Ваздухопловнотехнички институт (1946. – 1992.)

1946. – 1992. године.

Ваздухопловнотехнички институт је био јединствена југословенска научноистраживачка и развојна институција, националног значаја, у домену ваздухопловних технологија. Плански је радио на реализацији и вођењу задатака из те области, у складу државне стратегије ослонца на властите снаге. Организационо и буџетски је био повезан за структуру Југословенске народне армије (ЈНА), у периоду свога постојања, од 1946. до 1992. године. У томе периоду је био носилац научноистраживачког и развојног рада, у домену ваздухопловне технике у ФНРЈ/СФРЈ.

Основан је 10. августа 1946. године, укинут је половином 1992. а кроз асимилацију неких његових преосталих делова у Војнотехнички институт копнене војске, настављена му је провизорна и минимизирана функција.

Оснивање Ваздухопловнотехничког института

Ваздухопловнотехнички институт је основан Наредбом Врховног команданта оружаних снага Федеративне Народне Републике Југославије Јосипа Броза Тита, пов. бр.1460 од 10. августа 1946. године. Истог дана је Врховни командант потписао и Наредбу о колегијуму и Правилник са задацима Института. Са овим актима је институцијализован дотадашњи богат конструкторски, развојни и научноистраживачки рад у области ваздухопловних технологија на просторима Југославије. То је био логичан пут преласка у вишу фазу организовања, сагласно светским искуствима и пракси, као потреба за вођење државне политике развоја ваздухопловства. Није случајно, да се тај вид организовања поклапао са светским стандардима, примењеним: NASA САД, ЦАГИ СССР/Русија, RAI Велика Британија, ONERA Француска, FFA Шведска итд. Тај принцип организовања се усталио, као стандард, за вођење националних стратегија у научноистаживачком раду и развоју у домену ваздухопловних технологија. Ваздухопловнотехнички институт је препознатљив по скраћеном називу ВТИ Жарково, по београдском насељу у ком је био и лоциран. Колегијум Института су сачињавали истакнути конструктори, професори универзитета и други научници, афирмисани у земљи и свету. 

Старији Лого Института

Новији Лого Института

Најпознатији су били академици проф. др Светополк Пивко, проф. др Мирослав Ненадовић и проф. др Антон Кукељ. Први Директор института, био је научник, професор, а касније и академик Светополк Пивко, тада са чином ппуковника. Пошто је тренутно био на дужности помоћника Ратног ваздухопловсва, у почетку га је замењивао пуковник пилот Коста Сивчев инжињер познати пројектант авиона.

Ваздухопловнотехнички институт је представљао научну институцију, националног значаја, према нивоу оснивача, дефиницији у пратећим документима, нивоом и врстом задатака и резултатима рада.

Одлуком руководства ФНРЈ из 1956. године, у циљу значајнијег искорака у развоју властитих авиона, све конструкторске групе из ваздухопловне индустрије, интегрисане су у Институт. С тиме је Институту програмска оријентација проширена.

Први зададак, произашао проширењем програмске оријентације, је развој школског авиона са турбомлазним мотором, Г-2 галеб. За све време свога постојања, Институт је био организован по научним и стручним областима и по службама. За реализацију сваког пројекта, интерно су формирани наменски бирои.

Институту је више пута мењана веза према вишим управљачким структурама. Према наредби о оснивању, у почетку је био директно везан за Министарство одбране (МО). Касније је био везан за Команду ратног ваздухопловства (КРВ), за генералштаб, преко Заменика за Ратно ваздухопловство и на крају за МО, преко Помоћника Министра за војно привредну делатност (ВПД). У последњој деценији постојања СФРЈ, војни институти, сва три вида, била су паралелно повезана за МО, преко Помоћника Министра за ВПД:

• Морнарички институт, лоциран у Загребу,
• Ваздухопловнотехнички институт, почетно лоциран у Земуну, а касније коначно у Жаркову и
• Институт Копнене војске, лоциран у Београду, ул Катанићева.

Организациони профил, пред укидање, 1992.

Институт је био организован по службама, подељеним према научним областима на секторе, одељења и одсеке.

Сектори ВТИ-а су били:

• Општетехнички
• Информатика
• Аеродинамика
• Експериментална аеродинамика (аеротунели)
• Структура авиона
• Експериментална чврстоћа структуре авиона
• Опрема и системи авиона
• Мотори, погон
• Експлоатација ваздухоплова
• Документација

Директори Института

У периоду постојања Института (од 1946. до 1992. године), били су директори (првих година су називани Начелници):

Пук. пилот, др Коста Сивчев дипл. инж, 

први  је директор Института 

(привремено замењивао др Пивка).  

 

Генерал Сава мр Пустинја дипл. инг.

последњи директор Института

Ниједна од ових личности се не спомиње нити су им истакнуте Фотографије, заједно са хронолошки поређаним за директоре Института копнене војске (сада „Војнотехничког института“), у централној сали управне зграде бившег Ваздухопловнотехничког института, као приказ челних руководиоца садашњег Института, кроз његову историју. Чак нема ни фотографије пук. пилота, др Косте Сивчева дипл. инж и пук. др Светополка Пивка, члана Српске академије наука, који су били директори Ваздухопловнотехничког института и пре оснивања Института копнене војске. Ова чињеница и фалсификат датума оснивања садашњег Института говоре много о побудама за тзв. "интеграцију", личну сујету и себичност, једностраност и коначну штету.

