МиГ 15

авион МиГ 15

МиГ 15  је совјетски ловачки авион на млазни погон који је пројектован у конструкционом бироу Микојан и Гуревић и био у служби у послератним годинама у Совјетском савезу, земљама Варшавског уговора и многим другим земљама. Први пут је полетео 1947. године уведен у употребу 1949. године и коришћен све до 1982. године. Произведен је у 18.000 примерака од чега 6.000 кроз лиценцну производњу.

Пројектовање и развој

Први млазни авиони су били дизајнирани као и сви авиони са клипним моторима, са правим крилима сто је ограницавало њихове перформансе. Немачка истраживања током Другог светског рата су показала да је концепт стреластих (закошених) крила бољи при транссоничним брзинама, тако да су совјетски научници и инжењери брзо искористили та сазнања. 

Авион је конструисан у конструкторском бироу који носи име конструктора Артјом Иванович Микојана и Михаил Јосифович Гуревича и у њему су спојена сва најновија немачка аеродинамичка искуства и квалитетан британски мотор. На тај начин је добијен један од најбољих авиона-ловаца тога доба. Први лет првог прототипа под називом И-310 извршен је 30. децембра 1947. године (направљено је три прототипа). Први серијски МиГ-15 полетео је 31. децембра 1948. године. Уведен у наоружање почетком 1949. године. Верзија МиГ-15бис уведена у наоружање борбених јединица РВ СССР у зиму 1949/50. године.

Борбена  премијера 1. новембра 1950. године изнад Кореје. Укупно је произведено око 16.000 примерака, од тог броја 11.500 у СССР и 4.500 примерака по лиценци у Чехословачкој, Кини и Пољској. Последњи примерци авиона МиГ-15 су повучени из наоружања ВВСС 1982. године а из ваздухопловства Албаније 2005. године.

Технички опис

авион МиГ 15 пресек

Авион МиГ 15 је био слободноносећи једномоторни средњокрилац на млазни погон потпуно металне конструкције, са увлачећим стајним трапом типа трицикл (носни точак и два главна исподкрила). Имао је класичну аеродинамичку концепцију са стреласлим крилом.

Труп: Попречни пресек трупа авиона је био округлог облика. Усисник за ваздух се налазио у кљуну авиона. Носећа структура трупа авиона МиГ 15 је била метална полумонокок конструкција. У трупу иза пилотске кабине је био смештен  млазни мотор чији је издув гасова био иза репа авиона. У трупу авиона су се налазили унутрашњи резервоари капацитета 1400 литара горива. Пилотска кабина се налази у предњем делу трупа. Кабина пилота је била затворена са капљастим обликом поклопца направљен од плексигласа и била је под притиском. Вертобран кабине је био фиксан а полопац се отварао повлачењем уназад (шибер). Поклопац је уједно служио и као врата улаза пилота у кабину. Седиште пилота се катапултира у случају потребе патронама набијеним експлозивом. На репном делу трупа са стране у облику шкрга налазиле су се аеродинамичке кочнице. Репни део трупа заједно са репним површинама се могао одвојити од предњег дела авиона тако да се несметано могло прићи мотору у циљу прегледа или поправке.

Погонска група: Авион је био опремљен са једним млазним мотором совјетске производње Климов РД-45Ф (ВК-1) са 26,5 kN потиска, развијен на бази британског мотора Rolls-Royce Nene. Мотор је био у авиону лоциран у репном делу трупа иза пилотске кабине. Усисник за ваздух се налазио у кљуну авиона а каналима за ваздух кроз авион је доведен до мотора.

Кокпит авиона МиГ 15

Крила су била металне конструкције, конзолна и самоносећа са две рамењаче од дуралуминијума, стреластог облика, са углом стреле од 35^о, обложена дуралуминијумским лимом. Покретни делови крила су имали конструкцију направљену од метала а облогу од дуралу-лима и били су причвршћени за другу рамењачу.  Испод крила МиГ 15 је могао да понесе два одбацива подвесна резервоара горива капацитета 250, 300 или 400 литара. Уместо резервоара на подвесним носачима могао је да понесе две бомбе тежине до 100 kg.

