Икарус IK-2 / Ikarus IK-2 је југословенски једномоторни, једноседи, висококрилни авион са затвореном кабином, који се користио као ловачки авион непосредно уочи и током Другог светског рата. Пројектовали су га инжењери Љубомир Илић и Коста Сивчев. Први прототип је полетео 22. априла 1935. Произведено је укупно 12 авиона и 2 прототипа у периоду од 1938. до 1940. године. На почетку Априлског рата било је исправно 8 авиона који су узели учешће у ратним операцијама. Четири заробљена ова авиона Немци су продали својим савезницима квислиншкој НД Хрватској. Крај рата није дочекао ни један авион.
Пројектовање и развој
Два млада инжењера Илић и Сивчев која су радила у Команди Војног Ваздухопловства Краљевине Југославије (КВВ) као ваздухопловно технички инжењери, након успеха пројекта авиона (пелазно школског авиона ПВТ) кога су радили заједно са групом инжењера из Команде, уортачили су се 1932. године у тајности и ван радног времена о свом трошку кренули у пројект ловачког авиона. Основни захтеви, базирани на снази мотора, брзини пењања, брзини лета, ватреној моћи и покретљивости, диктирали су и материјал израде, металну конструкцију авиона. Значи, једнокрилац потпуно металне конструкције који је требало да замени застарели двокрилац, ловац Авиа BH-33 који се тада налазио у наоружању ВВКЈ.
ИК-Л1
Авион је добио ознаку ИК-Л1 (Име новог ловца је креирано из почетног слова Илићевог презимена и првог слова имена Косте Сивчева, ИК док је у наставку следила скраћеница за Ловац и број један као први у низу, прототипски, Л1.), био је висококрилац са линијским мотором Хиспано Суиза 12 (Hispano Suiza 12Ycrs) од 860 КС. Ловац је од наоружања имао топ уграђен крoз осовину мотора као и два синхонизована митраљеза, што је овај пројект увело у тада најмодерније авионе те категорије.
Макета авиона испитана је о трошку конструктора у аеродинамичком тунелу Ајфел у Паризу, и тек када су сви прорачуни и цртежи били завршени, Понуда за избор и градњу новог ловца предата је команди Ваздухопловства Војске 22. септембра 1933. године. Пројект је показан ппук. Србобрану Станојевићу, начелнику у Техничком одељењу КВВ и наишао је на свесрдну подршку, па је прототип ИК-Л1 израђен у фабрици „Икарус“. Верује се да је прототип завршен до септембра 1934. године, али је први лет одложен због забринутости око структуре крила. Следећи месец, капетан Леонид Бајдак је именован као пробни пилот прототипа, али он не сарађује у припремама за први лет, него је одлучио да развије свој програм испитивања авиона. Капетан Л.Бајдак је био један од заговорника концепције ловца двокрилца мало споријег али лаког и окретног и био је противник нове концепције авиона једнокрилца без обзира био он нискокрилац или висококрилац.
Пилот Леонид Бајдак спроводи свој први лет са прототипом 22. априла 1935. Тај први лет је обавио авион без наоружања уз минималну количину горива. Био је то уобичајен пробни лет, рулање по полетној стази, полетање, круг око аеродрома и слетање. Следећег дана, Бајдак је са ИК-Л1 направио непланирани акробатски маневар, након чега је констатовано да је тканина на крилу олабавила. Један званичник из Икарус је то проверио и навео да ће то бити решено када се лак на тканини потпуно осуши. Трећи пробни лет обављен је већ сутрадан, у коме су изведене непланиране акробације. Авион је био на 1.000 m, Бајдак га је превео у понирање и нагло извукао великом брзином, након чега се опуштена платнена пресвлака одвојила са нападне ивице десног крила и слободно лепршала у струји ваздуха, што се могло видети са земље. Авион је пао у спин на десно, пилот Бајдак је безбедно напустио авион падобраном, док је ИК-Л1 ударио у земљу и разбио се.
Критичари су искористили несрећу да поткопају концепт авиона ИК-Л1, а пилот Л.Бајдак се придружио онима који су критиковали авион. Без обзира на то што је свима билo јасно да су три лета недовољна да би се оценио авион, дебата је била велика и жестока а нападнут је готово сваки елемен пројекта. Ово је био огроман притисак на пројектанте, на крају, генерално је договорено да jе авион добро осмишљен, али је потребно више тестирања. У том тренутку, Икарус je одлучио да изгради други прототип о свом трошку, због тога што је било евидентно да се тканина на шаву крила поцепала због грешке у изради крила. Други прототип је направљен за 10 месеци, с тим што су овог пута оба пројектанта била непосредно укључена у његову израду. Тако је настао авион Икарус ИК-2.
