Хоризонтални реп

Хоризонтални реп авиона P-51,
приказан је у розе боји

Хоризонтални реп, познат и као хоризонтални стабилизатор, мала је аеродинамичка узгонска површина, а налази се на завршном делу трупа, иза главне узгонске површине, то јест крила летелице. Нису сви авиона са фиксним крилом са хоризонталним репом, има их и са канардом. Постоје и авиони без иједног и другог, то је концепција „летеће крило“. Намена хоризонтолног репа је обезбеђење стабилности и управљивости летелице. Стабилношћу допрноси преко прираста корективног прираста узгона, који је изазван одступањем летелице од равнотежног режима лета. Та корекција прираста узгона враћа летелицу према предходном стању (положају). При жељи измене положаја летелице (маневру), отклоном целог или дела хоризонталног репа (крмила), генерише се прираст узгона на њему, који врши принуду за заузимање новог жељеног положаја.

Опширније: Хоризонтални реп

Канард

Рутан лонг-EZ у полетању, канард му је
приказан у розе боји.
 
 
 

Канард (фр. canard, значи патка) је узгонска површина која се користи у аеродинамичкој шеми, уместо хоризонталног репа за уздужну стабилизацију и управљање ваздухопловом, с тим што је уграђен испред крила. Код класичних авиона, уздужно статички стабилних, равнотежна сила узгона на хоризонталном репу се одузима од узгона крила, с чиме се повећава укупан отпор летелице, па јој се и деградирају перформансе лета. Код аеродинамичке шеме са канардом, прираст његовог узгона, за уравнотежење се сабира са основним узгоном, те је укупни отпор летелице мањи и перформансе лета се побољшавају. Ова начелна предност може бити угрожена међусобним лошим спрезањем ових двеју узгонских површина.

У току ваздухопловне историје, избор примене хоризонталног репа или канарда, био је променљиво присутан, слично као и мода облачења људи иако постоје технолошки разлози за ове промене у прилазима у одређенимм периодима развоја ваздухопловства. Браћа Рајт су од почетка заснивали своју идеју летења на примени канарда, под утицајем непотпуно разјашњених неуспелих покушаја својих предходника, у примени хоризонталног репа.

 

Опширније: Канард

Вертикални реп

Ј-22 орао са упадљивим вертикалним репом,
црвено уоквиреним.

Вертикални реп је део летелице, пројектила и других тела која се крећу кроз неки флуид (ваздух или воду). Поствљен је на задњем делу тога објекта, на довољној удаљености од његовог тежишта, а основни задатак му је да га стабилизује по правцу кретања. Део површине на његовој излазној ивици је покретан око шарнира и служи за управљање објектом по правцу, а назива се крмило правца. Потпуно је изражена аналогија за летелице, пројектиле и за пловнe објекте (чамце, бродове, торпеда и подморнице).

Код авиона, често се вертикални реп користи и као носач антене или контејнера за смештај одређених сензора.

Код неких типова авиона се ефекат вертикалног репа подешава са додатним површинам испод трупа, то су тако звана вертикална пераја. Ово се користи у функцији смањења купловања скретања и ваљања авиона. Када су та пераја веће површине, она се склапају при слетању да се не оштете при већим нападним угловима, са контактом у писту. Код савременијих авиона се то питање решава преко негативног диедра хоризонталног репа, пример је Г-4 супер галеб.

У циљу елиминације тога аеродинамичког купловања скретања и ваљања, код пројектила су хоризонтални и вертикални стабилизатори често постављени симетрично у односу уздужну осу објекта. Код неких авиона где услови то дозвољавају то се исто практикује, пример је Соларни импулс.

Опширније: Вертикални реп

Узгон


Ербас А380, на полетању на Париској
изложби. Треба постићи 560 тона
узгона, за одвајање од земље.
Узгон је компонента укупне аеродинамичке силе, нормална на правац кретања тела кроз ваздух. Обележава се са Rz и делује при кретању тела кроз ваздух, уравнотежујући његову тежину, слично као при потапању у течност. Узгон се повезује са крилом авиона, краковима елисе, лопатицама турбине, хидрокрилима глисера, спојлерима аутомобила итд. Све те површине имају заједничко, да им је попречни пресек (у правцу кретања) облика аеропрофила. Узгон је резултат створене разлике притиска, са горње и доње стране аеропрофила, током опструјавања истог.

