Прегиб крила, као што се види на
 Боингу 737, зове се углом диедра.

 

Диедар (грч. due aerei – два крила нису копланарна) – или угао прегиба крила је угао између осовине крила или хоризонталног репа (узгонских површина) и њене хоризонталне пројекције на раван која пролази кроз тетиву средње линије аеропрофила у равни симетрије летелице и стоји нормално на њој.

Диедар (угао прегиба крила) има снажан аеродиначки ефекат повратног момента при ротацији (ваљању) крила односно летелице око уздужне осе, изазаног поремећајем, због чега се и примењује у аеродиначким конструкцијама. Тај ефекат се мери количином момента ваљања тренутно произведеним по мери угла нагиба у радианима. Овај аеродинамички ефекат диедра је кључни фактор за стабилност авиона око осе ваљања. Такође му је значајан допринос за контролу карактеристика попречно смерних осцилација („Холандско ваљање“ – Dutch roll), са умањењем међусобног купловања ваљања и скретања.

Труп бомбардера B-29

Труп  (фр Fuselage) - је центални део конструкције летелице. Повезује крило|крила, репове, а често и стајни трап. Намењен је за смештај посаде, опреме, терета и прихвата сва оптерећења од узгонских површина, стајног трапа, а често и подвесних терета, директно поткачених на њега. У трупу може бити смештено гориво, стајни трап, мотори и део наоружања, а стално је посада.

Пројекат авиона, типа летеће крило, у централном делу, одвојено се налази све што се обично уграђује у труп, код класичне конфигурације.

Хоризонтални реп авиона P-51,
приказан је у розе боји

Хоризонтални реп, познат и као хоризонтални стабилизатор, мала је аеродинамичка узгонска површина, а налази се на завршном делу трупа, иза главне узгонске површине, то јест крила летелице. Нису сви авиона са фиксним крилом са хоризонталним репом, има их и са канардом. Постоје и авиони без иједног и другог, то је концепција „летеће крило“. Намена хоризонтолног репа је обезбеђење стабилности и управљивости летелице. Стабилношћу допрноси преко прираста корективног прираста узгона, који је изазван одступањем летелице од равнотежног режима лета. Та корекција прираста узгона враћа летелицу према предходном стању (положају). При жељи измене положаја летелице (маневру), отклоном целог или дела хоризонталног репа (крмила), генерише се прираст узгона на њему, који врши принуду за заузимање новог жељеног положаја.

Рутан лонг-EZ у полетању, канард му је
приказан у розе боји.

 

 

 

Канард (фр. canard, значи патка) је узгонска површина која се користи у аеродинамичкој шеми, уместо хоризонталног репа за уздужну стабилизацију и управљање ваздухопловом, с тим што је уграђен испред крила. Код класичних авиона, уздужно статички стабилних, равнотежна сила узгона на хоризонталном репу се одузима од узгона крила, с чиме се повећава укупан отпор летелице, па јој се и деградирају перформансе лета. Код аеродинамичке шеме са канардом, прираст његовог узгона, за уравнотежење се сабира са основним узгоном, те је укупни отпор летелице мањи и перформансе лета се побољшавају. Ова начелна предност може бити угрожена међусобним лошим спрезањем ових двеју узгонских површина.

У току ваздухопловне историје, избор примене хоризонталног репа или канарда, био је променљиво присутан, слично као и мода облачења људи иако постоје технолошки разлози за ове промене у прилазима у одређенимм периодима развоја ваздухопловства. Браћа Рајт су од почетка заснивали своју идеју летења на примени канарда, под утицајем непотпуно разјашњених неуспелих покушаја својих предходника, у примени хоризонталног репа.

Ј-22 орао са упадљивим вертикалним репом,
црвено уоквиреним.

Вертикални реп је део летелице, пројектила и других тела која се крећу кроз неки флуид (ваздух или воду). Поствљен је на задњем делу тога објекта, на довољној удаљености од његовог тежишта, а основни задатак му је да га стабилизује по правцу кретања. Део површине на његовој излазној ивици је покретан око шарнира и служи за управљање објектом по правцу, а назива се крмило правца. Потпуно је изражена аналогија за летелице, пројектиле и за пловнe објекте (чамце, бродове, торпеда и подморнице).

Код авиона, често се вертикални реп користи и као носач антене или контејнера за смештај одређених сензора.

Код неких типова авиона се ефекат вертикалног репа подешава са додатним површинам испод трупа, то су тако звана вертикална пераја. Ово се користи у функцији смањења купловања скретања и ваљања авиона. Када су та пераја веће површине, она се склапају при слетању да се не оштете при већим нападним угловима, са контактом у писту. Код савременијих авиона се то питање решава преко негативног диедра хоризонталног репа, пример је Г-4 супер галеб.

У циљу елиминације тога аеродинамичког купловања скретања и ваљања, код пројектила су хоризонтални и вертикални стабилизатори често постављени симетрично у односу уздужну осу објекта. Код неких авиона где услови то дозвољавају то се исто практикује, пример је Соларни импулс.

Порекло отпора

облик тела и струјања	отпор облика	отпор трења
	0%	100%
	~10%	~90%
	~90%	~10%
	100%	0%

Аеродинамички отпор је сила, којом се флуид (ваздух) супротставља релативном кретању тела, кроз ту средину. Аеродинамички отпор има супротан смер дејства од смера релативног кретања тела кроз флуид. Интезитет аеродинамичког отпора је у директној зависности од интензитета брзине кретања и карактеристика флуида.

Пошто се сила аеродинамичког отпора јавља у супротно смеру од кретања, иста се поништава потиском / вучном силом погона тела или флуида, да би се то кретање одржало.

Момент пропињања изазива ротацију авиона, око „y“ (попречне) осе.

Момент пропињања је збир свих аеродинамичких момената око попречне осе, укључујући и производ укупне аеродинамичке силе и њеног крака до тежишта, у равни симетрије авиона. У равнотеженом лету, момент пропињања авиона се поништава са генеририсањем аеродинамичке силе на хоризонталном репу или на канару. Та сила делује на краку до тежишта авиона и тако ствара потребни компензирајући момент за уравнотежење авиона.

У стационарном хоризонталном и свима осталим уравнотеженим режимима лета авиона, без ротације око „y“ осе, резултујући момент пропињања је једнак нули.

Момент пропињања се обележава са M, а његов бездимензиони коефицијент Cm.

Илустрација израза за један од типичних
дериватива, промене коефицијента

момента пропињања, с променом

нападног угла.

Деривативи стабилности, су уједно и деривативи управљивости, а представљају меру (градијент) појединих аеродинамичких сила и момената летелице по промени њених параметара лета (као што су брзина, висина, нападни угао, угао клизања, отклон командних површина итд). За дефинисано равнотежно стање, промене и осциловање вредности ових параметара, после сваког поремећаја. Једначине кретања се користе за анализу ових промена и осцилација, након поремећаја. Деривативи стабилности и управљивости се користе за линеаризацију (поједностављење) ових једначина кретања, тако да се стабилност и управљивост летелица могу једноставније анализирати.

Деривативи стабилности и управљивости дефинишу и условљавају промене облика кретања око равнотежног стања летелице. Скуп свих дериватива стабилности и управљивости (заједно са другим карактеристикама летелице), повезано у једначинама кретања представља математички модел летелице. Ови математички модели се користе у симулаторима лета за инжењерску анализу стабилности и управљивости летелице, а у реалном времену, служе за обуку и тренажу пилота.

У инжењерској пракси, деривативи стабилности и управљивости се деле у три групације:

• деривативи положаја (статички, по нападном углу α и углу клизања β),
• пригушни деривативи (динамички, по угаоној брзини, око оса летелице q, r и p) и
• унакрсни деривативи („купловани“, утицај клизања на ваљање летелице и обрнуто).

Опширније: Деривативи стабилности

Модел кружног кретања тела одређене
масе, угаонe и обимнe брзинe.

 

Равнотежа сила у хоризонталном лету.

 

Услов хоризонталног лета.