ИК-2
Основна разлика између авиона ИК-Л1 и ИК-2 је у следећем: ИК-2 је имао крила прекривена металним лимом, тако да је само задњи део трупа прекривен текстилним материјалом, поред тога на предлог пилота уграђени су мали прозори на боковима трупа за бољу прегледност при слетању. Ново крило је тестирано и са платненом и металаном облогом на захтев ВВКЈ. Смањењем хладњака и модификовањем доводом ваздуха, побољшан је облик и једноставност трупа (побољшана аеродинамика). Два Дарне митраљеза су замењени са два Браунинг / ФН митраљеза калибра 7.92 mm (0.31 in).
За испитивање другог прототипа одређен је пилот поручник Јанко Добникар, који је извршио први лет 24. августа 1936. Добникар је блиско сарађивао са пројектантима и Икарусом током израде и статичког испитивања, а његови предлози су резултирали повећаном и изгледом кабине. Он је строго поштовао један потпуно нови програм испитивања, док је инсталирана опрема за испитивање забележила различите карактеристике авиона. Програм испитивања се изводио под надзором новоформиране Ваздухопловно-опитне групе на земунском аеродрому како би се избегле све импровизације при испитивању новог авиона. Након потпуног овладавања авионом, он је направио неке акробације, који укључује и комплетну обрнути петљу. Средином октобра 1936, Добникар је оборио незванични европски рекорд брзине за ваздухоплов са фиксним стајним трапом, достижући брзину од 435 km/h, који је такође био југословенски рекорд брзине. Летелица је у стању да постигне и веће брзине на висинама од 4.000-5.000 m. Добникар је завршио програм испитивања и поднео извештај Команди ВВКЈ 23. маја 1937. године.
Након што је ВВКЈ прихватило авион ИК-2, група пилота водила је 16 симулираних борби између ИК-2 и Хокер Фјури двокрилца који је већ био у служби са ВВКЈ, током које ИК-2 показује укупну супериорност у односу на британски авион. У једном тренутку, Л. Бајдак је изнео своју сумњу у ову оцену, па га Ј. Добникар изазвао на двобој.
Услови двобоја- ваздушне борбе били су: Полетање и пењање до 4000 m изнад Земунског аеродрома, затим трка на рути Београд-Нови Сад и назад Нови Сад-Београд (140 km) и на крају ваздушна борба изнад земунског аеродрома.
Бајдак је изабрао Hawker Fury а Добникар је летео на ИК-2. Полетели су заједно и ИК-2 је добио прву рунду, постигавши висину од 4000 m први а затим се упутио ка Новом Саду, одакле се први и вратио, са приличном предношћу.
Завршна рунда је била спектакуларна ваздушна борба изнад аеродромом „Земун“, где су два вешта пилота на све начине покушавала да један другом уђу у реп. Упркос свом искуству, Бајдак једноставно није успевао да свој Хокер Фјури постави у позицију иза ИК-2, док је Добникар на ИК-2, једном кад је ушао у реп Фјурију, држао на нишану до краја борбе. Невољно, Бајдак је морао да прекине борбу и призна пораз, сопствени, али и концепције коју је заступао.
Дана 20. новембра 1937. године, ВВКЈ је поручило серију од 12 ИК-2с, који је почела да се производи већ следећег месеца. Производна верзија је укључила нека додатна побољшања, али је настављено испитивање, довело до даљег одлагања, тако да је ИК-2 ушао у употребу тек за годину дана. До тог времена, у свету је постигнута сагласност о супериорности нискокрилог једнокрилца, тако да је ИК-2 концепцијски застарео у време када је испоручен борбеним јединицама ВВКЈ.
Технички опис
Труп: структура трупа од Chrome-Molybden челичних цеви, предњи део трупа и мотор су обложени дуралуминијумским лимом, задњи део трупа и репне површине покривени платном. Пилотска кабина покривена плексиглас стаклом. Ветробран фиксни, бочне странице су се увлачиле у труп, на доле, попут аутомобилског прозора у вратима.
Погонска група: један мотор Hispano Suiza HS 12 YCrs снаге 860 кс (на 3100 m), водом хлађени редни, 12 цилиндарски V распореда, са турбо пуњачем подешеним на висину од 3100 m. Елиса метална, трокрака, Ratier 251 прикачена на мотор преко редуктора обртаја, променљивог корака и пречника 3,1 m. Систем за хлађење је фирме Chausson постављен у аеродинамичкој кади испод трупа. Горивна и уљна инсталација и резервоари, постављени у трупу испред пилотске кабине. Запремина резервоара је 315 литара. Прототипови авиона ИК-Л1 и ИК-02 опремљени оригиналним француским моторима Hispano Suiza HS 12 YCrs, а серијски ИК-2 (12 авиона) опремљени истим моторима, AVIA HS 12 YCrs , чехословачке производње.