У Ваздухопловнотехничком институту су веће развојне програме водили Помоћници директора (програмовође):

• Орао, дипл. инг. Видоја Кнежевић, заменио га је дипл. инг. Драгољуб Јеринкић, а после дипл. инг. Милош Петрић
• Г-4 супер галеб, дипл. инг. Љубомир Груборовић, заменио га је дипл. инг. Милан Милојевић
• Хеликоптерe и наоружање, дипл. инг. Јарослав Шафарик
• Авион Ласта, дипл. инг. Милош Петрић
• Нови авион, мр Сава Пустиња дипл. инг.

Постигнути ниво

Југославија, као релативно мала земља, имала је запажене резултате у истраживању, развоју и производњи, у домену ваздухопловних технологија. Располагала је савременим системом школства, стручним кадром и стабилном визијом развоја. Извезено је око 200 војних авиона из домаћег развоја и производње. С таквом референцом се не могу похвалити многе и далеко веће, богатије и развијеније земље. У томе је централну улогу заузимао Институт. То је вредновано његовим широким укључивањем у привредну и међународну сарадњу, у којој су његови стручњаци показали запажене могућности и резултате. Институт је постигао свој највиши кадровски и лабораторијски ниво у последњој деценији свога постојања, током рада на развоју Новог авиона. Тај програм, у то време, по својим програмираним могућностима и примењеним технологијама, припадао је најужој групи напредних програма у свету, борбених авиона 4. генерације. У сарадњи са престижним светским ваздухопловним фирмама,  уз значајна улагања, Институт је на томе програму достигао висок ниво по бројности, квалитету и обучености кадрова, лабораторијској подршци и расположивим информатичким алатима за научноистраживачки и развојни рад на борбеним авионима четврте и пете генерације.

Кадрови

Кроз рад, у Институту су израсли респективнини стручни кадрови, од којих су појединци постали познати у научном и друштвеном животу тадашње државе и у свету. Институт је, између осталог, изнедрио и двојицу познатих чланова Српске академије наука:

• Светополк Пивко и
• Миомир Вукобратовић.

Душан Чкребић, по образовању електротехнички инжењер, радни век је започео у Ваздухопловнотехничком институту, на пројекту „Леонардове групе”, за погон малог подзвучног и воденокавитационог аеротунела (Т-32 и Т-33). Касније је имао веома успешну политичку каријеру, био је и Председник Председништва СР Србије.

У тренутку укидања, Институт је имао око хиљаду формациских места, са високом попуњешћу, првенствено стручњацима ваздухопловно машинске и електротехничке високе стручне спреме.

Лабораторије

Посебан ниво и значај, Ваздухопловнотехничком институту, одређивале су његове лабораторије, коришћене за његов јединствен експериментални научноистраживачки рад. Та делатност се одвијала у домену аеродинамике, чврстоће структуре, погона, симулације лета и борбе авиона, одређивања квалитета и стандарда горива и мазива, оптимизације грејања и проветравања кабине, интеграције опреме авиона итд. Посебно су вредни и препознатљиви аеротунели, објекти експерименталне аеродинамике:

• Аеротунел неповратног ваздушног струјања Т-31 (популарно зван „дуваљка“, укинут је), главни пројектант дипл. инг. Слободан Зотовић.
• Аеротунел повратног струјања ваздуха Т-32, главни пројектант др Всеволод Сисојев дипл. инг.
• Воденокавитациони тунел Т-33, главни пројектант дипл. инг. Слободан Зотовић .
• Димни аеротунел Т-34, за визуелизацију струјања, пројектант дипл. инг. Слободан Зотовић.
• Велики аеротунел повратног струјања ваздуха, Т-35, са трансоничном комором, главни пројектант др Всеволод Сисојев дипл. инг.
• Надзвучни (суперсонични) аеротунел Т-36, главни пројектант дипл. инг. Слободан Зотовић.
• Хиперсонични аеротунел Т-37, главни пројектант дипл. инг. Александар Ивковић.
• Трисонични аеротунел Т-38, пројектован и изграђен у сарадњи са канадским и америчким фирмама. Наменски је грађен за подршку развоја Новог авиона, ракета и других сличних напредних програма.
• Лабораторија за гориво и мазиво је била верификациона, за укупне потребе тадашње државе.

Изглед делова аеротунела

Радионица

 Погон моделарске радионице

Информатичка подршка

Информатички „алат“,

у функцији развоја летелице

Средином осамдесетих година, прошлог века, Институт је припремајући се за развој Новог авиона покрио свако значајније радно место с информатичком подршком. Цео простор са креативним радним местима, био је покривен мрежом рачунара и његових „периферика“, међусобно повезаним оптичким кабловима. Централну улогу у томе систему је имао супер рачунар FPS264. У свакој значајнијој лабораторији је био инсталиран наменски процесор. Сви ови информачки ресурси, међусобно су се допуњавали и испомагали, пошто су били интегрисани у јединственој мрежи Института. Сва та радна места Института су била у окружењу потребне информатичке опреме. У Жаркову је 1987. цео комплекс од 12 зграда био повезан оптичким кабловима и локалном мрежом "ентернет" на којој је касније било 25 великих рачунара. На ове рачунаре било је прикључено пар стотина терминала, десетине графичких станица које су биле размештене у свима лабораторијама и бироима. Средином те деценије у Жаркову се радило на VAX кластеру (VAX8700,2x785, 780, итд. са заједничким подсистемом дискова) са 30 до 40 пројектантских станица. То је вероватно био први вид кластер конфигурације рачунара на овим просторима.