Репне површине: Конструкције репних крила и вертикални стабилизатор као и кормило правца и висине су били направљени као металне конструкције, обложени дурал-лимом. Изразито велики вертикални стабилизатор давао је карктеристичан (препознатљив) профил овом авиону. Хоринзонтални стабилизатори су се налазили на половини висине вертикалног стабилизатора а облик им је био као и крила стреластог облика, стим што је угао стреле износио 55,7^о  а вертикални стабилизатор под углом од 40^о .

Стајни трап је био трицикл диспозиције (носна нога и две ноге испод крила). Носна нога се увлачила испод трупа и то унапред док су се главне ноге улачиле у крила авиона. Ноге су се увлачиле у страну од крила ка трупу, а биле су причвршћене за предњу рамењачу крила. Све ноге су биле еластичне са ваздушно уљном амортизацијом и балонским гумама у крила и труп за време лета су се увлачиле помоћу хидрауличног уређаја.

Аеродинамичке кочнице авиона МиГ 15

Наоружање: Авион је био наоружан са два топа 23 mm НС-23 и једним топом НС 37 калибра 37 mm који су се налазили на предњој трбушној страни авиона. Сви ови топови се налазе на једном лафету (модулу) који се механичким путем одвоји од трупа авиона, помоћу челичних ужади спусти на тло, напуни муницијом и затим помоћу чекрка уграђеном у труп авиона комлетан лафет подигне у труп авиона и забрави. Ово знатно олакшава рад оружарима који пуне топове врше њихово чишћење и сервисирање. 

Варијанте

• МиГ-15 - оригинална основна верзија са мотором РД-45.
• МиГ-15Ц - верзија са мотором РД-45Ф, топови, ХП 23 уместо НА-23, и велики број ситних промена у дизајну.
• МиГ-15ПБ - верзија са два додатна резервоара за гориво од 260 литара.

Авион МиГ 15 са скинутим репом

• МИГ-15бис (СД) - верзија са мотором ВЦ-1. Произведен од 1950 - 1953 године.
• МиГ-15Рбис (ЦП) - извиђачки авион на основу МиГ-15бис са камером АФАБ-40 и топовима Х-37 и један од два ХП-23 . Могу да носе два спољна резервоар за гориво 600 литара. У периоду 1951.-1952. је произведено 364 авиона.
• МиГ-15Сбис (СД-СИЛ) - извозна верзија ловца, са два спољна резервоар за гориво 600 литара. 1951. године, произведено 49 авиона.
• МиГ-15УТИ - двоседа варијанта за обуку. Произведен у великим количинама и користе за основну обуку пилота МиГ-ових ловаца до 1970-тих.
• МИГ-15П УТИ - верзија за обуку, опремљена РП-1 радара. Он је произведен у малим серијама.
• МиГ-15М - Радио-управљана мета . У ову верзији су претворени дотрајали МиГ-15, уклоњени из службе.

Техничке карактеристике

авион Миг 15 цртеж

Опште

име                   =МиГ 15

намена              =ловац

посада              =1/2

број путника      =0

порекло             =СССР

произвођач        =Микојан- Гуревић

први лет            =30.12.1947.

почетак производње  =1948.

уведен у употребу     =1949.

статус                   =неактиван

први корисник       =ВВСС

број примерака      = око 11.500 + око 4.500 лиценца

Димензије

дужина                  = 10,10 m

размах крила         = 10,08 m

висина                   = 3,17 m

површина крила     = 20,60 m²

Маса

Мотор Климов РД-45 авиона Миг 15

маса празан            = 3.149 kg

маса полетна          = 4.806 kg

Погон

ТММ                       =1 х Климов РД-45Ф (Климов ВК-1)

ТММ потисак          = 26,5 kN

Перформансе

брзина максимална   = 1.047 km/h

долет                        = 1.310 km

плафон лета             = 15.200 m

брзина пењања         = 2.520 m/min 

Лафет са топовима авиона Миг 15

Наоружање

Авион је био наоружан.