Фактор аеродинамичког оптерећења је однос величине узгона и тежине летелице:

Са њим се величина силе узгона изражава преко тежине летелице, као еквивалента неопходног за одржање конкретног режима лета. Фактор аеродинамичког оптерећења представља глобалну меру оптерећења структуре летелице, сваког њеног дела и свега онога што се тренутно налази у њој, па и људства (пилота, остале посаде и путника). Користи се као погодан фактор за анализу и синтезу оптерећења посаде и структуре, па према томе за одређивање услова издржљивости човека и за димензионисање носећих делова летелице. Пошто представља вредност узгона, у односу на тежину, уједно је и мера маневра летелице, изазваног са вишком или мањком узгона, у односу на потребан за уравнотежење тренутних инерцијалних сила.

Опширније: Фактор аеродинамичког оптерећења

Амерички ловци F-22 раптор,

F-86 сејброви и P-38 лајтинг.

 

Совјецки / Руски ловци Јак-3, Су-27,

МиГ-29М2 и Сухој ПАК ФА

Ловачки авион је војни авион, првенствено је пројектован за борбу ваздух-ваздух, против привничких ваздухоплова, за превласт у ваздушном простору. Карактерише га брзина, покретљивост, мала величина и умањена уочљивост.

Многи ловци имају допунске, ограничене могућности за нападе на земаљске циљеве, а неки су пројектовани за двоструку намену ловца-бомбардера, Често се авиони, који и не испуњавају стандардне дефиниције, називају да су ловци. Ово се користи, у рекламне сврхе, због политичких или национално безбедносних разлога и слично.

Главни задаци ловца су да успостави превласт у ваздушном простору, изнад бојишта.[а] Од  Другог светског рата, постизање и одржавање стања супериорности у ваздушном простору, сматра се неопходним за победу у конвенционалном ратовању. Успех или неуспех напора једне од зараћених страна да стекну превласт у ваздушном простору зависи од више фактора, укључујући вештине својих пилота, примењених тактичких поступака, примењене доктрине, а и бројности авиона ловаца. Због важности превласти у ваздушном простору, присутна је стална трка и такмичиње у развоју и производњи технолошки супериорнијих ловачких авиона, у што већем броју, а то захтева значајно улагање из буџета, издвојеног за укупне модерне оружане снаге.

Савремени авиони 4. и 5. генерације су мање или више вишенаменски, тако да поред извршавања задатака традиционално намењених ловцу, они успешно извршавају и задатке подршке, извиђања и других специјалних задатака.

Према неким претпоставкама, будући ловац 6. генерације биће беспилотан. Они се већ увелико развијају, а успешно ће се користити и за уништавање циљева и на земљи и мору. Ово ће смањити губитак летачког особља, поједноставити и олакшати употребу, а и значајно смањити укупне трошкове. Укинуће се ограничења о преоптерећењу, што је наметнуто границама издржљивости људског тела, пилота.

Миг-31 Опште Намена Ловац-пресретач Посада Два (пилот / навигатор) Произвођач ОКБ Микојан Први лет 1975. Почетак производње 1980. Димензије Дужина 22,69 m Размах крила 13,46 m Висина 6,15 m Површина крила 61,6 m² Маса Празан 21.820 kg Нормална полетна 41.000 kg Макс. тежина при узлетању 46.200 kg Погон Турбо-млазни мотор 2 х Соловљев Д-30Ф6 Потисак ТММ 2 х 93 / 172 kN Перформансе Макс. брзина на Hopt 3.000 km/h Макс. брзина на H=0 1.500 km/h Тактички радијус кретања 720 km Долет 3.300 km Плафон лета 20.600 m Брзина пењања 12.500 m/min

МиГ-31 (по НАТО класификацији енгл Foxhound ), совјетски је авион ловац–пресретач. Пројектован је и развијен у истраживачко-пројектном бироу ОКБ Микојан, са наменом да замени претходни авион МиГ-25. Представља врх развоја и модернизације претходног авиона МиГ-25 и први је совјетски борбени авион четврте генерације.
    
МиГ-31 је пројектован за намену пресретања и уништавања циљева у ваздуху, на екстремно малим, умерено малим, средњим и великим висинама, дању и ноћу, у свим метеоролошким условима, са применом активног и пасивног ометања радара и топлотног обмањивања противника. Група од четири авиона МиГ-31, у стању је да фронтално контролише ваздушни простор, испред себе, у ширини од 800–900 km . Веома је ефикасан у откривању и уништавању крстарећих ракета.

Укупно је произведено око 500 примерака авиона МиГ-31, од којих је у Русији остало око 370.

МиГ-29М   Опште Намена вишенамански ловачки авион Посада 1 Земља порекла Совјетско / Руско Произвођач ОКБ Микојан, Русија Први лет 26. април 1986. године Статус Оперативан Димензије Дужина 17,32 m Размах крила 11,36 m Висина 4,73 m Површина крила 38,06 m² Маса Празан 11.600 kg Нормална полетна 16.680 kg Макс. тежина при узлетању 22.300 kg Макс. спољни терет 4.500 kg Погон Турбо-млазни мотор 2 × ТРДДФ РД-33К Потисак ТММ 2 × 5.500 / 2 × 8.800 kN Перформансе Брзина крстарења 850 (М=0,8) km/h Макс. брзина на Hopt 2.500 (М=2,35) km/h Макс. брзина на H=0 1.500 (М=1,26) km/h Долет 3.200 km Плафон лета 18.000 m Брзина пењања 19.200 m/min

МиГ-29М/М2 (НАТО назив Fulcrum-E) је совјетски / руски ловачки авион, четврте генерације +. У току припреме серијске производње основне верзије авиона МиГ-29, почела су истраживања и развој његове вишенаменске варијанте, у циљу проширења могућности и повећања ефикасности. Та нова варијанта је добила коначну ознаку МиГ-29М. Његов пројекат је одпочет још у Совјетском Савезу. Тада је био познат као МиГ-33, настао је од стандарда МиГ-29 (НАТО: јез-енг Fulcrum). Ловац, из периода средине осамдесетих година прошлог века, МиГ-29М, понекад у западним земљама називају Супер фолкрум ( јез-енг Super Fulcrum), а његова варијанта двоседа је обележена са МиГ-29М2. Развој авиона МиГ-29М се поклопио са распадом Совјетског Савеза. Иако су шест прототипова авиона МиГ-29М летели, исти није уведен у серијску производњу и у оперативну употребу руског ваздухопловства. Они су остали фокусирани на употреби Су-27, као главном ослонцу, за време Јељцинове ере. Велика је вероватноћа да авион МиГ-29М први уведу у оперативну употребу ратна ваздухопловства Србије и Сирије.

У периоду од 1986. до 1993. године, направљен је велики налет прототипова авиона МиГ-29М, у функцији испитивања у лету.  Програм је обухватио две „летеће лабораторије“ за испитивање радара Н010 и мотора РД-33К.

МиГ-35(a) Опште Намена Вишенаменски ловачки авион Посада Варијанте: 1 и 2 члана Земља порекла  Русија Пројектант /Произвођач Микојан / Соко Први лет 7.02.2007. године Статус Завршна испитивња у лету и почетна серијска производња Димензије Дужина 17,32 m Размах крила 12 m Висина 4,73 m Површина крила 38,00 m² Маса Празан 11.000 kg Нормална  17.800 kg Макс. тежина при узлетању 22.700 kg Погон Турбо-млазни мотор 2× Климов РД-33МК турбомлазна мотора с накнадним сагоревањем Потисак ТММ 2× 50,0 / 88,3 kN Перформансе Макс. брзина на Hopt 2.560 km/h Тактички радијус  1.000 km Долет 1.800 / 3.000 km Плафон лета 17.500 m Брзина пењања 19.800 m/min

Микојан МиГ-35 је руски ловачки вишенаменски авион, (руски: Микоян МиГ-35; НАТО номеклутура: Fulcrum-F). Пројектовао га је пројектни биро Микојана, а произведи се у фабрици Соко. Представљен је као ловачки авион 4.++ генерације, а настао је развојем ранијих авиона из породице МиГ-а, МиГ-29М / М2 и МиГ-29К / КУБ. Први прототип је модификација примерка авиона који је коришћен као демонстратор у развоју варијанте МиГ-29М2. МиГ-35 је званично представљен свету током приредбе Аеро Индија 2007. године.

До 2009. године је изграђено десет прототипова за испитивања на земљи и у лету. Верзија једноседа је означена са МиГ-35, a двоседa са МиГ-35Д. До 2020. године, планира се увођење у оперативну употребу Руског ваздухопловства 30 примерака авиона Миг-35. 