Опширније: Узгон

Аеродинамички отпор

Порекло отпора
облик тела и струјања отпор облика отпор трења
Flow plate.svg

0%

100%

Flow foil.svg

~10%

~90%

Flow sphere.svg

 

~90%

 

~10%

Flow plate perpendicular.svg

 

100%

 

0%

Аеродинамички отпор је сила, којом се флуид (ваздух) супротставља релативном кретању тела, кроз ту средину. Аеродинамички отпор има супротан смер дејства од смера релативног кретања тела кроз флуид. Интезитет аеродинамичког отпора је у директној зависности од интензитета брзине кретања и карактеристика флуида.

Пошто се сила аеродинамичког отпора јавља у супротно смеру од кретања, иста се поништава потиском / вучном силом погона тела или флуида, да би се то кретање одржало.

Опширније: Аеродинамички отпор

Момент пропињања

Маневар.png
Момент пропињања.jpg
Момент пропињања изазива ротацију
авиона, око „y“ (попречне) осе.

Момент пропињања је збир свих аеродинамичких момената око попречне осе, укључујући и производ укупне аеродинамичке силе и њеног крака до тежишта, у равни симетрије авиона. У равнотеженом лету, момент пропињања авиона се поништава са генеририсањем аеродинамичке силе на хоризонталном репу или на канару. Та сила делује на краку до тежишта авиона и тако ствара потребни компензирајући момент за уравнотежење авиона.

У стационарном хоризонталном и свима осталим уравнотеженим режимима лета авиона, без ротације око „y“ осе, резултујући момент пропињања је једнак нули.

Момент пропињања се обележава са M, а његов бездимензиони коефицијент Cm.

Опширније: Момент пропињања

Деривативи стабилности



Илустрација израза за један од типичних
дериватива, промене коефицијента
момента пропињања, с променом
нападног угла.
Деривативи стабилности, су уједно и деривативи управљивости, а представљају меру (градијент) појединих аеродинамичких сила и момената летелице по промени њених параметара лета (као што су брзина, висина, нападни угао, угао клизања, отклон командних површина итд). За дефинисано равнотежно стање, промене и осциловање вредности ових параметара, после сваког поремећаја. Једначине кретања се користе за анализу ових промена и осцилација, након поремећаја. Деривативи стабилности и управљивости се користе за линеаризацију (поједностављење) ових једначина кретања, тако да се стабилност и управљивост летелица могу једноставније анализирати.

Деривативи стабилности и управљивости дефинишу и условљавају промене облика кретања око равнотежног стања летелице. Скуп свих дериватива стабилности и управљивости (заједно са другим карактеристикама летелице), повезано у једначинама кретања представља математички модел летелице. Ови математички модели се користе у симулаторима лета за инжењерску анализу стабилности и управљивости летелице, а у реалном времену, служе за обуку и тренажу пилота.

У инжењерској пракси, деривативи стабилности и управљивости се деле у три групације:

  • деривативи положаја (статички, по нападном углу α и углу клизања β),
  • пригушни деривативи (динамички, по угаоној брзини, око оса летелице q, r и p) и
  • унакрсни деривативи („купловани“, утицај клизања на ваљање летелице и обрнуто).

Опширније: Деривативи стабилности

Фактор аеродинамичког оптерећења

Модел кружног кретања тела одређене
масе, угаонe и обимнe брзинe.
 
Равнотежа сила у хоризонталном лету.
 
Услов хоризонталног лета.