Институт је, у то време, располагао са наменским софтвером нивоа средње развијених земаља. Добар део софтвера је обезбеђен властитим развојем а део је набављен кроз сарадњу са иностраним партнерима. Био је планиран и значајан пренос и имплементација савременог софтвера, кроз сарадњу на развоју Новог авиона. Између осталог и „Ојлерови (енг Euler) кодови“. Набављен је софтвер за моделирање и пројектовање ваздухоплова SDRC Ideas. Радило се и на пројекту, да се информатичка филозофија, успостављена у Институту, прошири. Планирано је да се Ваздухопловна индустрија, у целини информатички увеже са Институтом. Да се успостави јединствен систем CAD/CAM целе Југословенске ваздухопловне индустрије, по узору на „пилот“ модел решења институтске радионице.

Реализовани програми

Аналитичка расподела притиска

на Г-4 супер галебу.

У укупном свом периоду постојања, од 46. година, Институт је, на неки начин, учествовао у свим ваздухопловним програмима и пројектима који су се одвијали у Југославији. До 1956. године, интензивно је сарађивао са пројектним бироима ваздухопловне индустрије. Експертски и лабораторијски је подржавао њихове пројекте. У тој сарадњи је развијен велики број авиона и једрилица, разних врста и намена. Познатији пројекти авиона:

• Школски авиони су Аеро-2, Аеро-3, „212“, „213“ и „522“.
• Авион за везу Курир.
• Експериментални авиони:
• Неуобичајено решење, са лежећим положајем пилота „451“.
• Са турбомлазним морторима, типа Палас, са различитим варијацијама њихове уградње. То су 451М, Зоља и 452М.
• Транспортни авиони су „214“ и „215“.
• Борбени авиони су С-49Ц, Стршљен (његова варијанта двоседа је Авион матица), са моторима Марборе и Б-12.

Специфичности и значај неких од наведених пројеката су историјски:

• Авион С-49Ц је био веома значајан као борбени авион, с којим су опремљени борбени пукови РВ-а, у условима блокаде у периоду Информбироа. То је био респективан ловац, без обзира што је развијан и произвођен у тешким условима и у кратком временском периоду.
• Авион 451М je први домаћи пројекат са турбомлазним мотором. Има историјски и мотивациони значај за даљи развој ваздухопловне индустрије Југославије.
• Авион Зоља је постигао светски рекорд, у својој категорији, у брзини у хоризонталном лету од 495 km/h.
• Авион Б-12 је први домаћи пројекат с танким стреластим крилом, стајним трапом типа „бицикл“, предвиђеним за лет на крозвучним и надзвучним брзинама. Није био реалан, пошто и у развијеним земљама, у то време, још нису били довољно разјашњени феномени крозвучне и надзвучне аеродинамике, а у ФНРЈ тада није било ни одговарајуће експерименталне подршке. Југословија није тада имала кадровси и лабораторијски потенцијал за такав искорак. Из тих разлога је програм прекинут у току свог прототипског развоја.
• Школски авион 522 је такође значајан, на њему је школовано више генерација пилота. Још увек лети најмање један у САД, у оквиру енг old star приредби.

Истакнути, главни конструктори бироа у ваздухопловним фабрикама су били:

Структура вертикалног репа Г-4,

 пројектовано рачунаром системом CAD,

а у изради је коришћен и композит.

Интеграцијом пројектних бироа, у организациону структуру Института, отпочела је нова ера домаћег развоја, уз непосредну подршку истраживачке делатности, у домену ваздухопловних технологија. Потврда те организације се одмах доказала на развоју успешног школског авиона Г-2 галеб.

У оваквој организацији интеграције, у оквиру ваздухопловних технологија, обезбеђена је кадровска и материјална критична маса за значајнија достигнућа. Резултати су то и доказали, са успешним развојем авиона и других ваздухопловних система.

У Институту су, од 1956. до 1992. године, развијани:

• Школски авиони Г-2 галеб, Г-4 супер галеб и Ласта.
• Борбени авиони Јастреб, (наставна варијанта, двосед, NJ-21), Крагуј, Орао и Нови авион (прекинут).
• Транспортни авион Пеликан.
• Беспилотна летелица

Пеликан је прекинут у фази пројекта. Није се успео обезбедити довољан број примерака за исплативу серијску производњу. Нови авион је прекинут због распада СФРЈ, из истог разлога је и продужено време развоја Ласте. Сви остали авиони су доживели серијску производњу и показали се као веома успешни у оперативној употреби. Такође и у иностраним армијама, једино је Крагуј коришћен само у ЈНА. У ирачкој армији се касније успешно показао и авион Ласта.

Поред авионских програма Институт је кроз сарадњу са привредом, остварио запажене резултате на развоју саобраћајних средстава, објеката инфраструктуре и развио више десетина стандарда нових материјала и врста мазива. Примери сарадње са привредом:

• Оптерећење старог торња на Авали, при дејству ветра.
• Оптерећење мостова, на прузи Београд-Бар, при дејству ветра.
• Расподела притиска и оптерећење крова железничке станице Прокоп, Београд, при дејству ветра. Потпуно је измењен пројекат конфигурације крова, у циљу смањења оптерећења, на основу резултата мерења расподеле притиска.
• Оптерећења, готово свих познатијих торњева и стубова са предајницима, на дејство ветра, широм бивше Југославије.
• Експериментална оптимизација, за најмањи отпор, скијаша у лету, после скока.
• Минимизација отпора атлетичарског копља итд.