• 1 х топ НС-37 калибра 37 mm са 40 граната
• 2 х топ НС-23 калибра 23 mm са 160 граната
• две бомбе до 250 kg

Земље које су користиле Авион МиГ 15

Оперативно коришћење

авион Миг 15 у лету

Први серијски МиГ-15 полетео је 31. децембра 1948. године. Уведен у наоружање почетком 1949. године. Верзија МиГ-15 бис уведена у наоружање борбених јединица РВ СССР у зиму 1949/50. године. Последњи примерци авиона МиГ-15 су повучени из наоружања ВВСС 1982. године а из ваздухопловства Албаније 2005. године. Укупно је произведено око 16.000 примерака, од тог броја 11.500 у СССР и 4.500 примерака по лиценци у Чехословачкој, Кини и Пољској, а продато их је у преко 40 земаља.

Двосед за обуку носио је ознаку МиГ-15УТИ. Серијска производња двоседа почела је током 1950. године. Авион је добио повећану кабину са два седишта у тандему и дуплим командама, покретан је мотором Климов РД-45Ф. Врло брзо МиГ-15УТИ постаће стандардни авион за обуку у свим државама Варшавског пакта, али и великог броја других земаља. Авион су пилоти због своје поузданости звали „бабушка“.

Приликом рутинског тренажног лета 27. марта 1967. године, у авиону МиГ-15УТИ погинуо је први совјетски астронаут – Јуриј Гагарин. Несрећа се догодила због слабе видљивости која је довела до удара авиона о тло.

Корејски рат

Кад су 25. јуна 1950. године снаге Северне Кореје продрле на територију Јужне Кореје, сјевернокорејско РВ је у свом саставу имало само ловачке авионе с клипним моторима (као што су били Јаковљев Јак-9 и Лавочкин Ла-11). Због тога не чуди да су, после реорганизације, здружене коалицијске снаге с Американцима на челу и опремљене најсавременијим ловцима с турбомлазним моторима за врло кратко време створиле потпуну превласт у ваздушном простору. Да  би поновно успоставили равнотежу Совјети су одлучили да Севернокореанцима испоруче свој најсавременији ловац МиГ-15. И не само то, већ су дали и своје пилоте који су на њима летели. Убрзо су ловци МиГ-15 с неба „помели“ америчке ловце F-80 Shooting Star и F-84 Thunderjet. Американцима није преостало ништа друго него да у борбу убаце свој најбољи ловачки авион Ф-86 Сејбре.

Појава ловца МиГ-15 изнад ратишта Кореје, 1. новембра 1950. године  било је велико изненађење за Запад, на рубу шока. Приче о крађи планова авиона Ф-86 само потврђују колико су Американци тешко прихватили чињеницу да је „заостала“ совјетска ваздухопловна индустрија била способна произвести тако напредан ловачки авион који се могао успешно носити с најсавременијим америчким ловцима. Главне окршаје у ваздуху за време рата у Кореји водили су ловци МиГ-15 и Ф-86. У односу на Ф-86 ловац МиГ-15 имао је извесну малу предност у брзини и осетну већу способност пењања. Насупрот њему, Ф-86 имао је предност у маневру у хоризонталној равни, посебно на малој висини. Једном речју закључује се да оба ловца  припадају истој категорији али са различитим наоружањем и опремом. Током рата у Кореји МиГ-15 био је платформа на којој су стасали совјетски пилоти асови. Kарактеристике ова два авиона наводе се у табеларном прегледу.

авиони МиГ 15 и F-86 Сејбр у музеју

Што се тиче резултата двобоја Миг- Сејбр још влада прилична конфузија али са протоком времена многе истине излазе на видело. Амерички подаци о броју оборених авиона у корејском рату се крећу од 3:1 до 14:1 у њихову корист. За разлику од њих Совјетски подаци говоре о 5:1 у њихову корист или 3:1 кад се узму у обзир коејски и кинески пилоти.