Фактор аеродинамичког оптерећења је однос величине узгона и тежине летелице:

Са њим се величина силе узгона изражава преко тежине летелице, као еквивалента неопходног за одржање конкретног режима лета. Фактор аеродинамичког оптерећења представља глобалну меру оптерећења структуре летелице, сваког њеног дела и свега онога што се тренутно налази у њој, па и људства (пилота, остале посаде и путника). Користи се као погодан фактор за анализу и синтезу оптерећења посаде и структуре, па према томе за одређивање услова издржљивости човека и за димензионисање носећих делова летелице. Пошто представља вредност узгона, у односу на тежину, уједно је и мера маневра летелице, изазваног са вишком или мањком узгона, у односу на потребан за уравнотежење тренутних инерцијалних сила.

Опширније: Фактор аеродинамичког оптерећења

Ловачки авион

Амерички ловци F-22 раптор,
F-86 сејброви и P-38 лајтинг.
 
Совјецки / Руски ловци Јак-3, Су-27,
МиГ-29М2 и Сухој ПАК ФА

Ловачки авион је војни авион, првенствено је пројектован за борбу ваздух-ваздух, против привничких ваздухоплова, за превласт у ваздушном простору. Карактерише га брзина, покретљивост, мала величина и умањена уочљивост.

Многи ловци имају допунске, ограничене могућности за нападе на земаљске циљеве, а неки су пројектовани за двоструку намену ловца-бомбардера, Често се авиони, који и не испуњавају стандардне дефиниције, називају да су ловци. Ово се користи, у рекламне сврхе, због политичких или национално безбедносних разлога и слично.

Главни задаци ловца су да успостави превласт у ваздушном простору, изнад бојишта.[а] Од  Другог светског рата, постизање и одржавање стања супериорности у ваздушном простору, сматра се неопходним за победу у конвенционалном ратовању. Успех или неуспех напора једне од зараћених страна да стекну превласт у ваздушном простору зависи од више фактора, укључујући вештине својих пилота, примењених тактичких поступака, примењене доктрине, а и бројности авиона ловаца. Због важности превласти у ваздушном простору, присутна је стална трка и такмичиње у развоју и производњи технолошки супериорнијих ловачких авиона, у што већем броју, а то захтева значајно улагање из буџета, издвојеног за укупне модерне оружане снаге.

Савремени авиони 4. и 5. генерације су мање или више вишенаменски, тако да поред извршавања задатака традиционално намењених ловцу, они успешно извршавају и задатке подршке, извиђања и других специјалних задатака.

Према неким претпоставкама, будући ловац 6. генерације биће беспилотан. Они се већ увелико развијају, а успешно ће се користити и за уништавање циљева и на земљи и мору. Ово ће смањити губитак летачког особља, поједноставити и олакшати употребу, а и значајно смањити укупне трошкове. Укинуће се ограничења о преоптерећењу, што је наметнуто границама издржљивости људског тела, пилота.

Опширније: Ловачки авион

МиГ-31

Миг-31
Russian Air Force MiG-31 inflight Pichugin.jpg
Опште
Намена Ловац-пресретач
Посада Два (пилот / навигатор)
Произвођач ОКБ Микојан
Први лет 1975.
Почетак производње 1980.
Димензије
Дужина 22,69 m
Размах крила 13,46 m
Висина 6,15 m
Површина крила 61,6 m²
Маса
Празан 21.820 kg
Нормална полетна 41.000 kg
Макс. тежина при узлетању 46.200 kg
Погон
Турбо-млазни мотор 2 х Соловљев Д-30Ф6
Потисак ТММ 2 х 93 / 172 kN
Перформансе
Макс. брзина на Hopt 3.000 km/h
Макс. брзина на H=0 1.500 km/h
Тактички радијус кретања 720 km
Долет 3.300 km
Плафон лета 20.600 m
Брзина пењања 12.500 m/min
 

МиГ-31 (по НАТО класификацији енгл Foxhound ), совјетски је авион ловац–пресретач. Пројектован је и развијен у истраживачко-пројектном бироу ОКБ Микојан, са наменом да замени претходни авион МиГ-25. Представља врх развоја и модернизације претходног авиона МиГ-25 и први је совјетски борбени авион четврте генерације.
    
