Феникс D (нем. Phonix D) јe фамилијa ловачких авиона из Првог светског рата које је производила аустријска фирма Phonix Flugzugwerke AG из Wiener-Stadlau-а па су према скраћеном називу фирме Phonix ови авиони добили име. Припадају јој авиони Феникс D.I; D.II; D.IIa; D.III i D.IV сви настали еволутивним (побољшањем основне верзије) путем из авиона Феникс D.I. Пројектовали су их инжењери Леополд Кирсте и Едмунд Шпарман на основу ловца Ханза Браденбург KD оригиналног пројекта инж. Ерст Хајнкела, кога је Phonix производио на основу лиценцног уговора. Феникс D су једномоторни, једноседи двокрилни авиони потпуно дрвене конструкције, чији је први прототип полетео јуна 1917. године, када је и почела серијска производња, а први примерци су испоручени јединицама на фронту већ у јесен 1917. године. Њихова оперативна употреба у јединицама Аустроугарског ваздухопловства (LFT-Luftfahrtruppe) почела је фебруара месеца 1918. године. Летео је све до 1936. године.
Пројектовање и развој
У време када су развијани ови авиони а то је период друга половина Првог светског рата, развој авијације је био вртоглав, нарочито област ловачке авијације којој припадају и ови авиони. Све зараћене стране су се трудиле да што пре на фронт избаце што брже, окретније и убојније ловачке авионе. Оваква брзина развоја доводила је до тога да су се авиони мењали у току саме производње. Та судбина није мимоишла ни развој породице авиона Феникс D.
Појавом енглеских авиона Sopwith Camel на италијанском фронту затекло је аустроугарско ваздухопловство без достојног противника. Фабрика авиона Феникс је имала искуства у производњи ловаца јер је раније производила по лиценци ловце Албатрос а почела је и производњу ловаца Ханза Бранденбург КD такође по лиценци[1]. Међутим, амбиције су им биле веће желели су да пројектују властитог ловца. Ове амбиције је подгревао и успех са пројектом извиђачког авиона Феникс C.I, Тако су кренули пројектовања новог ловца који је за основу имао авион Ханза Бранденбург КD. Вођа пројекта је био дипл. инж. Леополд Кирсте[2] а помагао му је дипл. инж. Едмунд Шпарман[3] који је уједно био и пробни пилот.
Приступ ових младих инжењера при пројекту је био критички усмерен тако да су прихваћене све добре особине основног модела а покушали су да отклоне недостатке. Направљена су три различита прототипа новог авиона и након испитивања усвојен је за производнњу прототип који се показао као најбољи. Фабричка ознака овог авиона је била Тип 8, прототип је полетео јуна месеца 1917. године и одмах након испитивања прототипа Аустроугарско ваздухопловство је наручило 120 примерака ових авиона. Авион је добио назив Феникс D.I а његова производња је одмах почела тако да су сви ови авиони ушли у оперативну употребу од фебруара до краја пролећа 1918. године. Чим се појавио на фронту Феникс D.I је био бржи у погледу хоризонталне брзине и брзине пењања у односу на свог противника Sopwith Camel-а али је заостајао у погледу покретљивости. Поред тога уочени су недостаци носеће структуре авиона тако да није могао да издржи оптерећења ловачког авиона.
Следећа нешто измењена верзија овог авиона (фабричка ознака Тип 9) добила је назив Феникс D.II имала је ојачану структуру, исти мотор и промењен облик репних крила у односу на свог претходника. Овај авион је такође рађен у три серије и произведено је укупно 50 примерака. Модификована верзија овог авиона добила је назив Феникс D.IIа имала је појачани мотор Hiero H IV снаге 230KS, био је опремљен крилцима и на горњим и доњим крилима тако да му је покретљивост била знатно боља у односу на авионе Феникс D.I и D.II.