На овом авиону је значајно побољшана авионска опрема, авионски системи и наоружање. Интегрисан је нови радар са фазираном антенском решетком. МиГ-35 поседује моућност прецизног вођења убојних средстава на циљеве, прецизним лоцирањем истих помоћу јединственог оптичког система.

МиГ-35 је оспособљен за самостално извршавање вишенаменских задатака и без спреге са земаљским системима.

Јак-130   Опште Намена Школско–борбени Посада 2 Земља порекла Русија Произвођач Јаковљев Први лет 26. април 1996. Почетак производње 2009. Уведен у употребу фебруар 2010 Статус оперативан Први корисник Руско ваздухопловство Број примерака 40 Димензије Дужина 11,49 m Размах крила 9,84 m Висина 4,76 m Површина крила 23,52 m² Маса Празан 4.600 kg Нормална полетна 7.230 kg Макс. тежина при узлетању 10.290 kg Макс. спољни терет 3.000 kg Погон Турбо-млазни мотор 2 × ТРДД АИ-222-25 Потисак ТММ 2 × 25 kN Перформансе Брзина крстарења 650 km/h Макс. брзина на Hopt 1.060 km/h Долет 2.000 km Плафон лета 12.500 m Брзина пењања 4.500 m/min

Јак-130 (по НАТО класификацији енгл Mitten — «Рукавица») је подзвучно – крозвучни авион двосед, намењен је за школовање и обуку пилота. Секундарна намена му је лака подршка. Има посебне могућности за борбену обуку, преузимањем способности лета конкретних борбених авиона, чиме се укупни трошкови школовања пилота умањују. За ту потребу, софтверски се надограђују неке од карактеристика борбених авиона 4.+ генерације, па чак и 5. генерације, као што су Сухоја Т-50. Поред тога, предвиђено је да може обављати лаке нападачке и извиђачке задатке, носећи борбени терет до 3.000 kg.

Јак-130 је развила фирма Јаковљев. Развој је почео 1991. године, а први лет је обављен 26. априла 1996. Победио је на конкурсу 2005. године, за авион Руског ратног ваздухопловства за обуку, а први његови примерци уведени су у оперативну употребу 2009. Настао је из потпуно новог развоја, без икаквог надограђивања постојећег типа авиона или решења. Развијен је и изграђен у Русији, после распада Совјетског Савеза, иако је његово програмирање покренуто раније. Планира се производња 250 примерака за потребе Руског ратног ваздухопловства, а на светском тржишту, укупна потражња авиона Јак-130 је око 2.500. На основу показаних карактеристика, флексибилности за варијације и досадашње заинтересованости, Јак-130 је веома перспективан пројекат.

Најављена је могућност његовог увођења у оперативну употребу и у Ваздухопловство и противваздухопловну одбрану Војске Србије, што би било веома значајно и вишеструко корисно.

МиГ-29 [a] Опште Намена Ловац Посада једносед / двосед Произвођач ОКБ Микојан, Русија Први лет 6. октобар 1977. Почетак производње 1982. Димензије Дужина 17,32 m Размах крила 11,36 m Висина 4,73 m Површина крила 38 m² Маса Празан 10.900 kg Нормална полетна 15.300 kg Макс. тежина при узлетању 18.100 kg Погон Турбо-млазни мотор 2 x Климов РД-33 двопроточни Потисак ТММ 2 x 49,39 / 81,4 kN Перформансе Макс. брзина на Hopt 2450 km/h Макс. брзина на H=0 1.500 km/h Тактички радијус кретања 700 km Долет 2.100 km Плафон лета 18.000 m Брзина пењања 19.800 m/min

МиГ-29 (НАТО назив Fulcrum) је совјетски/руски ловачки авион, четврте генерације. Конципиран је и намењен за супростављање америчким авионима F-16 фајтинг фалкон и F-15 игл, за превласт у ваздушном простору. Паралелно је развијан са авионом Су-27, због потребе међусобног допуњавања, у заједничком извршавању задатака, у заштити ваздушног простора Совјетског Савеза. Развијен је седамдесетих година 20. века, у ОКБ Микојан, а уведен је у оперативну употребу, у совјетско наоружање и у још 25 других држава, у 1983. години. Произведено је преко 1.600 примерака, у разним варијантама и још увек се производи. Карактеристичан је и по томе, што је у односу на све остале типове совјетских/руских борбених авиона, доживео највећу трансформацију у усавршавању од базне до најсавременије варијанте. Веома је флексибилан на модификације, а добрим делом доприноси и последица пост-совјетске политике преласка на тржишну економију и укључења у међународну конкуренцију и у домену војних технологија. Конкурентан је на светском тржишту борбених авиона четврте генерације, у току је више уговорених испорука. МиГ-29 је први совјетски/руски борбени авион, који је уведен у НАТО наоружање, преко немачких варијанти МиГ-29Г/МиГ-29ГТ.

Средином осамдесетих година 20. века, купила је Југославија 14 авиона МиГ-29Б и 2 МиГ-29УБ, за своје ратно ваздухопловство.

МиГ-29 се борбено користио, у сукобима на простору бившег Совјетског Савеза, бивше Југославије, Африке у НАТО бомбардовању СРЈ, у Ирачком рату и у другим инцидентима мањих размера.

Словачки МиГ-20А

(Миг-29 – производ 9-12)

Развој варијанти авиона МиГ-29 се одвија у смеру померања према савременијој генерацији ловачких авиона и то кроз повећање количине унутрашњег горива, појачање и побољшање мотора, побољшање радара, увођење електричних команди лета, увођење технологија за смањење уочљивости, опремање и оспособљавање за вишенаменске задатке и побољшање експлатационих карактеристика. Базна верзија авиона МиГ-29 (9-12) нема могучћности за дејства ваздух-земља, кроз модернизацију је та карактеристика потпуно измењена. Напредне верзије су вишенаменске и то померене у четврту генерацију.

Српски МИГ-29Б

Реалне могућности авионаМИГ-29 могле су бити процењене само од тренутка када се први пут појавио 1977. године, до средине осамдесетих. Прве варијанте авиона МиГ-29, били су веома агилни, способни да буду ривали у перформансама савремених F-18 и F-16. Међутим, њихова релативно мала запремина горива их компромитују са малим долетом у ПВО мисијама. У недостатку система HOTAS (енгл. hands on throtle and stick) и слој везе за размену података међу авионима и потреба за интензивним спуштеним погледом пилота у унутрашњост кабине ради управљања оружјем и другим системима, уместо да се концентрише на дешавања у окружењу. Те прве варијанте МиГ-29 ускраћују пилоту допунски облик проширења ситуационе свести, за разлику од поседовања пилота у упоредивим америчким авионима. Аналитичари и западни пилоти који су летели авион МиГ-29 мисле да је олако спречити чак веома добре пилоте да искористе пуну борбену способност авиона МиГ-29. Касније варијанте МиГ-29 су унапређене са повећаним способностима, па и превазилажењем тих недостатака. Показали су се веомафлексибилни за усавршавања, тако да је било могуће од варијанти из домена 3. генерације добити 4. генерацију, па чак и 4.++.

Совјетски Савез је извозио авионе МиГ-29 у земаље Варшавског пакта и у пријатељске земље, у ослабљеним верзијама.

ПАК ФА   Опште Намена Ловац – пресретач Посада Један Произвођач Сухој Први лет 29. јануар 2010. Почетак производње 2013+ Димензије Дужина 22 m Размах крила 14,2 m Висина 6,05 m Површина крила 78,8 m² Маса Празан 18.500 kg Нормална полетна 26.000 kg Макс. тежина при узлетању 37.000 kg Макс. спољни терет 7.500 kg Погон Турбо-млазни мотор 2хАЛ-31ФП Потисак ТММ ~ 2 х 150/88 kN Перформансе Макс. брзина на Hopt 2.600 km/h Долет 5.500 km Плафон лета 20.000 m Брзина пењања 350 m/min

Сухој ПАК ФА (рус. Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) је програм руског двомоторног ловца пете генерације. Његов пројекат и развој су под радном ознаком Т-50. Основна намена му је ловац – пресретач. Драстично му је смањена уочљивост, од противничких радара и других сензора (ен. stealth), што треба да му обезбеди предност, у току борбених операција. Такође, расположива могућност летења надзвучном брзином крстарења, у режиму рада мотора без допунског сагоревања, тзв. суперкрстарење, ствара му велику предност у борби за превласт у ваздушном простору. Биће у стању да се супростави америчким ловцима пете генерације, F-22 раптор и F-35. Програм Сухој ПАК ФА се одвија уз напоре укључивања и других потенцијалних корисника, Индије и Бразила. У развоју, као и у будућој производњи, учествује више компанија, под окриљем Уједињене авио-производне корпорације, на челу са компанијом Сухој. Када Сухој ПАК ФА буде уведен у оперативну употребу 2016. године. Постепено ће заменити постојеће ловце МиГ-29 и Су-27, у руском ваздухопловству, а први примерци авиона без људске посаде се очекују у Русији 2020. године.