МиГ-31 је пројектован за намену пресретања и уништавања циљева у ваздуху, на екстремно малим, умерено малим, средњим и великим висинама, дању и ноћу, у свим метеоролошким условима, са применом активног и пасивног ометања радара и топлотног обмањивања противника. Група од четири авиона МиГ-31, у стању је да фронтално контролише ваздушни простор, испред себе, у ширини од 800–900 km . Веома је ефикасан у откривању и уништавању крстарећих ракета.

Укупно је произведено око 500 примерака авиона МиГ-31, од којих је у Русији остало око 370.

Опширније: МиГ-31

МиГ-29М


 
МиГ-29М
MiG-29M NTW 7 8 93.jpg

 

Опште
Намена вишенамански ловачки авион
Посада 1
Земља порекла Совјетско / Руско
Произвођач ОКБ Микојан, Русија
Први лет 26. април 1986. године
Статус Оперативан
Димензије
Дужина 17,32 m
Размах крила 11,36 m
Висина 4,73 m
Површина крила 38,06 m²
Маса
Празан 11.600 kg
Нормална полетна 16.680 kg
Макс. тежина при узлетању 22.300 kg
Макс. спољни терет 4.500 kg
Погон
Турбо-млазни мотор 2 × ТРДДФ РД-33К
Потисак ТММ 2 × 5.500 / 2 × 8.800 kN
Перформансе
Брзина крстарења 850 (М=0,8) km/h
Макс. брзина на Hopt 2.500 (М=2,35) km/h
Макс. брзина на H=0 1.500 (М=1,26) km/h
Долет 3.200 km
Плафон лета 18.000 m
Брзина пењања 19.200 m/min
 


МиГ-29М/М2 (НАТО назив Fulcrum-E) је совјетски / руски ловачки авион, четврте генерације +. У току припреме серијске производње основне верзије авиона МиГ-29, почела су истраживања и развој његове вишенаменске варијанте, у циљу проширења могућности и повећања ефикасности. Та нова варијанта је добила коначну ознаку МиГ-29М. Његов пројекат је одпочет још у Совјетском Савезу. Тада је био познат као МиГ-33, настао је од стандарда МиГ-29 (НАТО: јез-енг Fulcrum). Ловац, из периода средине осамдесетих година прошлог века, МиГ-29М, понекад у западним земљама називају Супер фолкрум ( јез-енг Super Fulcrum), а његова варијанта двоседа је обележена са МиГ-29М2. Развој авиона МиГ-29М се поклопио са распадом Совјетског Савеза. Иако су шест прототипова авиона МиГ-29М летели, исти није уведен у серијску производњу и у оперативну употребу руског ваздухопловства. Они су остали фокусирани на употреби Су-27, као главном ослонцу, за време Јељцинове ере. Велика је вероватноћа да авион МиГ-29М први уведу у оперативну употребу ратна ваздухопловства Србије и Сирије.

У периоду од 1986. до 1993. године, направљен је велики налет прототипова авиона МиГ-29М, у функцији испитивања у лету.  Програм је обухватио две „летеће лабораторије“ за испитивање радара Н010 и мотора РД-33К.

Опширније: МиГ-29М

Јак-130


 

Јак-130

Russian Air Force Yakovlev Yak-130 Pichugin.jpg

 

Опште
Намена Школско–борбени
Посада 2
Земља порекла Русија
Произвођач Јаковљев
Први лет 26. април 1996.
Почетак производње 2009.
Уведен у употребу фебруар 2010
Статус оперативан
Први корисник Руско ваздухопловство
Број примерака 40
Димензије
Дужина 11,49 m
Размах крила 9,84 m
Висина 4,76 m
Површина крила 23,52 m²
Маса
Празан 4.600 kg
Нормална полетна 7.230 kg
Макс. тежина при узлетању 10.290 kg
Макс. спољни терет 3.000 kg
Погон
Турбо-млазни мотор 2 × ТРДД АИ-222-25
Потисак ТММ 2 × 25 kN
Перформансе
Брзина крстарења 650 km/h
Макс. брзина на Hopt 1.060 km/h
Долет 2.000 km
Плафон лета 12.500 m
Брзина пењања 4.500 m/min
 