Пошто је пре десет година у Америци скинута цензура са извештаја о рату у Кореју, бивши пилоти су почели да отвореније говоре о својим искуствима. На основу тога и других чињеница произилази:

• - Мигови су увек били у бољој позицији у односу на Сејбер због веће висине.
• - Миг је био изузетно издржив на погодке зрна калибра 12,7 mm.
• - Дневни летови бамбардера B-29 су били потпуно обустављени због великих губитака без обзира на ловачку пратњу, а и ноћу су губици били доста велики.
• - Командант америчких ловачких снага у Кореји пуковник Харисон Тинг је 1952. године написао извештај вишој команди: "Не могу да будем одговоран за превласт у ваздуху над Корејом. Авион Ф-86 не може да спречи обарање B-29." 
• - С обзиром да су губици ловачких авиона били већи од производње Американци су били принуђени да Сејбре од фебруара месеца 1952. купују у Канади.
• - Приликом увођења у оперативну употребу авиона F-86F пуковник Џемс Џонсон је у марту 1953. године рекао својим пилотима: "Сада имамо авион који је практично једнак МиГ-у 15."

Све ово говори у прилог томе да извештаји Америчке стране нису били истинити и да је МиГ-15 био изванредан авион који им је у Корејском рату задавао велике проблеме.

Хладни рат

Током 50-их СССР и земаља варшавског пакта су користили МиГ-15 приликом пресретања НАТО авиона који су вршили извиђачке летове. У доста случајева су се догађали инциденти који су се некад завршавали обарањем НАТО авиона. Овде се наводе неки од тих случајева: 

• -16. децембра 1950 два МиГ-15 су оборила један RB-29 изнад јапанског мора. 
• -19. новембра 1951 поруцник Калугин је оборио један Даглас C-47 изнад Мађарске 
• -13. јуна 1952 два МиГ-15 на којима су летели капетан Олег Пјотрович Федотов и поручник Иван Перович Проскурин су оборили RB-29A близу залива Валентин. 
• -13. јула 1952 совјетски МиГ-15 под командом капетана Осинског је оборио Даглас DC-3 шведског ваздухопловства изнад Балтичког мора. 
• -7. августа 1952 два МиГ-15 су оборили један РБ-29 изнад Курилских острва. 
• -18. новембра 1952 четири МиГ-15 Бис су напали четири F-9F-2 Пантер са носача УСС Принстон близу Владивостока. Један пилот МиГ-а капетан Бељаков је успео да тешко оштети један F-9F али су затим он и поручник Вандалов оборени.
• -10. март 1953. Два МиГ-15 бис Чехословачког РВ пресрела су два Ф-84Гс у Чехословачком ваздушном простору. Поручник Јарослав Шрамек је оборио једног од њих. Авион Ф-84 се срушио у Баварској а амерички пилот се извукао безбедно.
• -12. март 1953: Седам пилота је погинуло када је оборен Боинг америчког РВ (USAF) совјетским МиГ-15 у ваздушном коридору Берлин, близу Боизенбурга. 
• -29. јул 1953. два МиГ-15 Бис су пресрели RB-50G близу јапанског мора и упозорили га да се повуче. Митраљесци из су отворили ватру и оштетили један МиГ да би затим МиГ-ови оборили RB-50. 
• -17. априла 1955. пилоти Короков и Сазин су оборили RB-47E северно од Камчатке. 
• -27. јун 1955: Израелски путнички авион Ел Ал Лет 402 је оборен авионом МиГ-15 бугарског РВ када је повредио Булгарски ваздушни простор. Свих 58 путника и чланова посаде је погинуло том приликом.

Оштећени египатски авион МиГ 15 1956. год.