Први лет Сухоја ПАК ФА, у трајању од 45 минута успешно је извршен 29. јануара 2010. године. Тренутно су на испитивању 4 летна прототипа од укупно 6 произведених апарата ПАК ФА. Летни прототипови су авиони са бројевима 51, 52 , 53 , 54 и 55, док се Т-50-0 и Т-50КНС користе за испитивања на земљи и нису авиони намењени за летна испитивања, па немају уграђене моторе и другу опрему.

Први лет Сухоја ПАК ФА, у трајању од 45 минута, успешно је извршен 29. јануара 2010. године. Укупно је произведено осам прототипова авиона ПАК ФА. Прототипови су авиони за испитивања у лету, са бројевима 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57 и 58, док су прибори (Т-50КНС) и структуре (Т-50-0) намењени за лабораторијска испитивања на земљи, па немају уграђене моторе и другу опрему.

Авион Сухоја ПАК ФА је добио званичну ознаку Су-57, а незванично га називају ПУТИНОВА ЗВЕР.

Покренута је серијска производња и потписан је дугорочни уговор 2018. - 2019. године, са Министарством одбране Русије, за испоруку више од 70 авиона.

Историјат

У време велике затегнутости, у односима, између суперсила и два супротстављена војна савеза, 1980. године, Сједињене Америчке Државе покрећу свој програм ловачког авиона пете генерације F-22 раптор а Совјетски Савез сличан, свој. То је била добро уходана упорна трка у војном престижу, посебно у ударном сегменту ловачке авијације.

Ваздухопловство Совјетског Савеза 1980. формулише тактичко–техничке захтеве за свој нови авион, који је у догледно време требао да замени ловце МиГ-29 и Су-27, а да буде способан да се успешно супростави америчком ловцу F-22 раптор. На основу ових захтева КБ Микојан је конципирао предлог МиГ 1.44, а Сухој С-47. Са распадом Совјетског Савеза, а последично и привредним падом, престали су постојати неопходни услови за наставак рада на овом програму. Руска Федерација је програм замрзла, због немогућности финансирања.

Остварени резултати кроз програме Микојана МиГ 1.44 и Сухоја С-47 су сједињени 2002. године и настављен је рад на јединственом пројекту, под одговорношћу фирме Сухој. Потпредседник владе Русије, Сергеј Иванов, у своме интервјуу, дао је основне информације о програму руског новог ловца. О програму ПАК ФА, светску и домаћу јавност, повремено су обавештавали и остали руски званичници. Коначно је његов први прототип, од укупно произведена три, успешно летео 29. јануара 2010. године, за разлику од америчког Раптора, који је полетео још 29. септембар 1990.

Тада је руски Председник владе Владимир Путин поздравио први лет авиона ПАК ФА и изјавио је:

То је велики корак напред, али много тога још остаје да се уради у домену мотора и наоружања.

Одвијање програма

Хронологија значајних догађаја у програму

Први прототип је ПАК-ФА,

током пробног лета, јануар 2010. године.

• Рад на пројекту је почео 2002. године. Руски Председник Владимир Путин је приказао макету авиона 2004. године, а 2005. је почело финансирања развоја програма.
• У децембру 2007. године, директор Сухоја Михаил Погосиан је изјавио су испитивања новог авиона планирана за 2009., а серијска производња би требало да буде успостављена пре 2015.
• Командант ваздухопловства генерал-пуковник Александар Руски Зелин, изјавио је 26. децембра 2008. године, да ће до 12. августа 2009. Русија имати прототип авиона пете генерације и исте године ће исти полетети. Рад на авиону иде по плану, све активности се на његовом развоју се одвијају. Следеће године, требало би да се изграде прва три примерка. У овом тренутку они поседују капацитет за већу производњу - рекао је Зелин.
• Према изјавама команданта ваздухопловства, до 11. августа, 2009. године, завршена су три авиона. Према његовим речима, сви они су испитани на земљи, лет првог прототипа је заказан за новембар 2009, а затим одложен за децембар 2009.
• Испитивања у лету, ловачког авиона пете генерације, према речима заменика Председника владе Сергеја Иванова, „почеће крајем децембра 2009. - почетком јануара 2010. године“, на крају 2009. авион заиста направио залетање (без одлепљивања) на аеродрому, али почетак испитивања у лету је одложено до јануара 2010. Изглед авиона била је чувана тајна све до званичног саопштења Сухојаоко првог лета авиона, који је дао повод многим гласинама и спекулацијама.
• Испитивања у лету, прототип ПАК ФА, почели су 23. децембра 2009. Таксирање авиона завршена и трчање на аеродрому Демги Комсомолск на Амуру. У јануару 2010, прототип je направио још неколико трчања. Први надзвучни лет је направио, постигавши брзину од 1.224 km/h. Његови творци гарантују да ће постизати брзине веће од 2.000 km/h.
• Члан привредне коморе Русије Иосиф Дискин на конференцији за новинаре у Москви, 25. маја 2010. године, после посете привредне делегације Бразилу и Аргентини, саопштио је новинарима да Бразил разматра учешће у заједничком пројекту са Русијом, на развоју и производњи ловца пете генерације.

Развој

Прототип Су-57 

у акробатском лету.

Руско ратно ваздухопловство и ваздухопловна индустрија су у ситуацији да морају пратити и надокнадити заостајање у неким сегментима развоја ваздухопловне технологије, у односу на технички развијене и економски јаке земље. Недопустиво је да Русија нема авион 5. генерације, а да конкуренти имају већ преко 15 година у оперативној употреби, а у најбољем случају Су-57 (ПАК ФА) ће тек 2015. Русија је, у жељи да убрза реализацију програма, донела олуку да се искористе резултати оба предпројекта, у даљој реализацији програма: Сухој С-37 и МиГ 1.44. Даље одвијање програма је постало државни стратегијски приоритет. Након разматрања 2002. године, Сухој је одређен као водећа компанија у овом програму.

Укључени су сви значајнији кадровски, лабораторијски и производни ресурси на реализацији развоја авиона, његовог погона, опреме и наоружања. Сатурн је задужен за развој и производњу мотора. Финално склапање, интеграцију склопова и система и испитивање је одређено у капацитетима на локацији града Комсомолск на Амуру. Кооперанти за израду делова и подсклопова су интегрисани са капацитетима Сухоја. Сви ови капацитети су заједно организовани и интегрисани око програма  Су-57 (ПАК ФА), у оквиру организације Уједињена авио-производна корпорација. Највећи проблем, са којим се суочава ваздухопловна индустрија, су недостатак стручних кадрова, које треба укључити у овај програм. Распадом Совјетског Савеза и услед вишегодишње економске кризе није сачуван на окупу стручни кадар. Дуг је процес за стварање нових стручњака. Ово додатно успорава процес одвијања програма. Почетак прототипског развоја је означио главнокомандујући руског војног ваздухопловства генерал-пуковник Александар Зелин 8. септембра 2007. године. Одлучено је да се у почетку развију и реализују три прототипа авиона ПАК ФА.