Међународна сарадња

Институт је имао плодну међународну сарадњу са великим бројем фирми и институција из света. Сарадња је била у разним облицима прихвата и давања технолошке подршке, партнерске кооперације, пружања услуга итд. Њиховом реализацијом су држави обезбеђена значајна финансијска средства и политичка корист.

Најзначајнији програми међународне сарадње су:

• Пројектовање делова структуре путничких авиона за фирме Боинг (енгл. Boeing), Даглас (енгл. Douglas), Аирбус (енгл. Airbus) и Марсел Дасо (енгл. Marcel Dassault).
• Заједнички рад са Бритиш Аероспејс на пројекту структуре британског путничког авиона.
• Заједнички рад са фирмомa Марсел Дасо и Бритиш Аероспејс, на изради идејног пројекта за Нови авион.
• Партнерска кооперација са Ваздухопловнотехничким институтом и ваздухопловном индустријом Румуније на развоју и производњи борбеног авиона Орао и Пољске на развоју гаме лаких авиона. Из тога је, у реализацији фабрике Утва Панчево, произашла je Утва-75 (од варијанте М-10).
• Модификација ловачког авиона МиГ-17, за потребе Ратног ваздухопловства Сирије. За извршавање задатака подршке, обезбеђено је ношење вишецевног контејнера и лансера невођених ракета ваздух-земља.
• Постојала је вишегодишња, плодна сарадња са чекословачким институтом Letnany Prag, сарадњу је координисало заједничко тело. Такође се одвијала значајна научна и специјалистичка сарадња са институтима ONERA, Француска и FFA, Шведска.
• Реализован је значајан број услужних делатности, посебно лабораторијских испитивања, за подршку пројеката из више земаља.

Укидање Института

Распад СФРЈ је пратио и распад ЈНА. Основана је Војска Југославије у оквиру Државне Заједнице Србије и Црне Горе, са смањеним могућностима финансирања, што се последично одразило на услове рада и обим задатака војних института. Неминовно је било и питање њихове трансформације. При томе су заобиђени представници ваздухопловства и ваудухопловне технологије и мишљења из те струке. Под образложењем интеграције сва три видовска војна института, у један јединствен, спроведено је укидање Ваздухопловнотехничког института ненадлежном наредбом Начелника генералштаба од 30. јуна 1992. године, основан наредбом Председника ФНРЈ 10.авуста 1946. Ј.Б.Тита. Сама по себи одлука и наредба о укидању Института су апсурдне, јер с њима НГШ на себе преузима овлашћења Председника државе, али за то мало ко мари. Наредбом тадашњег Министра војске је основан интервидовски помешани институт 9. јуна 1992. године, под називом "Војнотехнички институт", а фактички је остао бивши Институт копнене војске и задржао је свој дан оснивања 3. новембар 1948. године. Један од апсурда је и то што је основан као једнствен а још наредних 21 дан је постојао и Ваздухопловнотехнички институт, али то није једино гажење правила, прописа и закона.

Делови бившег Ваздухопловнотехничког института, само од неких организационих целина, су припојени Институту копнене војске. На овај начин је престала да постоји национална научноистраживачка институција, у домену ваздухопловних технологија, на овим просторима. Заговарана интеграција војних института (чак и то је била обмана, иако би и то био погрешан прилаз, али ипак је блаже од укидања), то јест, мешање ваздухопловних са другим неваздухопловним технологијама, што није позната пракса нигде у свету, пошто таква целина није амбијент за ефикасан развој и очување високих ваздухопловних технологија (нема тога случаја). Мешање различитих технологија није допустиво, пошто у томе процесу се дешавају исти феномени као и при мешању различитих флуида, сипањем у заједничку посуду. Поред осталог, губи се основа и критеријуми за адекватно и концентрисано управљање високим, напредним и посебним ваздухопловним технологијама. Нажалост по тој истој штетној шеми је апсурдно интегрисан и Ваздухопловноопитни центар (ВОЦ) у Техничкиопитни центар Копнене војске (ТОЦ), а и интегрисана су и складишта па се десио случај да молимо Русију за акумулаторе за МиГ-29, које поседујемо помешане са другима и администрација их није препознала. Могућа је још и гора варијанта, да се нешто од камиона угради на авион. Био је сличан случај да се замени материјал за производњу структуре авиона са обичним истих димензија, за градњу киоска, пошто су били заједно чувани. Срећом је на време откривен пропуст.

Време када су се Председник владе и Министар војске поносили Институтом

Усамљени малобројни и делимични делови бившег института потпуно су изравнати са осталим технологијама у систему јединственог принципа управљања с њима и у окружењу других. Спроведена је уравниловка либералнијих стандарда, прописа и традиција, што није допустиво и примерно за ваздухопловство, пошто га деградира на нижи ниво.

Временом, већина научних и стручних ваздухопловних области постепено су атрофирали и коначно, кадровски и структурално су нестали. Потпуно су угашене многе службе кључних ваздухопловних области, већина и без иједног стручњака. Искусни, веома стручни људи, са богатим знањем, по разним основама су острањени, без шансе да пренесу знање и искуство на неколицину новопримљених. Практично је избрисано све што су ваздухопловни научници, истраживачи и остали стручњаци деценијама уграђивали у значајне резултате, признања, традицију, науку и у ваздухопловну струку.