Суецка криза 

Египат је купио одређени број МиГ-15 и 17 током 1955. од Чехословачке уз подршку СССР-а таман на време да учествују у кризи око суецког канала. Током борби са израелским авионима египатски МиГ-ови су успели да оборе бар три израелска авиона (Piper Cub,Meteor F8 i Dassault Ouragan) уз губитак неколико својих авиона.

Мора се напоменути да Египатски пилоти нису имали довољно времена за квалитетну обуку тако да су резултати били знатно лошили од могућности које су пружали авиони.

Египатски МиГ-ови 15 су учествовали су и у Арапско-Израелском рату 1967. али су тада већ били превише застарјели и лака мета израелским ловцима и противваздушној одбрани.

Авион МиГ-15 у Југославији

Маршал Тито разгледа авион Миг 15

Југословенске статистике бележе да је од јула 1948 до маја 1954 укупно било 246 повреде ваздушног простора. Ту ваља напоменути, да су убројане и повреде које су начињене од стране комерцијалне авијације, посебно Мађара, а на рути Будимпешта-Тирана. Први случај конкретне повреде млазних ловаца мађарског РВ забележен је североисточно од Суботице 14.јула 1952. Био је то МиГ-15 који је летео на висини од 2.000 метара. Југославија је сматрала, да је напад совјетске армије уз помоћ суседних земаља веома реалан, зато је будност била веома велика и ништа се није препуштало случају. Међутим, нису сви прелети били провокаторски са циљем изазивања сукоба, већ напротив, забележени су и они, који су били израз неслагања пилота са совјетском политиком. За Југославију свакако, најзначајнији су били прелети млазних авиона. Слетањем млазних авиона Југославија је по први пут добила прилику да упозна совјетске летелице са којим су располагали Мађари и Румуни. Први такав пребег забележен је 24. Јула 1953. године, када је у Југославију слетео румунски млазни ловац Јак-23.

Убрзо је за „јаком“ у Југославију у лето 1953. године слетео и први мигов ловац МиГ-15 евиденцијског броја 25, мађарског ратног ваздухопловства. Овај авион МиГ-15 је приликом слетања оштетио ногу стајног трапа и део крила па је морао бити поправљен. После поправке и прегледа авион је преузео Ваздухопловни опитни центар (ВОЦ). Пилоти ВОЦ-а су у највећој тајности испитали летне особине ловца. На том авиону су летели капетани Водопивец (шест летова на ловцу МиГ-15 у трајању од 2,40 сати) и Тодоровић (три лета у трајању од 1,56 сати). Доступни подаци показују да је код овог ловца испитано и стрељачко (топовско) наоружање. Занимање за овај авион је било велико, њега је приликом своје поседе аеродрому Батајница погледао и врховни командант маршал Тито.

Види још

• Јак 23

Литература

1. Команда РВ и ПВО,Чувари нашег неба, Војноиздавачки завод, Београд, 1977.
2. Бојан Димитријевић, Југословенско ратно ваздухопловство 1942 - 1992., ИЗСИ и МЦО, Београд, 2012, ISBN 978-86-7403-163-6
3. Шавров, В. Б.  История конструкциий самолетов в СССР 1938 - 1950 гг.. Москва: Машиностроение. 2002. ISBN 5-217-03103-4.
4. Ненад Павловић; МиГ-15 Небеска стрела, Аеромагазин бр. 54, Београд, стр.36-38.

Спољашње везе

1. http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
2. http://www.migflug.com/jetflights/the-mig-15s-role-during-the-korean-war.html
3. https://de.scribd.com/doc/209923292/Enciklopedija-Mlaznih-Lovackih-Aviona
4. http://www.airspacemag.com/military-aviation/the-jet-that-shocked-the-west-180947758/
5. https://www.mycity-military.com/Avioni/Slavni-MIG-15-Fagot.html
6. http://www.kurir.rs/vesti/drustvo/jedna-od-najvecih-tajni-titove-jugoslavije-projekat-alfa-slanje-sovjteskih-mlaznjaka-u-sad-clanak-2166487