Први лет

Како је предходно наведено, више пута су високи руски званичници најављивали први лет прототипа авиона ПАК ФА. Вероватно због искрслих техничких проблема то је одлагано, што је сасвим нормална појава у прототипском развоју. Први лет првог прототипа авиона ПАК ФА, коначно је реализован, у трајању од 45 минута, изнад фабричког аеродрома, у граду Комсомољск на Амуру, на Далеком истоку, тек 29. јануара 2010. године. Према информацијама лет је успешно реализован, са повољном првом оценом пробног пилота Сергеја Богдана. У наредном периоду је настављеном са летењем у функцији испитивања, као и полетање остала два прототипа. Други прототип са бројем 52, полетео је у марту месецу 2011. године, док је трећи прототип са бројем 53 полетео у новембру исте године. Први лет четвртог прототипа је забележен 12. децембра 2012. године.

Први надзвучни лет је остварен, постигнутом брзином од 1.224 km/h. Стручњаци Сухоја тврде да ће се постићи већa брзинa од 2.000 km/h.

Испитивања у лету

ПАК ФА наМАКС-2011.

 

 

 ПАК ФА у лету, на МАКС-2013.

• Други лет, изведен је исто у Комсомолску-на-Амуру, 12. фебруара 2010. године.
• Трећи лет, успешно је изведен 15. фебруара 2010. године, такође на истом аеродрому.
• Испитивања у лету су обустављена до средине марта, због модификација, након чега су направљена још 4 лета, затим је авион послат у Институт Жуковски на испитивања. Директор компаније Сухој Михаил Погосиан је изјавио да су већ током првих летова проверени равнотежни углови командних површина, а нападни угао је остварен од 27° - док у току испитивања Су-27, овакви резултати су постигнути тек после неколико месеци, након полетања прототипа.
• До 6. априла 2010. године, ПАК-ФА је извео шест пробних летова, они су сви били успешни. Као што је званично саопштено из војно-индустријског комплекса, авион не захтева велике модификације.
• Транспортним војним авионом, Руског ратног ваздухопловства Ан-124 руслан, 8. априла 2010. године, први прототип ПАК ФА је пребачен са аеродрома Комсомолск-на-Амуру на аеродром Института Жуковски, као и свеобухватна којом је подржавано његово дотадашње испитивање.
• У Институту Жуковски почела је главна фаза испитивања авиона у лету, 29. априла 2010. године. Извршен је седми лет новог руског ловца, у функцији испитивања, а први лет од те главне фазе. Авион је остао у ваздуху 40 минута. Баш као и у првом лету у Комсомолску-на-Амуру, пилот је исто био Сергеј Богдан.
• На међународној изложби индустрије хеликоптера Хели Руссиа 2010. године, која је одржана у Москви, заменик команданта ваздухопловних снага за наоружање генерал-мајор Олег Бармине за Интерфакс-АВН, изјавио је 23. маја 2010. „да испитивања авиона ПАК ФА добро напредују“, нема никаквих проблема.
• Прва фаза испитивања авиона ПАК ФА, у лету и на Земљи, завршена је 17. јуна 2010. године, са 16. летом пробног пилота Сергеја Богдана, на аеродрому Института Жуковског.
• Први прототип ПАК ФА је направио 40 летова пре краја 2010. године, за испитивање у лету му се придружио и други, 22. новембра 2010.
• Први лет другог прототипа, у функцији програма испитивања у лету, изведен је 3. марта 2011. године, на аеродрому у Комсомолск-на-Амуру.
• У четрдесетом лету испитивања, 14. марта 2011. године, ПАК ФА Т-50 је летео брже од брзине звука и то је био почетак програма испитивања на надзвучним брзинама.
• Два прва прототипа ПАК-ФА, укупно су направили 60 летова, до краја маја 2011. године.
• До 16. августа 2011. године, ови прототипови ПАК-ФА, укупно су направили 84 летова.
• Први пут је ПАК ФА приказан јавности 17. августа 2011. године, на међународној изложби МАКС-2011. Авион је направио демонстрациони лет у трајању од пет минута. Стоти лет је направљен 3. новембра 2011. године.
• Трећи прототип (Т-50-3) је направио први лет 22. новембар 2011. године. Авионом је пилотирао пробни пилот Руске Федерације, Херој Русије Сергеј Богдан. Ловац је остао у ваздуху нешто више од сат времена и слетео је на фабрички аеродром. Лет је био по свим елементима успешан, у складу са планираним програмом. Током лета проверена је стабилност ваздухоплова, евалуације и функција система погона. Авион се добро показао у свим фазама планираног програма лета. Пилот је оценио да је поуздан рад свих система и опреме.
• У функцији програма испитивања радара Н036, Први лет обављен је 24. јула 2012. године, са антеном са електронским скенирањем, на трећем прототипу (Т-50-3).
• Прототипови ПАК ФА су направили више од 120 летова, до 8. фебруара 2012. године.
• Фирма Сухој је 8. августа 2012. године, почела испитивање ловца Т-50 (ПАК ФА) са новом антеном интегрисаном на радар, са електронским скенирањем.
• Четврти прототип (Т-50-4) је укључен у летна испитивања 12. децембра 2012. године.
• Сухој ПАК ФА је направио свој први дугачки самостални лет, од Далеког истока до аеродрома у Институту Жуковски, 17. јануара 2013. године.
• Авионом Т-50 је први пут летео на пробни пилот Државног опитног ваздухопловног центра, 25. априла 2013. године, Сулејманов Рафаель Фаимович. Направио је лет са аеродрома истраживачког Института Жуковски у циљу развоја система и опреме за одвијање програма летних испитивања. Два сата је лет трајао, у складу са планом.
• Прототипови ПАК ФА су направили више од 450 летова до 28. октобра 2013. године.
• На међународној ваздухопловној изложби МАКС- 2013. 27. августа 2013. године, по први пут је јавно демонстрирано групно летење три авиона Т-50 (ПАК ФА). Након што се издвојио из програма групе, пилот Сергеј Богдан је демонстрирао солистичке акробације.
• На аеродрому Комсомолску-на-Амуру је полетео пети прототип, 27. октобра 2013. године.
• Прототип Т-50-2 је издвојен да учествује у заједничким државним испитивањима у лету 21. фебруара 2014. године.

Прототипови Т-50

фим 1 испитивање,  фим 2 MAKS, филм 3 технологије

Међународна сарадња

Сарадња Индије и Русије у овом пројекту заснива се на традицији дугогодишње сарадње у домену одбрамдбених технологија. Успешна сарадња у блиској прошлости су заједнички пројекти (Су-30, балистичке ракете БрахМос). Директор компаније Сухој је изјавио да ће Индија и Русија сарађивати на изградњи овог ловца, по систему 50:50, укључујући трошкове, технологију, капацитете и кадрове. Потписан је уговор о заједничком развоју и производњи ловца пете генерације, 22. децембра 2008. године, са индијском ваздухопловном индустријом HAL, у Бангалору. Преговара се о 25% Индијског ангажовања на активностима даљег развоја. Првенствено у домену композитних материјала и рачунарске опреме. Индијска верзија је означена са Т-50 GFGA (ен. Fifth-Generation Fighter Aircraft) и разликује се од руске, сагласно тактичко–техничким–захтевима индијске војске. Основна разлика је у томе што је руска верзија једносед, а индијска двосед. Већ та чињеница проузрокује разлику у димензијама ове две верзије авиона. Индијски Т-50 ГФГА ће бити способан да носи пројектиле индијске производње. Индија жели увођење овог авиона у оперативну употребу после 2015. године, уместо три типа садашњих ловачких авиона, у своме ваздухопловству.

Бразил је заинтересован и започео је сарадњу са компанијом Сухој, 16. априла 2008. године. Званичници бразилске владе су објавили да почиње сарадња Бразила и Русије у изградњи новог ловца пете генерације. Званичан уговор су потписали дан раније министар иностраних послова Бразила, Роберто Мангабеира Унгер и секретар савета одбране Русије, Валентин Алексејевич. Бразил је условљен на овакву одлуку пошто није нашао друго одговарајуће решење за развој и производњу свог новог ловца. Тадашњи Председник Русије Дмитриј Медведев је најавио како ће искористити самит ОПЕК-а у Перуу ће контактирати Бразил и договори ће нове детаље о модалитетима сарадње на овом програму (набавци).♠

Сухој ПАК ФА, унутрашњи

смештај наоружања.