Јак-130 (по НАТО класификацији енгл Mitten — «Рукавица») је подзвучно – крозвучни авион двосед, намењен је за школовање и обуку пилота. Секундарна намена му је лака подршка. Има посебне могућности за борбену обуку, преузимањем способности лета конкретних борбених авиона, чиме се укупни трошкови школовања пилота умањују. За ту потребу, софтверски се надограђују неке од карактеристика борбених авиона 4.+ генерације, па чак и 5. генерације, као што су Сухоја Т-50. Поред тога, предвиђено је да може обављати лаке нападачке и извиђачке задатке, носећи борбени терет до 3.000 kg.

Јак-130 је развила фирма Јаковљев. Развој је почео 1991. године, а први лет је обављен 26. априла 1996. Победио је на конкурсу 2005. године, за авион Руског ратног ваздухопловства за обуку, а први његови примерци уведени су у оперативну употребу 2009. Настао је из потпуно новог развоја, без икаквог надограђивања постојећег типа авиона или решења. Развијен је и изграђен у Русији, после распада Совјетског Савеза, иако је његово програмирање покренуто раније. Планира се производња 250 примерака за потребе Руског ратног ваздухопловства, а на светском тржишту, укупна потражња авиона Јак-130 је око 2.500. На основу показаних карактеристика, флексибилности за варијације и досадашње заинтересованости, Јак-130 је веома перспективан пројекат.

Најављена је могућност његовог увођења у оперативну употребу и у Ваздухопловство и противваздухопловну одбрану Војске Србије, што би било веома значајно и вишеструко корисно.

Опширније: Јак-130

Микојан МиГ-29

МиГ-29 [a]
Mikoyan-Gurevich MiG-29B (9-12B) Serbian AF.jpg
Опште
Намена Ловац
Посада једносед / двосед
Произвођач ОКБ Микојан, Русија
Први лет 6. октобар 1977.
Почетак производње 1982.
Димензије
Дужина 17,32 m
Размах крила 11,36 m
Висина 4,73 m
Површина крила 38 m²
Маса
Празан 10.900 kg
Нормална полетна 15.300 kg
Макс. тежина при узлетању 18.100 kg
Погон
Турбо-млазни мотор 2 x Климов РД-33 двопроточни
Потисак ТММ 2 x 49,39 / 81,4 kN
Перформансе
Макс. брзина на Hopt 2450 km/h
Макс. брзина на H=0 1.500 km/h
Тактички радијус кретања 700 km
Долет 2.100 km
Плафон лета 18.000 m
Брзина пењања 19.800 m/min
 

МиГ-29 (НАТО назив Fulcrum) је совјетски/руски ловачки авион, четврте генерације. Конципиран је и намењен за супростављање америчким авионима F-16 фајтинг фалкон и F-15 игл, за превласт у ваздушном простору. Паралелно је развијан са авионом Су-27, због потребе међусобног допуњавања, у заједничком извршавању задатака, у заштити ваздушног простора Совјетског Савеза. Развијен је седамдесетих година 20. века, у ОКБ Микојан, а уведен је у оперативну употребу, у совјетско наоружање и у још 25 других држава, у 1983. години. Произведено је преко 1.600 примерака, у разним варијантама и још увек се производи. Карактеристичан је и по томе, што је у односу на све остале типове совјетских/руских борбених авиона, доживео највећу трансформацију у усавршавању од базне до најсавременије варијанте. Веома је флексибилан на модификације, а добрим делом доприноси и последица пост-совјетске политике преласка на тржишну економију и укључења у међународну конкуренцију и у домену војних технологија. Конкурентан је на светском тржишту борбених авиона четврте генерације, у току је више уговорених испорука. МиГ-29 је први совјетски/руски борбени авион, који је уведен у НАТО наоружање, преко немачких варијанти МиГ-29Г/МиГ-29ГТ.