Крила: у конфигурацији благо израженог Галебовог крила (Крило Pulawskog). Крило постављено у позицији подупртог раменокрилца, металне конструкције, са две рамењаче, пресвучено дуралуминијумским лимом, прототип (ИКЛ1) је имао крило пресвучено платном, ИК-02 и серијски ИК-2 оплата крила од дуралуминијума. Крило подупрто упорницама које делом чине и структуру стајног трапа. Елерони металне конструкције, пресвучени платном, учвршћени су на другу рамењачу и делом имају и функцију флапса, при полетању и слетању могу се оборити до макс. 15 степени на доле, при томе задржавајући своју функцију команде нагиба.
Репне површине: Метална конструкција пресвучена платном, аеродинамички и масено компензована, са тримом кормила дубине подесивим у лету. Хоризонтални стабилизатори су били одоздо подупрти упорницама које су се ослањале на труп а са горње стране су жичаним затезачима били везани за вертикални стабилизатор.
Стајни трап: неувлачећи стајни трап, са управљивим репним точком. Главне ноге стајног трапа опремљене кочницама и уљно-пнеуматским амортизерима фирме Messier. На прототипу и првом серијском авиону привремено су, током испитивања, постављане и аеродинамичке облоге стајног трапа, које су касније уклоњене.
Наоружање: ИК-Л1 је доживео удес пре него је наоружање било монтирано. ИК-02 наоружан једним топом у оси елисе Oerlikon FF калибра 20 mm и са два DARNE M.30 калибра 7,7 mm митраљеза у трупу. ИК-2 серијске производње наоружани су са два митраљеза DARNE M.30 калибра 7,7 mm у боковима трупа, са по 250 метака и једним топом HS 9 калибра 20 mm у оси елисе са 60 граната. Током 1940, неки од ИК-2 су преоружани са једним митраљезом 7,92 mm FN на месту претходног централно постављеног топа ХС 9 калибра 20 mm, ради испитивања, али су до фебруара 1941 готово сви враћени у стандардну конфигурацију. Стандардни нишански уређај у ВВКЈ је био инсталиран и на ИК-2 је типа Kretien (систем сличан ALDIS нишану) или је монтирана само проста нишанска справа која се састојала од кружне мрежице и шиљка.
Техничке карактеристике
Опште
име =Икарус ИК-2
намена =ловац пресретач
посада =1
број путника =0
порекло =Краљевина Југославија
произвођач =Икарус Земун
први лет =24. августа 1936.
почетак производње =1937.
уведен у употребу =1938.
повучен из употребе =1944.
статус =неактиван
први корисник =ВВКЈ
број примерака =12
Димензије
дужина =7,88 m
размах крила =11,40 m
висина =3,84 m
површина крила =18 m2
Маса
маса празан =1.502 kg
маса полетна =1.857 kg
Погон
КЕМ =1 х Hispano-Suiza 12 Ycrs
КЕМ снага =640 kW
КЕМ снагаКС =860 KS
Перформансе
брзина максимална =453 km/h
долет =700 km
плафон лета =12.000 m
брзина пењања =923 m/min
Наоружање
1 x 20 mm Hispano-Suiza HC.404 са 60 граната
2 х 7,92 mm, Brauning/FN са 250 метака по митраљезу.
Земље које су користиле Авион
* Краљевина Југославија
* Независна држава Хрватска
Оперативно коришћење
До средине 1939. авиони ИК-2 су распоређени у београдски (земунски) 6. ловачки пук и постали оперативни. Већ октобра исте године, премештени су у загребачки 4. ловачки пук, у 34. групу 107. ескадриле, на аеродром Боронгај. Како се опасност од избијања рата приближавала, 13. марта 1941. године, 4. ловачки пук је дислоциран на ратно летелиште Босански Александровац код Бањалуке.