Након победе ОКБ Сухој на тендеру за нови авион, компанија, је због високих трошкова пројекта, у 2000. години, апеловала на сарадњи са Индијом, који су раније уговорили набавку Су-30МКИ. Фирма Сухој понудила сарадњу и на развоју, производњи и оперативној употреби и за Сухој ПАК ФА. За пројекат у ОКБ Сухој, био је укључујући долазак команданта ваздухопловства, министра одбране и председника Индије. Њима се предлог допао, али да учествују у раду на њима, они су га ипак љубазно одбили, тврдећи да је чињеница да они не требају двомоторни ловачки авион пете генерације, њима би више одговара лакши једномоторни. На основу тога је претпостављено да се Индија нада да ће купити амерички F-35 лајтнинг II. Али разговори су били неубедљиви, па су Индуси прихватили идеју да учествују у пројекту Сухој ПАК ФА.

Међувладин споразум потписан је о заједничком развоју извозне верзије ловца пете генерације, 17.10.2007. године. У првој фази пројекта укључени су Индуси само финансијски, а почетни трошкови рада су процењени на 10 милијарди долара. Касније ће се индијски стручњаци прикључити руским колегама за окончање радова како би авион одговарао њиховим потребама.

Сухој, на челу руских компанија, и индијска ваздухопловна индустрија (ХАЛ) из Bангалора, потписали су уговор 22.11.2008. године, о заједничком развоју и производњи ловца пете генерације. Према условима споразума, индијска компанија ће развити уграђени рачунар FGFA, навигациони систем, информационе приказиваче у кабини и систем самозаштите. Остале радове, у оквиру заједничког пројекта, ће реализовати руска компанија Сухој.

Крајем 2009. године, индијска делегација је показала своје виђење дефиниције ваздухоплова, од којих је, по речима једног од чланова делегације, ефекат био „као струјни удар“.

На аеродрому Раменское Жуковски, у оквиру дела процеса за склапање уговора између двају ратних ваздухопловстава, ХАЛ-а и корпорације за заједнички развој ловца ФА (на челу са Сухојем), презентиран је нови руски ловац ПАК ФА, представницима Министарства одбране, ваздухопловству и корпорацији ХАЛ Индије, 31.08.2010. године. Претпоставља се да ће индијски проценат у заједничком пројекта бити најмање 25 процената. Укупна вредност пројекта је процењена на осам до десет милијарди долара. Претпоставља се да ће индијска верзија авиона накнадно бити извезена.

Ваздухопловство Перуа је најавило 31.10.2012. године, да планира купити руски авион пете генерације Т-50. Према проценама перуанске војске ради одвраћања потенцијалног непријатеља да би било довољна ова три ловца. Према војним аналитичарима у Перуу, „с обзиром на стање способности одбране Перуа, неопходно је усвојити најновије моћно оружје одвраћања“.

Трошкови

Председник Владимир Путин, након упознавања са напретком испитивања авиона, 17. јуна 2010. године, изјавио је да је на прву фазу развоја авиона утрошено 30 милијарди рубаља, исти износ је потребан да се пројекат заврши. Затим је објаснио, да предстоји надоградња мотора, оружја и осталих авионских система. Истовремено, према Путину, авион ће бити 2,5-3 пута јефтинији од упоредних иностраних.

Индија планира куповину авиона ПАК ФА, по процењеној цени од по 100 милиона долара, по примерку.

Конструкција

Већина информација о ПАК ФА је осетљива, у домену је војних тајни. Из тог разлога, познате су само приближне карактеристике авиона. По размаху крила и дужини трупа, Т-50 већи је од F-22 раптора, али нешто мањи од Су-27. По маси, вероватно припада класи тешких ловаца, као што је Су-27. Авион испуњава све услове за пету генерацију ловца: изграђен је коришћењем „стелт“ технологија, развија надзвучну брзину без употребе коморе накнадног сагоревања („супер крстарење“), маневрише на великим нападним угловима са великим оптерећењем, опремљен је напредном електроником, мултифункционалном, са радарском антеном за електронско скенирање.

Змај и аеродинамичка форма авиона

Сухој ПАК ФА има интегрисан змај са класичном аеродинамичком шемом, са трапезоидним крилом, које је стопљено с трупом. Скоро половина (око 46%, визуелно) распона крила је ширина трупа авиона. Угао стреле предње и задње ивице крила је 48° и -14°, респективно. Механизација се састоји од преткрилаца, закрилаца и крилаца. Погон, сачињавају два мотора са независним усисницима, налазе се бочно под кореном крила и истурени су из складне контуре змаја. Нападна ивица кореног дела крила има већи угао стреле, као стрејкс. Вертикални реп је од две независне целообртне површине постављене под углом од око 26°. Испод кобилице је мали усисник ваздуха за хлађење опреме ваздухоплова. Нема аеродинамичке кочнице — уместо њих повећава се отпор са диференцијалним отклоном површина вертикалних стабилизатора.

Мотори се напајају ваздухом кроз засебне усиснике променљиве геометрије (регулација покретном усном — вентралом). Усисници су значајно међусобно размакнути, одвојени равним дном ширине трупа од око 1,3-1,4 m. Између њих је малим јаз, у коме су смештена два пара лежишта за унутрашње оружје — бункер. Интеграцијом крила и трупа добијено је складно аеродинамичко тело јединствог континуалног попречног пресека. На спољним странама гребена, преко кога су спојени, налази се унутрашње оружје у бункерима, испод кореног дела крила. У задњем делу трупа, између млазница мотора је репни контејнер, у коме је инсталиран систем кочионих падобрана ваздухоплова. На десној страни носног дела трупа авиона, уграђен је авионски топ, а на левој — систем за допуну горива у лету.

Бочни изглед Т-50, са извученим 

стајним трапом.

Т-50 је опремљен са стајним трапом, типа трицикл, сличан конструкцији од Су-27. Све три ноге се увлаче и извлаче у правцу лета. Размак точкова главних ногу, захваљујући широком трупу је 5,5 m, на носној нози су два точка са два рефлектора за осветлење при слетању и „таксирању“. Ниша - за смештај ноге, затвара се са двоје врата. Предња нога је извучена временски дуже од задњих, при полетању / слетању, зато што када су главне у увученом положају смањењен је утицај бочног ветра. Точкови главних ногу стајног трапа су пречника од 1 m, опремљени су кочницама. Оне се смештају у удубљења у контури усисника ваздуха, са спољашње стране. Приликом увлачења и извлачења главних ногу, оне се просторно закрећу око две осе.

У великој мери облик змаја Т-50 је дефинисан са поштовањем критеријума ефикасне технологије за смањење уочљивости, што је типично за све авионе пете генерације.

Маса структуре авиона је значајно смањена због обимне употребе композитних материјала - према главном пројектанту Александру Давиденку, од масу празног авиона 25 % су композитни материјали, а од оквашене површине - 70 %. Такође је нагласио да у односу на Су-27, змај авиона Т-50 има четири пута мањи број делова (елемената). Ово смањује комплексност и смањује време производње, што је довело до снижења укупне цене. Структуре од угљеничних влакана су заштићене од пражњења грома, превлачећи спољашњу површину ваздухоплова, за Т-50 је развијен нови премаз, мање тежине.

Кабина

Кабина Т-50 једноседа је шира, у односу на Су-27, због захтевнијих карактеристика авиона. Опрема је у великој мери стандардизована са опремом Су-35С. Опремљена је с генератором кисеоника.

У њој се приказују информације, на два већа приказивача, величине су по дијагонали од 15 ича, један мањи доњи - десно, један резервни за приказивање тренутних информација о лету, горе - десно, широки колимаматорски систем и говорне информације. Такође је познато да се неке информације приказују на визиру кациге пилота.

Командни органи су на - централном и на бочним пултовима.

Поклопац кабине се састоји од два дела: предње стакло (визир) и задњи део. Клизно се отвара, уназад. Задњи део куполе, на Т-50-1 и Т-50-3, има уздужни поклопац, остали (Т-50-2, Т-50-4, Т-50-5), га немају. У будућности, следи значајна измена куполе. Купола је са унутрашње стране кабине пресвучена заштитом, с чиме се уочљивост од зрачења, изнутра према споља, авионских уређаја смањује за 30%, за уочљивост од непријатељских сензора.