Средином осамдесетих година 20. века, купила је Југославија 14 авиона МиГ-29Б и 2 МиГ-29УБ, за своје ратно ваздухопловство.

МиГ-29 се борбено користио, у сукобима на простору бившег Совјетског Савеза, бивше Југославије, Африке у НАТО бомбардовању СРЈ, у Ирачком рату и у другим инцидентима мањих размера.

Опширније: Микојан МиГ-29

Варијанте авиона Микојан МиГ-29

Словачки МиГ-20А
(Миг-29 – производ 9-12)

Развој варијанти авиона МиГ-29 се одвија у смеру померања према савременијој генерацији ловачких авиона и то кроз повећање количине унутрашњег горива, појачање и побољшање мотора, побољшање радара, увођење електричних команди лета, увођење технологија за смањење уочљивости, опремање и оспособљавање за вишенаменске задатке и побољшање експлатационих карактеристика. Базна верзија авиона МиГ-29 (9-12) нема могучћности за дејства ваздух-земља, кроз модернизацију је та карактеристика потпуно измењена. Напредне верзије су вишенаменске и то померене у четврту генерацију.

Опширније: Варијанте авиона Микојан МиГ-29

Оперативна употреба авиона Миг-29

Српски МИГ-29Б

Реалне могућности авионаМИГ-29 могле су бити процењене само од тренутка када се први пут појавио 1977. године, до средине осамдесетих. Прве варијанте авиона МиГ-29, били су веома агилни, способни да буду ривали у перформансама савремених F-18 и F-16. Међутим, њихова релативно мала запремина горива их компромитују са малим долетом у ПВО мисијама. У недостатку система HOTAS (енгл. hands on throtle and stick) и слој везе за размену података међу авионима и потреба за интензивним спуштеним погледом пилота у унутрашњост кабине ради управљања оружјем и другим системима, уместо да се концентрише на дешавања у окружењу. Те прве варијанте МиГ-29 ускраћују пилоту допунски облик проширења ситуационе свести, за разлику од поседовања пилота у упоредивим америчким авионима. Аналитичари и западни пилоти који су летели авион МиГ-29 мисле да је олако спречити чак веома добре пилоте да искористе пуну борбену способност авиона МиГ-29. Касније варијанте МиГ-29 су унапређене са повећаним способностима, па и превазилажењем тих недостатака. Показали су се веомафлексибилни за усавршавања, тако да је било могуће од варијанти из домена 3. генерације добити 4. генерацију, па чак и 4.++.

Совјетски Савез је извозио авионе МиГ-29 у земаље Варшавског пакта и у пријатељске земље, у ослабљеним верзијама.

Опширније: Оперативна употреба авиона Миг-29

Сухој ПАК ФА

ПАК ФА

 

Опште
Намена Ловац – пресретач
Посада Један
Произвођач Сухој
Први лет 29. јануар 2010.
Почетак производње 2013+
Димензије
Дужина 22 m
Размах крила 14,2 m
Висина 6,05 m
Површина крила 78,8 m²
Маса
Празан 18.500 kg
Нормална полетна 26.000 kg
Макс. тежина при узлетању 37.000 kg
Макс. спољни терет 7.500 kg
Погон
Турбо-млазни мотор 2хАЛ-31ФП
Потисак ТММ ~ 2 х 150/88 kN
Перформансе
Макс. брзина на Hopt 2.600 km/h
Долет 5.500 km
Плафон лета 20.000 m
Брзина пењања 350 m/min
 