Авион у ИК-2 у Априлском рату
У време избијања непријатељства у Априлском рату (6.04.1941.), само је осам авиона ИК-2 било оперативно, ( авиони 2103, 2104, 2111, 2113 су били на ремонтима у Земуну и Загребу). Првог дана рата, 107. ескадрила наоружана авионима ИК-2 вршила је само патролне летове изнад Босне, штитећи 8. Бомбардерски пук и летилиште Нова Топола код Бањалуке. Ни другог дана рата није било борбених активности, али трећи дан, 8. април, донео је прве борбе са немачким извиђачким авионима, без нарочитог успеха. Један ИК-2 принудно је слетео код Босанског Александровца, због квара, остављајући само седам оперативних ИК-2 у 107. ескадрили. Магловити девети април није обећавао никакве активности али је патрола ИК-2 изнад Нове Тополе, око 14 часова приметила групу од 27 немачких Месершмита МЕ 109 Е. Пар ИК-2 је у том моменту био на прилазу за слетање, један је продужио и ступио у борбу, док је други слетео на допуну горива. Усамљени пилот ИК-2 био је окружен са не мање од девет Месершмита. Наредник Бранко Јовановић, користећи своју умешност и покретљивост свог авиона, одолео је свим нападима и успео да безбедно слети на аеродром. Преостали авиони 4. Пука, осам Харикена Мк. I и пет ИК-2 су алармирани и полетели су у борбу. За тренутак, небо над Новом Тополом било је препуно југословенских и немачких авиона у жестокој ваздушној борби. После десетак минута, немачки ловци су се повукли у правцу Аустрије, остављајући на бојишту своја два оборена Месершмита, уз неколико тешко оштећених. На југословенској страни, оборени су један ИК-2 наредника Стикућа и два Харикена. Бројно стање тог дана било је 6 оперативних ИК-2, али само до следећег дана када је још један принудно слетео због проблема са мотором.
Преосталих 5 авиона, распоређено на неколико летилишта у околини Бањалуке, пало је у руке окупатора. Заједно са још 4 ИК-2, заплењена у радионицама на аеродромима Земун и Боронгај (2103, 2104, 2111, 2113), укупан број авиона који је преживео Априлски рат је девет, од тог броја бар четири су додељена Зракопловству НДХ и извесно време кориштена под серијским бројевима 2901, 2902, 2903 и 2904 у 2. Зракопловној луци Рајловац код Сарајева. Били су у саставу 6. групе 17. јата ЗНДХ. Кориштени су веома мало, јер су пилоти одбијали да лете на њима због лоше прегледности из кабине, дотрајалости и недостатка резервних делова. Последња два авиона била су оперативна током 1944. али после тога се више не налазе на списковима летилица ЗНДХ.
Види још
Литература
- Димитријевић, Б.; П.Миладиновић, М.Мицевски; (2012.). Краљевско Ваздхопловство - Војно ваздухопловство Краљевине СХС/Југославије 1918-1944. Београд: Институт за савремену историју. ISBN 978-86-7403-169-8..
- Жутић. Н. и Бошковић. Л., Икарус - Икарбус: 1923 - 1998,(Монографија 75 година Икаруса), Икарбус, Београд, 1999.
- Š.Oštrić, Č.Janić, Aircraft Profile 242, IK Fighters (Yugoslavia 1930. - 40s)
- О. Петровић; Војни аероплани Краљевине СХС/Југославије (Део II: 1931 – 1941.), Лет 3/2004. Београд, 2004.
- Јанић, Чедомир; Петровић, Огњан; (2010). Век авијације у Србији 1910—2010, 225 значајних летелица. Београд: Аерокомуникације. ISBN 978-86-913973-0-2.
- Јанић, Чедомир; Петровић, Огњан (2011). Кратака историја ваздухопловства у Србији . Београд: Аерокомуникације. ISBN 978-86-913973-1-9
- В. Микић; Зракопловство НДХ 1941 - 1945, ВИИВЈ, Београд, 2000.
- M. Hrelja, B. Dimitrijević, April 1941, Lovacki avioni vazduhoplovstva Vojske Kraljevine Jugoslavije, "Naša krila" specijalno izdanje, Beograd, April 2001.
- Donald, David (1997). The Encyclopedia of World Aircraft. Prospero Books. ISBN 978-1-894102-24-7.
Спољашње везе
- http://www.drugisvetski.com/ik_2.html
- http://www.airwar.ru/enc/fww2/ik2.html
- http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft26004.htm
- http://wp.scn.ru/ru/ww2/b/343/77/0
- http://forum.valka.cz/topic/view/55283/Ikarus-IK-2
- http://www.vojska.net/eng/world-war-2/aircraft/ikarus/ik-2/
- http://otpisani.niceboard.com/t970-ikarus-ik-2
- http://www.paluba.info/smf/index.php?topic=272.0;wap2
- http://www.fliegerweb.com/de/lexicon/Geschichte/Ikarus+IK-2-616
- https://ww2aircraft.net/forum/threads/ikarus-ik-2.27694/
- http://www.wwiivehicles.com/yugoslavia/aircraft/fighter/ikarus-ik-2-fighter.asp
- http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/ikarus-ik-2/
- https://www.scribd.com/document/321987414/Ikarus-IK-2-Royal-Story
- http://vazduhoplovstvo.com/ik-2-ikarus/