Искусни ваздухопловни кадар је у већини одстрањен из те нове установе, и тако је онемогућен да пренесе своје богато знање и искуство млађима. На тај начин је спречено да се успостави неки делимичан континуитет у смени генерација, што је била стратегијска пракса у целом периоду постојања Ваздухопловнотехничког института. 

Процес нестајања Ваздухопловнотехничког института је и формално довршен преносом датума оснивања Института Копнене војске, 3. новембар 1948. године, за дан обележавања садашњег Интервидовског института. Произилази, да су преостали делови Ваздухопловнотехничког института обележавали 60 година постојања, крајем 2008. и ако је њихов, бивши, Ваздухопловнотехнички институт био основан пре 62. године. Између осталог, тако је у референцама поништено, више од 2 године постојања институције за истраживање и развој ваздухопловних технологија (које исто припадају војним – одбрандбеним). Упоређењем релевантних датума на два документа, приложена на наредним сликама, очигледна је нетачност о дужини трајања институтског рада и традиције у домену војних технологија на овим просторима. Ваздухопловнотехнички институт је основан 10. августа 1946. године, Технички институт копнене војске је основан 3. новембра 1948. године, а интервидовски Војнотехнички институт постоји од половине 1992.

Наредбом ненадлежног органа, Ваздухопловнотехнички институт је укинут, а од тада се свим радњама покушава избрисати његова богата историја, референце и врхунска признања за остварене резултате.

Нажалост, у насталим условима кризе и урушавања свих институција, овај проблем jе увек минимизиран и гуран под тепих, оправдањем постојања приоритетних проблема изазваних општом кризом, али ипак се при томе и даље упорно заобилазе истините чињенице, као што је нпр тендециозно одређени погрешан дан оснивања измешаног Института, што је поред нетачности и штетно за укупну традицију и референце, а нарочито за ваздухопловну делатност. На сва многобројна указивања, нема одговора. [a][b]

Следи, илуструација доказа очигледног примера фалсификовања и прекрајања историје.

Предстојећи период оживљавања економије и привреде

У протекле две деценије, периода кризе и урушавања економије, привреде, целе па и ваздухопловне индустрије, негативност интеграције различитих технололигија у интервидовском Институту, није била упадљиво очигледна, пошто су владали ненормални општи услови и није ни било већих ваздухопловних програма.

У наредном периоду Европских интеграција и при евентуалном поспешењу индустријске сарадње са фирмама Уније, Русије и осталог света, Србија ће бити инфериорна у сегменту ваздухопловства, без обзира на традицију и значајније улагање неће дати очекиване резултате. Институт, као некадашњи лидер те традиције, губи шансу у свим међународним такмичењима када се појави као представник са својом спутаношћу, равниловком у одговорности, усредњен и расплинут фокусом на широку лепезу одбрандбених технологија, од војне одеће до авиона. Свет је искристалисао да су успешне и озбиљне само оне институције у ваздухопловству, којима је то једина преокупација и где је присутна само ваздухопловна технологија и потпуна концетрацуја само на њих, без икаквих елемената сваштарења, у процесу управљања са њима. Ваздухопловна технологија, да би прогресивно напредовала не сме бити измешана са другима и контаминирана с њима.  Само се тако могу постићи врхунски резултати, у тој захтевној области. Та чињеница ће бити кочница ревитализације те делатности у Србији, за самосталан развој и за укључивање у било који кооперацијски ваздухопловни програм, без обзира на евентуалне остале повољне предуслове за хватање одређеног прикључка за враћање на ваздухопловне традиције. Катастрофално је урушено, све што је деценијама стварано до 1992. године, првенствено у домену организовања, кадровског потенцијала и улоге ваздухопловства у свима с ферама живота и традиције на овим просторима, посебно у Републици Србији. Порушен је принцип организовања, управљања и одлучивања, што је стварано годинама, кроз светско и властито искуство, преточено у прописе и стандарде, чија логика и принцип су плаћени многим трагичним догађањима и жртвама. То опомиње да се под хитно морају одвојити „авиони од камиона“ (како се то у слободном жаргону дефинише).

Обавезујуће остављене поруке наших колега и учитеља

Предходним ваздухопловним традицијама се можемо поносити, а имамо и велику обавезу према њима, иако смо их озбиљно урушили у процесу нестанка СФРЈ и свакојакој кризи за време и после тога процеса. Светли примери, у духу те традиције, је порука и стратегијско гледиште из периода између два светска рата, ппуковника, вазд. инжињера, пилота Душана Лучића, што нас допунски обавезује. Његов портрет и текст поруке су приказани у завршном делу овог чланка.

Професор др Мирослав Ненадовић

Такођре, Мирослав Ненадовић (Београд, 18. март 1904 — Београд, 21. фебруар 1989) био jе ваздухопловни професор Машинског факултета ваздухопловног смера у Београду, који је и основао Ваздухопловне студије у Београду. У периоду свог мандата Декана, покренуо је и завршио изградњу садашње зграде Машинског Факултета у Београду. Дао је кључни допринос у школовању преко 1.500 дипломираних ваздухопловних инжињера, значајан број магистара, урађених и одбрањених доктората.

Одмах по оснивању Ваздухопловнотехничког института, наредбом, одређен је и у његов колегијум у коме је Проф. др. Мирослав Ненадовић био један од најистакнутијих ауторитета.