Генерални директор и главни конструктор фирме Звезда Сергеј Позднаков је, 23.05.2010. године, изјавио да ће на авиону ПАК ФА бити интегрисано избациво седиште, пете генерације. Према његовим речима, ново седиште са више параметара превазилази претходно, која су сада на савременим руским авионима. Нова функција је употреба катапулта са мулти програмом електронских система управљања кретањем столице, повезано са информационим системом авиона. Дигитални рачунарски систем аутоматски анализира брзину авиона, његову надморску висину, рељеф околног терена, ротацију, угаоне брзине око његових оса и друге параметре. Узима у обзир и многе друге податке, укључујући и висину и тежину (телесне карактеристике) пилота - од 44 до 111 kg. Испитивање новог избацивог седишта тече паралелно са испитивањем авиона. Према његовим речима, то је комплетно текло по плану, до краја 2010. године. Опрема, кисеонички систем, систем за подршку живота пилота на авиону ПАК ФА, такође су нови. Њихов развој и испитивање су успешно завршени.

Погон

Погон авиона Сухој ПАК ФА сачињавају два двопроточна турбомлазна мотора, напајана засебним усисницима променљиве геометрије, оптимизираним за минималне губитке у целом опсегу брзина. У томе циљу су у истој линији усисници и мотори, без скретања ваздушне струје. Мотори имају системе за допунско сагоревање и за управљање вектором потиска.

Мотор АЛ-41Ф1

Мотор АЛ-41Ф1 на МАКС-2007.

Прототип Т-50, као и први производни узорци који треба да се уведу у оперативну употребу руског ваздухопловства, у 2015. години, засновани су на првој фази стндарда мотора - АЛ-41Ф1. Ови двопроточни турбомлазни мотори су са допунским сагоревањем и управљивим вектором потиска, произашли из фирме Сатурн, изабрали су их конструктори Сухоја пошто задовољавају све стандарде за њихов пројекат авиона Т-50. Захтеви за моторе и ловца пете генерације, укључујући и суперкрстарење (крстарење на надзвучној брзини без коришћења допунског сагоревања), а такође има управљање потпуно дигиталним системом и плазма паљење. Мотор ће се даље развијати у наредних 10-12 година, у оквиру друге фазе, која ће укључивати и друге фирме.

Према речима генералног директора Сатурна Иље Федорова, на прототип авиона ПАК ФА, постављен је најновији расположив мотор. То испуњава све услове које је поставила компанија Сухој.

Мотор за СУ-35С (117С производ) има велику традицију, сложен систем аутоматизације, потпуно дигитални систем управљања, нову турбину и побољшане карактеристике протока. Сада су његове поједине компоненте и склопови побољшани и детаљно испитани.

Мотор — Тип 30

Према главном конструктору Сатурна Виктора Цепкина, постоје два мотора 5. генерације. Други је, под ознаком Тип 30, који је већ испитан на ловца Т-50. У будућности, он може да добије ознаку АЛ-… . По својим параметрима то је 15-25 одсто премашује 117.

Развој друге фазе мотора Тип 30 за ПАК ФА обухвата:

1.- Научно истраживачки радови (НИР) „129“ — на компресору ниског притиска, 3 степена.

2.- НИР „133“ — на гасном генератору — 5 степени компресора високог притиска + комора за сагоревање + 1 коло турбине високог притиска.

3.- Турбина нискок притисак, фаза 1. НИР „135“, фаза 5. НИР „137“.

Ракета РББ-АЕ

 

 

Разрађен је детаљан план реализације новог мотора за будућност ловца Т-50. Комисија, купци (корисници) ─ руско Министарство одбране и компанија Сухој ─ усагласили су овај план. Сви радови ће се одвијати у првој половини 2014. године.

Наоружање

На основу објављених снимака прототипа ПАК ФА, може се претпоставити да су ракете ваздух-ваздух смештене у два идентична унутрашња бункера, у две линије једна иза друге, у дужини од око 5 и укупној ширини од 1.2-1.3 m, ивицe његових поклопаца су „тестерасте“, да би се смањио радарски одраз. Величина ових секција такође сугеришу да се могу носити и до осам модернизованих ракета РВВ-АЕ, са склапајућим репним површинама, познатим као „производ 180“. Такође, авион може прихватити додатних шест спољашњих носача, за веће терете.

Према фотографијама авиона ПАК-ФА, може се претпоставити да постоји место за уградњу једног топа калибра 30 mm, са укупно 300-450 граната, за блиску борбу у ваздушном простору.

У Њу Делхију је објављено, 12. марта 2011. године, да ће руско-индијски авиони ПАК-ФА бити опремљени ракетама БраМос, које су у оперативној употреби индијског ваздухопловства. Када авион носи те ракете повећана му је укупна маса за око 2.000 kg.

Опрема

Решеткаста антена са активним
(електронским) скенирањем, за
радар авиона Пак ФА.

 

 

Решеткаста антена, смештена
у преткрилцима.

 

 

 

 Капљасти оптички детектор

ОЛС-50М.

 

 

Т-50 на МАКС 2011.

 

 

ПАК ФА у лету

Према изјави Jуриja Белогa, директор  НИИП-а (ру Научно-исследовательский институт приборостроения), електронски систем ПАК ФА ће бити фундаментално нов, другачији од ваздухопловних радара у традиционалном смислу. Дакле, на авион ће бити инсталиран не само основни радар великог домета, већ и низ других, активних и пасивних радарских и оптоелектронских система, распоређених по целој спољној површини авиона. Заправо, авион је цео покривен „паметном оплатом“. Константин Макиенко, уредник Москва одбране, изјавио је да ће интегрисани мултифункцијски радарски систем ПАК-ФА бити заснован на пет антена.

Планирано је да се на ПАК ФА инсталира нови радар великог домета, који је у развоју, он садржи 1.526 примопредајних модула, и обезбедиће велики опсег детекције противничких авиона, примењиваће више канала за откривање и праћење циљева и претећих вођених противничких ракета.

Антена осветљава противнички авион и под углом, што донекле умањује њену снагу када ради по циљевима на земљи, али значајно смањује свој допринос електронском „компромитовању“ сопственог авиона. Радар је у потпуности изграђен на основу руске технологије, елемената базне наноструктуре, на основу галијум арсенида, напредних антенских система са електронским скенирањем. Нови радар је први пут представљен јавности на МАКС-2009., где је Представник НИИП-а саопштио да су испитивања радара почела у новембру 2008. године, усаглашеном динамиком са испитивањима других ваздухопловних система, у лето 2009. године, а био је потпуно спреман за борбену употребу средином 2010. године.

Поред главног радара, на МАКС-2009, приказан је и додатни радар за ПАК ФА L-диапазона, конструктивно постављеног дуж преткрилаца. Примена додатних радарских намена фиксно уграђених у деловима авиона, у фрекфентном опсегу не само да појачава отпорност и борбено преживљавање авиона, већ и у великој мери неутралише технологију да смањи видљивост непријатељских авиона, који то могу постићи само у одређеном опсегу таласних дужина радарских зрака. Претпоставља се да ће слични радари такође бити смештени и у другим деловима од структуре авиона.

Према иностраним изворима и експертима, ПАК ФА ће бити опремљен новим оптоелектронским системом ОЛС-50М, који ће обезбедити предност у откривању ваздушних циљева смањене видљивости и вероватно ће постати примарни сензор у борби са америчким авионима F-22 и F-35.

Радарски комплекс садржи: антенски систем далеког домета Н036L-1-01, систем антена L-диапазона Н036L-1-01 и антенске системе бочног осматрања — Н036Б-1-01Л и Н036Б-1-01Б.

Радар Н036 — пројектован је са активном фазном решеткастом антеном (електронско скенирање). Радар Н035 Ирбис, није било могуће користити због габаритне неусклађености са ПАК ФА, међутим, у развијеном делу новог Н036 користе се технологије са предходног Н035 Ирбис.

У 2009. години, на МАКС-2009, први је пут приказан прототип радара Н036. У интервју са Михаилом Погосианом саопштено је да ће испитивање ловца пете генерације, са новим радаром почети у другој половини 2010. године. Од до сада познатих карактеристика радара Н036, број примопредајних модула је — 1.526 и димензије оса елиптичне антене је — 700 × 900 mm.