Феникс D.III је настао на основу свог претходника Феникс D.IIа, имао је исти мотор Hiero H IV снаге 230KS, митраљези су били доступни пилоту када дође до заглављивања, управљачка крилца је имао и на горњим и доњим крилима с том разликом што та крилца нису била повезана крутом шипком као што је то било код Феникс D.IIа. Труп авиона је био облика као и код предходника али је конструкција била полу-монокок. Направљено је укупно 28 авиона у Аустрији и 10 после рата у Шведској на основу откупљене лиценце. Шведски авиони су на горњем крилу имали повећане резервоаре за гориво како би им се аутономија лета повећала.
Пети авион из ове породице је био Феникс D.IV. Настао на основу Феникс D.III имао је сличне карактеристике с тим што му је труп био елипстастог попречног пресека полу-монокок конструкције направљене од дрвене лепенке. Направљена су два прототипа један са мотором Hiero H IV снаге 230KS, а други са мотором Austro-Daimler AD 6 снаге 225KS. Авион није ушао у серијску производњу јер је дошао крај Првог светског рата, а после њега Версајским уговором Аустрији је била забрањена производња борбених авиона.
Технички опис
Авиони фамилије Феникс D су двокрили једноседи, једномоторни авиони потпуно дрвене конструкције. Код авиона Феникса D.I; D.II и D.IIa труп је решеткасте конструкције променљивог попречног пресека, од мотора ка репу авиона. Попречни пресек авиона где је смештен мотор и кабина пилота су комбинација правоугаоника и круга а од кабине до репа је комбинација правоугаоника и троугла. Труп авиона Феникса D.III је исти као и код авиона D.I; D.II и D.IIa али му је конструкција полу-монокок. Код авиона Феникса D.IV попречни пресек трупа је елиптичног облика а конструкција је полу-монокок.
Предњи део, у коме је био смештен мотор је био обложен алуминијумским лимом, на коме су се налазили отвори за излазак топлог ваздуха из моторског простора, а остали део трупа је био облепљен дрвеном лепенком.
Цилиндри мотора су били изнад алуминијумске облоге како би се побољшало хлађење мотора. Сви ови авиони су били опремљени течношћу хлађеним линијским шестоцилиндарским мотором, Хиро (Hiero) снаге од 200 до 230 KS. Хладњак за воду се налазио изнад горњег крила.
На вратилу мотора је била причвршћена двокрака, вучна, дрвена елиса, непроменљивог корака и пречника 2660 mm. Носач мотора је био од дрвета појачан челичним цевима и челичном конструкцијом.
Пилот је седео у отвореној кабини заштићен ветробраном. Прегледност из пилотске кабине није била најбоља јер су поглед пилоту ометали цилиндри мотора, издувне цеви, цеви система за водено хлађење и хладњак мотора. Авион је био добро наоружан. Имао је два митраљеза Шварцлозе 7,92 mm. смештених у кљуну авиона испод капотаже која је облагала мотор авиона. Митраљези су били синхронизовани са елисом јер су гађали кроз обртно поље елисе. Овим митраљезима је гађао пилот авиона а проблем је наступао када би се митраљезу при раду заглављивали, што у то време није био радак случај. У том случају пилот није могао да одглави митраљез него је морао да се повлачи из борбе. Овај недостатак је код каснијих модела D.III решен тиме што су митраљези примакнути пилоту а делови битни за њихово одглављивање су се налазили ван капотаже то јест доступни пилоту.