Од 1958. године изабран је за дописног члана Српске академије наука и уметности (САНУ) а од 1965. биран је за редовног члана Академије.

Оставио нам је у обавезу, стално понављаном поруком, коју нажалост нисмо успели испоштовати и реализовати:

Моја децо, чувајте наш еснаф

Монографија "Војнотехничког института"

Монографија је писана поводом 60 година постојања Института копнене војске, од његовог оснивања, 3. новембра 1948. године, а обухватила је својим контраверзним текстом и период од оснивања Ваздухопловнотехничког института, од 10. августа 1946. године, што је тешко разумљиво. Монографију сачињавају три књиге као три целине: Лабораторије, Историја и Делатности. Као и увек Историја је најподложнија искривљавању, прекрајању и злоупотреби, што је и у овом случају рађено у обиму изнад свих мера, посебно када је реч о нетачностима при додељивању улога учесницима у њој, са огољеним селективним и тендециозним прилазом. Било би преобимно све то документовати и коментарисати, међутим типични примери су веома сликовити и суштински осветљавају прилаз необјективности и нетачности у писању Монографије, везане за домен Ваздухоплотехничког института у периоду његовог постојања (1946. до 1992. године).

Главни уредник књиге Историја је пуковник др Душан Рајић дипл. инж. који никада није радио у Ваздухопловнотехничком институту, нити је с њим сарађивао, никада није ни комуницирао са Ваздухопловнотехничким институтом а није био ни препознатљив у тој установи као ваздухопловац. Од његових сарадника - уредника за ваздзухопловну област су Зорица Живковић (образовања у домену пољопривреде, са релативно малим стажом и никаквим познавањем суштине и делатности Института), дипл. инж. Зоран Рендулић, син генерала Златка Рендулића (са осредњим стажом и исто тако осредњим искуством у делатности Ваздухопловнотехничког института, није значајније ништа радио на авиону Орао, укључио се при крају тога пројекта, после одслужења војног рока), Предраг Стојаковић (није имао никакав допринос ни на једном пројекту Института), а Милан Митровић је одлично радио али не директно на пројектима већ на стандардима. Очигледно је да при раду на Монографији, своје површно познавање Института уредници нису ни покушавали надоградити постојећом богатом документацијом, извештајима и ранијим чланцима о Институту. То само потврђује чињеницу да им задати критеријум и није била објективност и истина, већ су унапред имали зацртани сценарио "кројења" историје Ваздухопловнотехничког института.

У Монографији је тендециозно и претерано понављано уздизање доприноса одабраних појединаца из групе старијих припадника Ваздухопловнотехничког института блиске Зорану Рендулићу (страна 145) и поред њихових добро познатих погрешних и штетних одлука на кључним пројектима, а посебно на авиону Орао. Те несхватљиве одлуке су имале трајне веома штетне последице, како у повећању трошкова развоја и производње тако и у квалитету авиона. Исти је у више техничко технолошких области морао бити потпуно измењен и репројектован, а нажалост то није могло у неким кључним доменима. Репројектована је комплетна структура авиона, замењена је технологија закивања профилисаних лимова са технологијом фрезовања из целина од дуралалуминијума. Потпуно су замењене команде лета савременим решењима хидропокретача, увођењем пригушивача осцилација и интеграцијом аутопилота. Измењен је размештај и запремине резервоара горива и извршено је генерално ново подешавање положаја тежишта авиона (центража). Коначно је Орао ипак остао јединствен авион у свету са дозвучним брзинама лета по неколико веома промашених кључних решења, а то је танко крило са изражено великим углом стреле (аеродинамичка конфигурација за надзвучне брзине лета), задржани су раније изабрани застарели мотори малог потиска чак и за подзвучни лет (које нико други није никад у свету применио на серијским борбеним авионима). Примењеним моторима је посебан недостатак, веома велика потрошња горива и мали потисак. Нађено је соломонско решење уградње допунског сагоревања, из искњучивих разлога да би се авиону обезбедио потисак за полетање и маневрисање у отежаним условима, што је изван елементарних законитости струке. Тако је Орао постао једини додзвучни авион са системом допунског сагоревања на овој планети. Функција тога система на Орлу није наменска за савлађивање таласног отпора у крозвучном и надзвучном лету (те брзине једино је демонстративно постигао у стрмом обрушавању, што нема никакав оперативни значај, то исто је још лакше радио веома стари послератни авион Сејбр и без допунског сагоревања). Код свих авиона у свету допунско сагоревање се наменски уводи за савлађивање таласног отпора у надзвучном лету, а при томе је споредна добит краће полетање, слетање и побољшан маневар, збод изнуђеног танког крила велике стреле за надзвучне брзине. Тако погрешно изабрано крило, са механизованим извлачењем преткрилаца веома је поскупело производњу, а у спрези са направљеним избором лоших мотора значајно је допринело деструкцији летних и борбених карактеристика авиона.