Карактеристике радара Н035 Ирбис:

• Диапазон учестаности: X (8—12 GGc)
• Оса елиптичне антене је: 700 × 900 mm
• Циљ:
  • Откривање и праћење4 на тлу + 30 у вауздушном простору
  • Истовремено гађање: 8 циљева
• Опсег детекције:
  • Површина радарског пресека 3 m² до 400 km
  • Површина радарског пресека 1 m² до 300 km
  • Површина радарског пресека 0,5 m² до 240 km
  • Површина радарског пресека 0,1 m² до 165 km
  • Површина радарског пресека 0,01 m² до 90 km
• Углови „гледања“: 240° (±120°)
• Снага: 5.000 w

Технологија за смањење уочљивости

Смањена уочљивост је један од главних услова за пету генерацију ловачког авиона и представља скуп мера које се предузимају да се смањи вероватноћа откривања авиона у радарском, топлотном, визуелном, акустичном и електро — магнетном домену. Резултат ових мера је повећање степена преживљавања ловца у борби.

Смањена радарска уочљивост на Т-50 је обезбеђена у облику, апсорбовања радарских таласа и у њиховој дисперзији, примењеним материјалима градње, облагањем оплате премазима и специфичним критеријумима обликовања змаја авиона. Посебно обликовање ивица крила и других делова змаја авиона, строго ограничено усмеравање у више праваца површина и постављење у оптимално дефинисаном опсегу углова. Такође, могуће је да се структурира међусобно распореди са површинама под углом од 90 °, како би се избегао ефекат „рефлектора“, од њих. Апсорбовање електромагнетних таласа, од стране коришћеног материјала за градњу и премаза змаја авиона увелико смањује снагу рефлектованог радарског таласа. У неким случајевима (нпр. у кабини за застакљивање) користи се рефлектујући материјали, да би се вратили (одбили) зраци уназад, према извору од уређаја и спречили да се простиру у ваздушни простор. Такође, смањење радарске „видљивовости“ је укидање спољних терета (наоружања и резервоара горива), они су прави радарски „рефлектори“. То је разлог, да је правило да се код авиона 5. генерације оружје интегрише у унутрашње преграде („бункере“). Са овим мерама радарски зраци се знатно слабе и повратно усмеравају даље, бочно од извора, код кога је скоро увек и пријемник. Последица тога да се на радарском пријемнику отежано добијају информације о просторном положају, величини и брзини авиона, што му повећава могућност преживљавања. Пошто се апсолутна „невидљивост“ не може постићи, увек постоји сигнал који је рефлексија у авиону, који се враћа на извор/пријемник, али је циљ да буде што слабији. Његова карактеристика је ефективно изражена параметром површином радарског пресека (ПРП). ПРП вредност за ваздухоплов (предмета сложеног облика), много зависи од праваца којим се простире радарско зрачење. Типично ПРП за „стелт“ ловце, намерно се подешавају мањи ПРП за предњу хемисферу него за задњу, што је одређено тактиком њихове намене. Треба напоменути да су најефикасније наведене мере, против радарских одашиљача и пријемника, ако се све наведене мере спроведу заједно и оптимално.

Смањење уочљивости у визуелном опсегу се обезбеђује маскирном бојом змаја. Маскирна боја може уједно бити и заштитна, исте се стапају у позадину и преливају у деформацију, искривљући облик визије авиона. Ово последње се постиже коришћењем тамније боје сликајући издвајање дела ивице крила итд.

ПАК ФА у оштром маневру

Смањена топлотна и звучна уочљивост у великој мери зависи од пројекта авионских мотора, што је један од критеријума у њиховом досадашњем и даљем развоју за авион Т-50.

Такође, савремено опремљен ловац смањене уочљивости користи комплетно своје уређаје — сензоре у намени добијања информација о непријатељу, али се уједно штите њихове емисије, не откривајући сопствено присуство. Да би се то урадило, авион мора имати систем пасивних сензора и поузданих канала комуникације, који нису приметни за противникове сензоре.

Страни експерти, аустралијског портала, њиховог ратног ваздухопловства, у улози војно ваздухопловних аналитичара, извршили су анализу првог прототипа и дошли су до закључка да је Т-50 велики први успех руских инжењера у пројекту авиона смањене уочљивости. Међутим, они указују на то да је први прототип првенствено створен за испитивање способности учинка и ефикасности авиона, а не технологије смањене уочљивости, што је још сувише рано. Међутим, може се већ сада рећи да је Т-50 — добар компромис између високих карактеристика лета и остале суптилности, у комбинацији са напредном опремом за радарску детекцију, што већ сада обезбеђује да су серијски узорци способни за постизање супериорности у ваздушном простору, над свима тренутно постојећим авионима.

Тактичко-техничке карактеристике

Техничке карактеристике

ПАК ФА у три пројекције

• Посада: 1 човек
• Дужина: 19,7 m
• Размах крила: 14 m
• Размах хоризонталног репа: 10,8 m
• Висина: 4,8 m
• Површина крила: 90 m²
• Угао стреле крила:
  • нападна ивица:
    • обртни делови (површине): 78°
    • остало: 48°
  • излазна зивица: −14°
• Међусобно растојање стајног трапа: 6 m
• Траг стајног трапа: 5 m
• Маса:
  • празног: 18.500 kg
  • нормална у полетању:
    • са 63 % горива: 26.510 kg
    • са 100 % горива: 30.610 kg
  • максимална маса у полетању: 37.000 kg
  • Маса горива: 11.100 kg
• Специфично оптерећење крила:
  • при максималној маси при полетању: 394 kg/m²
  • при нормалној маси при полетању:
    • са 63 % горива: 294 kg/m²
    • са 100 % горива: 330 kg/m²
• Мотор:
  • Тип мотора:двопроточни турбомлазни мотори с допунским сагоревањем и управљањем вектором потиска
  • Тип: АЛ-41Ф1 (на прототипу авиона и предсерији, мотор „друге фазе“ има фабричку ознаку  „Тип 30“)
  • Потисак:
    • максимални: 2 × 88,00 (око 109,00 за „Тип 30“) kN
    • са допунским сагоревањем: 2 × 150,00 (око 180,00 за „Тип 30“) kN
  • Маса мотора: 1.350 kg
  • Управљање вектором потиска:
    • Угао скретања. Макс. угао отклона вектора потиска: 20°
    • Брзина закретања вектора потиска: 60 °/s
• Однос потисак/маса:
  • при нормалној маси при полетању:
    • са 63 % горива: 1,13 (~1,36 за „Тип 30“) N/kg
    • са 100 % топлива: 0,98 (~1,17 за „Тип 30“) N/kg
  • при максималној маси при полетању: 0,85 (~1,01 за „Тип 30“) N/kg

Летне карактеристике

ПАК ФА у оштром заокрету

• Могућа брзина на висини: 2.600 km/h
• Максимални Махов број: 2,1
• Практични долет:
  • на брзини крстарења:
    • са 63 % горива: 2.700 km
    • са 100 % горива: 4.300 km
    • са 2 подвесна резервоара: 5.500 km
  • на надзвучној брзини без допунског сагоревања:
    • са 63 % горива: 1.200 km
    • са 100 % горива: 2.000 km
• Аутономија лета: до 5,8 h
• Практични плафон: 20.000 m
• Брзина пењања 330 m/s
• Стаза полетања: 350 m
• Максимално експлоатационо нормално убрзање: + 10—11 g ♥
  

Напомене

♠ Није познат начин укључења Бразила у ову сарадњу, у коју је већ укључена Индија. Укључење све три велике земље, са великим капацитетом војног буџета и са великим кадровским и другим ресурсима, била би снажна основа за овај амбициозни програм. Са друге стране, три велика ратна ваздухопловства би поручила довољан број авиона за покриће великих трошкова развоја, што би јединичну цену серијског авиона још више смањило.

♥ Т-50 може полетати и слетати са релативно кратке полетно – слетне стазе, свега дужине око 300 – 400 метара. У перспективи, на бази овог авиона, вероватно ће бити развијена и морнаричка варијанта ловца.

Види још

Извори

 Спољне везе

• ПАК ФА ушли у завршну фазу испитивања
• ПАК ФА може да неутралише „стелт” технологију

Микоиан МиГ-41 је ловац-пресретач, у развоју је у бироу Микојан, а планиран је да у перспективи замени старији МиГ-31. Према руском војном аналитичару Василију Кашину, МиГ-41 сматраће се пројектом 5.++ или шеста генерација?