Крила су била дрвене конструкције пресвучена импрегнираним платном релативно танког профила. Крилца за управљање авионом код ранијих типова авиона D.I; D.II ове фамилије су се налазила само на горњим крилима што је имало за последицу лошије маневарске способности авиона што је за класу ловаца особина од великог значаја. На типовима авиона Феникса D.IIa па надаље крилца за управљање авионом су се налазила и на горњем и доњем крилу. Крила су између себе била повезана са два пара упорница. Затезачи између крила су били од клавирске челичне жице. Код свих авиона породице Феникс D крила су имала правоугаони облик са полукружним завршетком, с тим што је доње крило било нешто краће од горњег. Предња ивица крила је била под правим углом у односу на осу авиона. Горње крило је било померено ка кљуну авиона у односу да доње. Конструкције репних крила као и кормила правца су била направљена од дрвета пресвучена платном. По облику репних крила једино се у овој породици авиона разликовао авион Феникс D.I. Облик репних крила код овог авиона је утицао на лошу маневрибилност па је из тих разлога код осталих авиона ове породице то поправљено.
Стајни орган је био класичан фиксан, направљен од челичних цеви са крутом осовином на којој се налазе два велика точка, који трпе и лоше полетно слетне стазе, а на репном делу се налазила еластична дрвена дрљача.
Варијанте авиона Феникс D
Феникс D.I - ловац, једносед, двокрилац, 1917. год, са мотором Hiero 200 KS, серијска производња
Феникс D.II - ловац, једносед, двокрилац, 1918. год, са мотором Hiero 200 KS, побољшана структура и измењен реп, серијска производња
Феникс D.IIa - ловац, једносед, двокрилац, 1918. год, са мотором Hiero 230 KS, управљачка крилца и на горњим и доњим крилима, серијска произвподња
Феникс D.III - ловац, једносед, двокрилац, 1918. год, са мотором Hiero 230 KS, као и D.IIa конструкција трупа полу-монокок, серијска производња
Феникс D.IV - ловац, једносед, двокрилац, 1918. год, са мотором Hiero 230 KS/Аустро-Даимлер АД 6 225 KS, као и D.III облик трупа елиптичан, конструкција полу-монокок. Направљена два прототипа, није ушао у серијску производњу.
Техничке карактеристике породице авиона Феникс D
| Карактеристике | Феникс D.I | Феникс D.II | Феникс D.IIa | Феникс D.III | Феникс D.IV |
|---|---|---|---|---|---|
| Врста авиона | ловац | ловац | ловац | ловац | ловац |
| Година | 1917-18 | 1918 | 1918 | 1918 | 1918 |
| Број произведених примерака | 140 | 49 | 48 | 28А + 10S* | 2 |
| 6-цилиндрични линијски мотор | Hiero | Hiero | Hiero H IV | Hiero H IV | Hiero H IV / AD |
| Снага | 147 kW (200 KS) | 147 kW (200 KS) | 170 kW (230 KS) | 170 kW (230 KS) | 170 kW (230 KS) |
| Размах крила | 9,80/9,00 m | 9,80/9,00 m | 9,80/9,00 m | 9,80/9,00 m | 8,50/7,50 m |
| Дужина | 6,62 m | 6,62 m | 6,62 m | 6,62 m | 6,60 m |
| Висина | 2,79 m | 2,79 m | 2,79 m | 2,80 m | 2,90 m |
| Површина крила | 25,00 m² | 25,00 m² | 25,00 m² | 25,00 m² | 23,50 m² |
| Маса празног авиона | 665 kg | 665 kg | 670 kg | 685 kg | 665 kg |
| Полетна маса | 805 kg | 805 kg | 810 kg | 951 kg | 950 kg |
| Највећа брзина | 180 km/h | 180 km/h | 185 km/h | 188 km/h | 195 km/h |
| Време пењања на 1.000 m | 3 Min | 3 Min | 3 Min | 3 Min 5 Sec | 2 Min 10 Sek |
| Време пењања на 2.000 m | 7 Min | 7 Min | 6 Min 20 Sec | 7 Min | |
| Време пењања на 3.000 m | 12 Min | 12 Min | 10 Min | 12 Min 15 Sec | |
| Време пењања на 4.000 m | |||||
| Време пењања на 5.000 m | 17 Min 20 Sec | 17 Min 39 Sec | 18 Min | ||
| Плафон | 6000 m | 6000 m | 6000 m | 6.800 m | 6.800 m m |
| Радијус | 320 km | 500 km | 350 km | ||
| Наоружање | 2 MG | 2 MG | 2 MG | 2 MG | 2 MG |
| Посада | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Трајање лета | 2 h | 3 h | 2 h 30 min |
*A- произведено у Аустроугарској, S- произведено у Шведској
Корисници
- Аустроугарска
- Аустрија (после рата)
- Чехословачка
- Шведска (после рата)
- Југославија (после рата)
Оперативно коришћење
Ловачки авиони породице Феникс D су направљени као одговор на све боље противничке авионе који су се појавили на италијанском фронту као и да конкурише авиону Авиатик Берг D. Производња ових авиона је почела 1917. године и трајала до 4 новембра 1918. тј до краја рата. Укупно је произведено око 265 примерака (свих типова) а после рата у Шведској је произведено још 10 ових авиона.