Уградња система за допунско сагоревање је изазвала и промену димензија задњег дела трупа авиона за обезбеђење потребног простора за уградњу тога уређаја, што је допунски захтевало репројектовање тога дела струкуре. Орао је намењен за подршку, а због наведених погрешних решења је остао веома скромних могућности за ношење спољних терета и малу аутономију лета, чак мање може да носи терета и од многих школско - борбених авиона. То значи да ти школско - борбени авиони имају боље карактеристике у намени подршке него Орао у тој својој основној. То је резултат доприноса промашених одлука баш тих неколико фаворизованих појединаца из те генерације припадника Института, који су неколико пута тендециозно хваљени у овој Монографији. Да би то форсирање добило још више на значају, средња генерација је у Монографији изједначена са великом нулом. У томе циљу је бесмислено претерано истицање појединих почетника који су тек дошли у Институт, неких који су у њега тренутно залутали, па су га убрзо и напустили (страна 146). Закључно речено, недопустиво и грубо су изостављена већина стручњака, већина из средње генерације која је спашавала пројекат Орла од потпуног колапса. Управо је та генерација дала највећи допринос у исправљању наведених промашаја (у границама могућег) и то промашаја баш тих одабраних појединаца претерано истицаних "са великим заслугама" и програмирано фаворизованих.

Тадашња та средња генерација стручњака је спасила и авион Г-4 супер галеб од искључивог и бахатог непринципијелног покушаја избора прототипа 1 за серијску производњу, уместо прототипа 2 ("преко колена без програмираног прописаног испитивања"), опет од стране истих појединаца хваљених и фаворизованих у спорној Монографији. Последица чега је остало шест предсериских авиона у стандарду прототипа 1, чија је производња једнострано и исхитрено лансирана, практично на основу првог лета прототипа. Касније је спас пронађен (да се заташка штета) да се тим исхитрено произведеним предсеријским авионима промени намена у тегљаче вучних мета за вежбање пилота у гађању у ваздушном простору.

Само одређени број стручњака из те генерације, која је поднела суштински терет пројеката, је узгредно споменут у овој Монографији, али у веома спуштеном контексту, а већина су потпуно изостављени. Посебан је случај Саве Пустиње који се највише и експонирао у супростављању погрешној, незаконитој и исхитреној одлуци да се стандард прототипа 1 авиона Г-4 усвоји за серијску производњу (практично после првог пробног лета), мимо прописане процедуре, што је било и игнорисање важећег усвојеног Програма реализације на свима армијским нивоима, што је грубо кршење правила струке и усвојених армијских прописа. То је Сави Пустињи била и обавеза, у својству Начелника сектора аеродинамике, на основу егзактних стручних аргумената, али му то никад није опроштено од оних који су донели ту исхитрену, неодрживу и штетну одлуку. 

Фактички, да се некако могла изоставити непобитна чињеница што је Сава Пустиња био седам година и Директор Ваздухопловнотехничког института (у другом контексту и није споменут) Монографија ничим другим и не би указала да је он уопште икад и био припадник те установе, без обзира што је својим непрекидним радом провео у њој пуних 35 година! Међутим, непобитне чињенице су другојачије, иако су оне у Монографији заобиђене. У Институту је све то време Сава Пустиња радио на програмима истраживања и развоја и редовно је напредовао, што је било и признање за његов континуални допринос у раду. То свакако није случајни превид, његови се резултати и доприноси могу документовати из периода тога рада у експерименталној аеродинамици (што није ни споменуто у Монографији), оделењу за аеродинамичко пројектовање (чији је био и начелник), на дужности Начелника сектора аеродинаке (тада је неко време паралелно водио и програм НА), помоћника директора Института - програмовође за НА и коначно Директора Института, а по захтеву Министарства одбране тражено је да паралелно и даље настави водити програм НА. То је трајало седам година, а у томе периоду је унапређен и у чин генерала. То је било прво унапређење у чин генерала у Ваздухоплотехничком Институту, у току његовог постојања. Сасвим је јасно да ове чињинице (које су чврсто доказиве и проверљиве, са постојећом документацијом и још увек и са живим сведоцима) некоме сметају, а очигледно је и коме (траг је у списку уредника и њихових наредбодаваца).

Нажалост, такав третман није добио само генерал Сава Пустиња, у тој тендециозној Монографији, пуној неистина и фалсификата. Слично су прошли и многи други као пуковник Милош Петрић, пуковник Јарослав Шафарик, генерал Иван Ђокић, ппуковник Ћирило Бевц, пуковник Чорбић, пуковник Владимир Зељковић, Зоран Антуновић, пук. Радослав Станковић, пук Александар Костић и још многи други који су дали суштинске и доказиве доприносе угледу, пројектима и развоју Ваздухопловнотехничког института.

Апсурд је то што су за све пројекте Института у Монографији наведене програмовође, изузев за авионе Ласта и НА. Очигледан је био једини разлог за то да се по сваку цену избегне навођење имена програмовођа тих програма, пуковника Милоша Петрића и Саве Пустиње.

Пуковници Милош Петрић и Мирослав Чорбић су само спорадично споменути да су радили у служби за експлоатацију летелица и земаљску опрему, а изостављене су главне чињенице. Петрић је годинама био Начелник сектора за конструкције летелица, а после Помоћник Директора Института - програмовођа, када је водио више програма. Чорбић је годинама радио на конструкцији летелица, а касније је годинама био Начелник сектора за експлоатацију. Развио је непосредну, присну и плодну сарадњу са оперативним јединицама, што је резултирало узајамном користи, ефикасношћу и подизању борбене готовости јединица РВ и ПВО.

Генерал Иван Ђокић се и не спомиње да је био члан Института све до 1995. године. Узгред се спомиње у "мешовитом институту", после 1992. године, а пре тога је био један од кључних стручњака за потпуну измену команди лета на авиону Орао и за увођење технике симулације у лабораторијама Института.