Сухој ПАК ФА (рус. Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) је програм руског двомоторног ловца пете генерације. Његов пројекат и развој су под радном ознаком Т-50. Основна намена му је ловац – пресретач. Драстично му је смањена уочљивост, од противничких радара и других сензора (ен. stealth), што треба да му обезбеди предност, у току борбених операција. Такође, расположива могућност летења надзвучном брзином крстарења, у режиму рада мотора без допунског сагоревања, тзв. суперкрстарење, ствара му велику предност у борби за превласт у ваздушном простору. Биће у стању да се супростави америчким ловцима пете генерације, F-22 раптор и F-35. Програм Сухој ПАК ФА се одвија уз напоре укључивања и других потенцијалних корисника, Индије и Бразила. У развоју, као и у будућој производњи, учествује више компанија, под окриљем Уједињене авио-производне корпорације, на челу са компанијом Сухој. Када Сухој ПАК ФА буде уведен у оперативну употребу 2016. године. Постепено ће заменити постојеће ловце МиГ-29 и Су-27, у руском ваздухопловству, а први примерци авиона без људске посаде се очекују у Русији 2020. године.

Први лет Сухоја ПАК ФА, у трајању од 45 минута успешно је извршен 29. јануара 2010. године. Тренутно су на испитивању 4 летна прототипа од укупно 6 произведених апарата ПАК ФА. Летни прототипови су авиони са бројевима 51, 52 , 53 , 54 и 55, док се Т-50-0 и Т-50КНС користе за испитивања на земљи и нису авиони намењени за летна испитивања, па немају уграђене моторе и другу опрему.

Први лет Сухоја ПАК ФА, у трајању од 45 минута, успешно је извршен 29. јануара 2010. године. Укупно је произведено осам прототипова авиона ПАК ФА. Прототипови су авиони за испитивања у лету, са бројевима 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57 и 58, док су прибори (Т-50КНС) и структуре (Т-50-0) намењени за лабораторијска испитивања на земљи, па немају уграђене моторе и другу опрему.

Опширније: Сухој ПАК ФА

Сухој Су-34

Сухој Су-34
Sukhoi Su-34, Russia - Air Force AN1646787.jpg
Опште
Намена тактички вишенаменски
ловац-бомбардер
Посада 2 члана
Земља порекла Русија
Произвођач пројектант: ОКБ Сухој, произвођач:Фабрика авиона ОАО НАПО „Чкалов“ из Новосибирска
Први лет 13. априла 1990.
Уведен у употребу 4. јануара 2007.
Статус у употреби
Први корисник Руско ратно ваздухопловство
Број примерака 69 серијских авиона и 8 прототипова
Димензије
Дужина 23,30 m
Размах крила 14,70 m
Висина 6,00 m
Површина крила 62,00 m²
Маса
Празан 22.500 kg
Нормална полетна 39.000 kg
Макс. тежина при узлетању 45.000 kg
Макс. спољни терет 8.000 kg
Погон
Турбо-млазни мотор 2 х Сатурн АЛ-31Ф-М1
Потисак ТММ 2 x 82,50/СДС 2 x 135,00 kN
Перформансе
Макс. брзина на Hopt 1.900 km/h
Макс. брзина на H=0 1.400 km/h
Долет 4.500 km
Плафон лета 17.000 m
Брзина пењања 13.800 m/min
 

Сухој Су-34 (рус. Сухой Су-34, НАТО назив Fullback) — тактички је вишенаменски ловац-бомбардер, 4.++ генерације. Развијен је у КБ Сухој, а серијски се производи у Новосибирској фабрици авиона „Валериј Чкалов". Прототип Су-34 је први пут полетео, 13. априла 1990. године, а званично је серијски стандард уведен у оперативну употребу у Руско ратно ваздухопловство почетком 2014. године. Уговорена је испорука 92 ловца-бомбардера Су-34, до 2020. године.

Намењен је за нападе, авионским наоружањем, копнених циљева у свим временским условима, дању и ноћу. Планирано је да у перспективи замени Су-24, иако је и овај авион од недавно модернизован и усавршен.