Развој овог авиона је био веома динамичан, за 14 месеци колико је трајала његова производња, пројектовано је и произведено пет типова авиона ове породице Феникс D.I; D.II; D.IIa; D.III i D.IV. Авиони су коришћени у војном ваздухопловству Аустроугарске (LFT-Luftfahrtruppe), као и поморском ваздухопловству ратне морнарице (MLW-Marinenluftwaffe). ЛФТ је користило ове авионе на италијанском и балканском ратишту док их је МЛВ користила за заштиту јадранског акваторијума.
Први авиони Феникс D.I су били готови новембра месеца 1917. године али нису испоручени оперативним јединицама јер нису били наоружани. На инсистирање Милана Узелца команданта ЛФТ авиони су дистрибуирани у оперативне јединице како би се пилоти и помоћно особље благовремено обучили и привикли на нови авион а кад су митраљези (Schwarzlose) и синхронизатори (Zaparka) били испоручени њихова монтажа и подешавање је извршено у оперативним јединицама. На тај начин су искоришћени зимски месеци (месеци смањене борбене активности ваздухопловства) а први авиони Феникс D.I постали оперативни у правом смислу те речи фебруара месеца 1918. године.
Због своје велике брзине неки од ових авиона су били опремљени, уместо митраљезима, фото камерама и служили су за фото извиђање.
Коришћење авиона породице Феникс D у Краљевини СХС/Југославији
Војно ваздухопловство Краљевине СХС/Југославије је у свом саставу имало око 10 авиона Феникс D[4]. Пет авиона је заплењено од ЛФТ а других пет од МЛВ на аеродрому Игало. У тих 10 авиона били су заступљени следећи типови: Феникс D.I; D.II и D.IIa. Два авиона Феникс D.I пореклом из ЛФТ-а су коришћена у Словенији, два Феникс D.II такође из ЛФТ-а и један Феникс D.IIа су се налазила у Новом Саду, док је пет морнаричких ловаца заплењених у Игалу преузело ВВКСХС, а у замену за њих Поморском ваздухопловству купило у Италији пет хидроавиона (3 ФБА и 2 Савоја S.13).
Служба ловаца Феникс је у нашем ваздухопловству трајала до друге половине двадесетих година двадесетог века. Највећи број је коришћен за тренажу пилота ловаца. У Новом Саду (пилотска школа) их је било 5 или 6 комада, два Феникса су 1924/25. године коришћени само за тренинг "асова". У нашем ваздухопловству све верзије ловаца Феникс су добиле популаран назив тако су Феникс D.I; D.II названи Феникс-Хиеро 200 КС (према произвођачу авиона и мотора и снази мотора) или Феникс D.IIа је назван Феникс-Хиеро 230 КС.