У време пројеката Г-2 галеба, Јастреба и Крагуја једини који су радили аеродинамичке прорачуне били су Миливој Југин (приоритет му је било техничко новинарство и ТВ емисије о свемирским програмима), инг. Брус и Ћирило Бевц, а понекада, после подне, су им се придруживали Урош Поповић и Слободан Поповић. Главни терет су ипак поднели Брус и Бевц, а нису ни споменути у тој спорној Монографији. Многи су други претерано истакнути као значајни "аеродинамичари" са значајним доприносом у пројектима (чак и Г-2 и Јастреб иако су толико млади да су вероватно тада били у основној школи), а били су само почетници са занемарљивим стажом и занемарљивом дужином укупног боравка у Институту, коначно и са више него скромним искуством (страна 146). Бевц Ћирило је несебично радио и на аеродинамичком пројектовању авиона Орао и не једном је сигнализирао суштинске пропусте у томе пројекту.

Шта рећи за изостављање спомињања пуковника Јарослава Шафарика, који је дао велики допринос у раду у оделењу за наоружање. Дуже време је и водио ту службу, затим је водио програме хеликоптера и наоружања на нивоу Института, а у периоду од 1985. до 1992. године је био Заменик директора Института, где је дао немерљив допринос у вођењу целе установе а и њених програма.

У тој спорној Монографији је изнето више ноторних неистина, пример је да је Југин радио у сектору Конструкција, што није тачно! Радио је у Аеродинамици на аеродинамичким прорачунима. Још тежа неистина је написана да је Живојину Градишару Начелнику аеродинамике "био заменик Јово Опсеница" (страна 162). То је тек крупна неистина, Градишару је био заненик пуковник Вујић и обојица су заједно прешли код Директора Бране Јовановића за помоћнике Директора (као програмовође). Тада је за Начелника сектора аеродинамика постављен Сава Пустиња а за његовог заменика Јово Опсеница. То су само неки примери од гомиле неистина изнетих у тој веома спорној Монографији.

Такође није тачно да је Генерал пуковник Златко Рендулић био Директор Института, истина је  да је пуковник Златко Рендулић био на тој дужности са чином пуковника и отишао је за помоћника Команданта РВ и ПВО за техничку службу са тим чином да би тамо био унапређен у чин генераламајора и до краја своје војничке каријере се више није враћао у Институт. Такође, генерал потпуковник Сава Пустиња није био Директор Института, већ генерал мајор , а у наредни чин је унапређен на положају Помоћника Министра војске за војнопривредну делатност.

Генерали у пензији Сава Пустиња и Иван Ђокић  су се обратили Министру одбране заједничким дописом 14. 12. 2017. године, у коме је изнета предходна аргументација с предлогом: "Као дугогодишњи припадници Ваздухопловнотехничког института и руководиоци молимо Вас да предузмете мере, из Ваше надлежности, да се неспорне нетачности исправе, као и да нека будућа Монографија буде заснована на чињеницама, реалном раду и доприносу припадника Института". Изостала је било каква реакција на тај допис!!! 

Увек је било недопустиво да обраћање Министарству војске остане без одговора, а поготово НЕ без било какве реакције. То је правило увек било поштовано без обзира на ниво личности која се обраћа, па чак и када се обрате два генерала, без обзира што су у пензији. Поготово када наведу очигледне и проверљиве аргументе, неспорно добром намером.                                                                            

Напомене

[a] –За више информација видети чланак ONERA – На Београдском универзитету и у делатностима Југословенског / Српског ратног и цивилног ваздухопловства, традиционално су многи ваздухопловни кадрови школовани у Француској. Тако да није случајно што је Ваздухопловнотехнички институт оформљен исте године, када и ONERA (1946.), по сличним принципима организовања и по сличној дефиницији делатности. Очигледно, да је  био доминантан утицај исте школе.

Нажалост, неваздухопловци су на „мишиће” укинули Ваздухоплотрхнички институт, 1992. године, не уважавајући ставове стручњака ваздухопловаца. Насилно су прекинули богату традицију и направили су ненадокнадиву националну штету, под заштитом пријатеља и рођака, тренутних, тадашњих политичара.

Без икаквог ваздухоплоног знања и искуства, хтели су силом доказати да могу заједно „авиони и камиони”. Коначан резултат је поразан, упропашћен је и уништен кадровски и остали ваздухопловни потенцијал. Тренутно, у Србији нема организованог потенцијала ни за најједноставније ваздухопловне програме.

[b] – За више информација видети чланке ONERA, NASA и ЦАГИ – За разлику од искристалисане праксе, искуства и захтева технологије у свету, у Србији су измешане делатности у заједничком институту. Поред тога, направљен је и други парадокс. Тај институт је подчињен СДПР-у. Произилази да је научна институција за истраживање и развој одбрандбених технологија под институцијом за промет наоружањем и војном опремом? Такав прилаз је без икакве логике, без уважавања велике разлике између тенологије и промета сњом, што није пракса нигде у свету. Код светских институција за истраживање и развој ваздухопловних технологија, Председник државе поставља њиховог Директора, на предлог Министра одбране. Иста се та директна линија и веза, спроводи у супротном смеру, за реферисање и одговорност, са високом аутономимијом Института у управљању дотичним технологијама. Промет са производима, на бази тих технологија, потпуно је одвојен (као што је то било и у ФНРЈ/СФРЈ).

Преписка са САНУ

Сава Пустиња је доставио САНУ потпуни материјал, који се односи на неразумно и штетно укидање Института.

Председник САНУ је одговорио:

 Види још

Извори