 m, покреће га 14-то цилиндрични мотор Gnome са ваздушним хлађењем, снаге 160 KS (120 kW) ротативни клипни звездасти мотор. Освајач Шнајдеровог купа 1913. године[5]
Техничке карактеристике
Техничке карактеристике су наведене само за тип Т који се налазио у наоружању Краљевине Србије.
име = Депердисен Type T[1][2]
намена = извиђачки авион
посада = 1 до 3 члана
порекло = Француска
први лет = 1912.
почетак производње = 1912.
уведен у употребу = 1912.
повучен из употребе = 1916.
статус = неактиван
први корисник = Aéronautique Militaire
број примерака = око 800
дужина = 8,30 m
размах крила = 10,63 m
висина = 2,70 m
површина крила = 28,00 m2
маса празан = 350 kg
маса полетна = 450 kg
КЕМ = 1 х Gnome 7B[4]
КЕМснага = 1 x 60 kW
КЕМснагаКС = 1 х 80 KS
Перформансе
брзина крстарења = 95 km/h
брзина максимална = 115 km/h
радијус кретања = 85 km
долет = 175 km
плафон лета = 2.000 m
брзина пењања = 100 m/min
Корисници
Белгија Француска
Парагвај Русија
Португалија Србија
Шпанија Турска
Велика Британија Немачка
Оперативно коришћење
Одмах након освајања Шнајдеровог купа, а и нагле популаризације ваздухопловства уопште, настала је повећана потражња авиона. Авиони су коришћени пре свега за обуку пилота. Друга област примене авиона је била спортско туристичка, а тећа авиони су коришћени за демонстрације, аеромитинге као циркуска атракција, и за обарање светских рекорда у ваздухопловству што је све више узимало маха, тако да су се правили специјални авиони за ову намену.
Нај масовнија употреба авиона Депердисен је била за војне потребе јер је већина војски препознала у авиону корисно вишенаменско борбено средство. Француска је до почетка Првог светског рата већ имала у наоружању неколико ескадрила ових авиона. На челу једне од тих ескадрила је био поручник француске војске Србин Михајло Мишел Маринковић. У Великој Британији СПАД је отворио фабрику авиона која је снабдела 3 сквадрона Британског ваздухопловног корпуса. У Русији је продата лиценца фирми Лабедев која је на основу тога произвела 63 ова авиона. Поред тога овај авион је за своје ваздухопловне снаге купила још и Белгија, Парагвај, Португалија, Шпанија и Турска, а Немачка је користила ове авионе које је заробила у ратним операцијама.
Коришћење авиона Депердисен Type T у Србији
Два авиона овог типа купила је Краљевина Србија и наменила их унајмљеним француским пилотима који ћe помоћи неискусним српским пилотима да овладају летачком вештином. Један од тих авиона је био у саставу Приморског аеропланског одреда који је послат у помоћ Црногорској војсци код опсаде Скадра већ почетком 1913. године. Када су пилоти странци одбили да лете у подручју ратних дејстава, Влада Краљевине Србије је била принуђена да са њима раскине уговор. Касније су се ови авиони релативно мало употребљавали јер није било довољно пилота иако су за оно време били веома модерни и брзи авиони.
Авиони Депердисен Type T који су се користили у Краљевини Србији нису били наоружани и служили су искључиво као извиђачи.
Види још
Референце
[1] http://www.aviafrance.com/aviafrance1.php?ID=9034&ID_CONSTRUCTEUR=421&ANNEE=0&ID_MISSION=0&MOTCLEF=
[2] О.Петровић, Н.Ђокић, Авиони и балони краљевине Србије, Српска Авијатика 1912-1918.,МЈВ, Београд,1993., ISBN 86-901403-1-X,
[3] http://en.wikipedia.org/wiki/Soci%C3%A9t%C3%A9_Pour_L%27Aviation_et_ses_D%C3%A9riv%C3%A9s
[4] http://issuu.com/chestnuts/docs/gnome_omega Uputstvo za motor Gnome
[5] Janić Čedomir, (1988.), Začetnici avijacije - Ilustrovana istorija vazduhoplovstva, Beograd, Vuk Karadžić, ISBN 978-86-307008-7-3.
Литература
1. Јанић, Чедомир; Огњан Петровић (2010.), Век авијације у Србији 1910-2010 225 значајних летилица. YU-Београд: Аерокомуникације. ISBN 978-86-913973-0-2.
2. С. Микић; Историја југословенског ваздухопловства, Шт. Д. Грегорић, Београд,1933.
3. Јанић Ч., Петровић О., (2011.), Кратка историја ваздухопловства у Србији, Београд, Аерокомуникације, ISBN 978-86-913973-1-9
4. Димитријевић, Бојан; П.Миладиновић, М.Мицевски; (2012.). Краљевско Ваздхопловство - Војно ваздухопловство Краљевине СХС/Југославије 1918-1944. Београд: Институт за савремену историју. ISBN 978-86-7403-169-8.
5. Драган А. Лазић; Развој Југословенсњког ваздухопловства од 1918. до 1939. године, Београд, Војно Дело, лето/2012,
6. Јанић, Чедомир (2003.),Век авијације - [илустрована хронологија]. Беочин: Ефект 1. (COBISS)
7. Angelucci, Enzo; Paolo Matricardi (1976.), Flugzeuge von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg. Falken, Wiesbaden. ISBN 3-8068-0391-9.
8. Janić Čedomir, (1988.), Začetnici avijacije - Ilustrovana istorija vazduhoplovstva, Beograd, Vuk Karadžić, ISBN 978-86-307008-7-3.
9. Шавров, В.Б., История конструкиҋ самолетов в СССР до 1938 г.,Москва 2002., Машиностроение, ISBN 5-217-03112-3
10. http://www.airliners.net/photo/Deperdussin-Monocoque-Racer/1498527/L/
11. http://www.airport-data.com/aircraft/F-PDEP.html
12. http://www.flickr.com/photos/aerofossile2012/4270065870/
13. http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25725.htm
14. http://www.enginehistory.org/Museums/SNECMA/snecma1.shtml Gnome i Le Rhone motori