Коришћење авиона Феникс D.I и D.II у шведском ваздухопловству
У пролеће 1919. године на позив Шведског ваздухопловног друштва и дневног листа Дагенс Нихетер два аустријска пилота Едмунд Шпарман који је био пробни пилот и конструктор у Phönix Fleugzeugwerke у Бечу и Макс Перини пилот са богатим искуством из Првог светског рата дошли су у посету Шведској. Они су са ловачким авионом Феникс D.III и извиђачким авионом Феникс C.I направили два аеромитинга демонстрирајући њихове особине. Након ових летова шведска војска је одлучила да оба ова авиона производи у Шведској. Наиме, Шведска је после рата купила из аустриских ратних вишкова 17 авиона Феникс D.III а 10 их је произвела на основу лиценцног уговора. Шведски авиони су произведени у Flygkompaniets tygverkstäder Malmslätt (FVM) а за разлику од аустијских Феникса ове авионе је погонио BMW IIIa мотор, такође линијски мотор са воденим хлађењем и 6 цилиндара који је могао да развије снагу од 149 kW. Шведски Феникси су били у оперативној употреби (као ловци) до 1930. године а затим су коришћени за потребе метеоролошке службе. Примерак авиона Феникс који се данас налази као експонат у музеју користио се до 1936. године.
Поред овога Шведска је 1920. године купила у Аустрији један авион Феникс D.II[5] (вероватно ради паралелног испитивања) који је железницом транспортован до Малмеа. Закључено је, да је овај авион превазиђен да би се користио као ловац, па је до новембра месеца 1928. године коришћен као школски авион за обуку пилота.
Сачувани авиони породице Феникс D
Један примерак авиона авиона Феникс D.III је сачуван до данашњих дана и налази се као музејски експонат у Flygvapenmuseum-у (Музеју шведског ратног ваздухопловства) у (Linkoping-у) Малме[6].
Види још
Референце
[1] Hauke, Ervin; Walter Schreder, Bernhard Tötschinger (1988) (на ((de))). Die Flugzeuge der k.u.k. Luftfahrtruppe und Seeflieger 1914-1918. AT-Graz: H.Weishaupt Verlag. ISBN 3-900310-46-7.
[2] Keimel Reinhard, Luftfahrzeugbau in Österreich / Enzyklopädie: Von den Anfängen bis zur Gegenwart. AVIATIC VERLAG GmbH, Oberhaching, ISBN 3-925505-78-4
[3] http://sok.riksarkivet.se/sbl/Presentation.aspx?id=6159
[4] О. Петровић; Војни аероплани Краљевине СХС/Југославије (Део I : 1918 – 1930.), Лет 2/2000. Београд, 2000.
[5] http://www.flygvapenmuseum.se/sv/Samlingar/Foremal/Flygplan/Utstallda-flygplan/Flygplan-fran-pionjartiden/J-1-Phonix-122-DII/
[6] http://www.flygvapenmuseum.se/sv/Utstallningar/Svenska-militarflyget/
Литература
1. Димитријевић, Б.; П.Миладиновић, М.Мицевски; (2012.). Краљевско Ваздхопловство - Војно ваздухопловство Краљевине СХС/Југославије 1918-1944. Београд: Институт за савремену историју. ISBN 978-86-7403-169-8.
2. Микић, Сава (1933) (на ((sr))). Историја југословенског ваздухопловства. YU-Београд: Штампарија Д. Грегорић.
3. Angelucci, Enzo; Paolo Matricardi (1976) , Flugzeuge von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg. Wiesbaden: Falken-Verlag E. Sicker. стр. 319. ISBN 3-8068-0391-9.
4. Keimel, Reinhard (1981). Österreichs Luftfahrzeuge-Geschichte der Luftfahrt von den Anfängen bis Ende 1918. AT-Graz: H.Weishaupt Verlag. ISBN 3-900310-03-3.
5. Keimel Reinhard, Luftfahrzeugbau in Österreich / Enzyklopädie: Von den Anfängen bis zur Gegenwart. AVIATIC VERLAG GmbH, Oberhaching, ISBN 3-925505-78-4
6. Hauke, Ervin; Walter Schreder, Bernhard Tötschinger (1988) (на ((de))). Die Flugzeuge der k.u.k. Luftfahrtruppe und Seeflieger 1914-1918. AT-Graz: H.Weishaupt Verlag. ISBN 3-900310-46-7.
7. G.Kroschel, H.Stutzer; Die Deutschen Militärflugzeuge 1910-1918.Herford, Verlag E.S.Mittler&Sohn,1994, ISBN 3-89350-693-4
8. О. Петровић; Војни аероплани Краљевине СХС/Југославије (Део I : 1918 – 1930.), Лет 2/2000. Београд, 2000.
9. Wernfried Haberfellner, Walter Schroeder: Wiener-Neustädter Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. (Entstehung, Aufbau und Niedergang eines Flugzeugwerkes). 3. Auflage. Weishaupt, Graz 1999, ISBN 3-7059-0000-5.
10. Paunović, M.; Svetska Avijacija 1783 - 1930. godine, Sportska Knjiga, Beograd, 1981.
11. Murphy,Justin D., Military aircraft, origins to 1918:an ilustrated history of their impact, ABC-Clio Inc. Santa Barbara, 2005., ISBN 1-85109-488-1
12. Frederiksen, John C., International warbirds: an ilustrated guide to word military aircraft 1914-2000., ABC-Clio Inc. Santa Barbara,2001., ISBN 1-57607-364-5
13. Word War I: a student enciklopedia, ABC-Clio Inc. Santa Barbara,2006., ISBN 1-85109-879-8
14. Guttman Jon., SPAD XII/XIII Aces of Word War I, Osprey, Oxford, 2002., ISBN 1-84176-316-0
15. Mehtidis, Alexis, Italian and Austro-Hungarian Military Aviation on the Italian fron in World War One, 2008.
16. Јанић, Чедомир; Петровић, Огњан; (2010.). Век авијације у Србији 1910-2010, 225 значајних летелица. Београд: Аерокомуникације. ISBN 978-86-913973-0-2.
Спољашње везе
- http://avioni.net/vvkj/index.php?str=avioni&av=60
- http://www.airwar.ru/enc/fww1/phd1.html
- http://www.theaerodrome.com/aircraft/austrhun/phonix_di.php
- http://wp.scn.ru/en/ww1/f/179/175/1
- http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=743
- http://www.aviastar.org/air/austria/phonix_d-3.php
- http://www.cbrnp.com/profiles/quarter1/phonix.htm
- http://www.avrosys.nu/aircraft/Flygkomp/23Phoenix.htm
- http://www.wwiaviation.com/Phonix.html
- http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=2111160
- https://www.flickr.com/photos/sdasmarchives/7586115188/in/photostream/ (Phonix D.III švedski)
- https://www.flickr.com/photos/sdasmarchives/7586114828/in/photostream/ (Phonix D.II)
- http://www.flygvapenmuseum.se/sv/Samlingar/Foremal/Flygplan/Utstallda-flygplan/Flygplan-fran-pionjartiden/J-1-Phonix-122-DII/
- http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25848.htm (Phonix D IV)
- http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Phonix_Jagaren_122_D.III_(J-1)_947_(7715857820).jpg
- http://riseofflight.com/forum/viewtopic.php?f=301&t=37968 (fotografije DI i DII)
- http://forum.valka.cz/viewtopic.php/t/48949/start/-1
- http://www.doppeladler.com/kuk/seeflieger.htm
- http://www.bjorns-story.se/private/Airforce_museum_swedenhtm/flygvapen_eng%20part2.htm
- http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/photo_albums/timeline/Phonix%20D.I.htm
- http://www.airhistory.org.uk/gy/reg_A-.html (Registar aviona Austrija)
- http://www.x-plane.org/home/urf/aviation/text/swmilair.htm (Švedski vojni avioni) http://sok.riksarkivet.se/sbl/Presentation.aspx?id=6159 (Biografija Edmunda Sparmann-a)