Опширније: Сухој Су-34

Сухој Су-33

Сухој Су-33
Russian Navy Sukhoi Su-33.jpg
Опште
Намена морнарички ловац-бомбардер
Посада 1 члан
Земља порекла Застава Русије Русија
Произвођач пројектант: ОКБ Сухој, произвођач:Фабрика авиона КнААПО
Први лет 17. 08. 1987.
Почетак производње 1989. производња и даље траје
Уведен у употребу 31. августа 1998.
Статус у употреби
Први корисник Русија- руска морнарица
Број примерака 26
Димензије
Дужина 21,19 m
Размах крила 14,70 m
Висина 5,93 m
Површина крила 62,00 m²
Маса
Празан 16.000 kg
Нормална полетна 22.500 kg
Макс. тежина при узлетању 32.000 kg
Макс. спољни терет 6.500 kg
Погон
Турбо-млазни мотор 2 х Сатурн АЛ-31Ф
Потисак ТММ 2 x 74,53 / СДС 2 x 122,58 kN
Перформансе
Макс. брзина на Hopt 2.300 km/h
Макс. брзина на H=0 1.400 km/h
Долет 3.000 km
Плафон лета 17.000 m
Брзина пењања 13.800 m/min
 

Сухој Су-33 , (рус. Сухой Су-33), (НАТО назив Flanker-D) је морнарички ловац-бомбардер, користи палубу брода носача авиона, за полетање и слетање. Развијен је из основног стандарда Су-27, погоне га два двопроточна турбомлазна мотора, припада четвртој генерацији. Развијен је и произведен у Совјетском Савезу/Русији, у капацитетима Сухоја. Авион је први пут полетео 1985. године. Првобитна ознака му је била Су-27К. Прво се користио у 1995. години, у операцијама на броду носачу авиона Адмирал Кузнецов,[a] Су-33 је званично уведен у оперативну употребу у августу 1998. године, од тада се користи назив Су-33. Серијски се производи у ограниченом броју, од 1992. године, а након распада Совјетског Савеза смањење се руска морнарица, па је само произведено 24 примерака. Покушај продаје Кини и Индији није успео. Основна му је разлика, у односу на изворни стандард, што му се склапају крила и део хоризонталног репа, за лакше стационирање на скученом бродском простору. Поред тога, ноге и окови стајног трапа су ојачани, према прописима слетања на палубу брода. Развијена је и школско-борбена варијанта двоседа Су-33УБ. Авиони Су-33 и Су-33УБ, налазе се и даље (2011. године) у понуди за извоз.

Опширније: Сухој Су-33

Сухој Су-30

Су-30
Опште
Намена вишенаменски
Посада два члана
Произвођач Комсомољско-на-Амуру и Иркутско авијацијско производно удружење,
Први лет 1989.
Почетак производње 1992.
Димензије
Дужина 21.94 m
Размах крила 14.70 m
Висина 6.40 m
Површина крила 62,00 m²
Маса
Празан 17.000 kg
Нормална полетна 24.000 kg
Макс. тежина при узлетању 33.500 kg
Макс. спољни терет 8.000 kg
Погон
Мотори 2 × АЛ-31Ф
Потисак 2 × 122.58 kN
Перформансе
Макс. брзина на Hopt 2.125 km/h
Тактички радијус кретања 1.500 km
Долет 3 500 km
Плафон лета 19.820 m
Брзина пењања 13.800 m/min
 

Сухој Су-30 (рус. Сухой Су-30), (НАТО назив енгл. Flanker-C) је двомоторни авион, двосед, 4.+ генерације. Карактерише га супер-маневарбилност, велики радијус дејства, савремена опрема и мотори и опција са решењем управљања вектором потиска. Способан за директно управљање формацијом пресретача, као командни авион и самостално, на великим удаљеностима од своје базе, у свим временским условима, дању и ноћу, ваздух-ваздух, ваздух-тло, а и у непријатељском ваздушном простору. Су-30 је настао даљим развојем авиона Су-27, а развио га је ОКБ Сухој. Производи га Уједињена авио-производна корпорација. Авион је велики извозни успех, а продат је у десет земаља, у преко 500 примерака. У Иркутску је поред авиона за извоз, у току и производња 60 примерака за Руско ратно ваздухопловство, са роком испоруке до 2016. године.

Оперативно искуство је показало, савремени авион једносед прекомерно оптерећује пилота, поготово при већим растојањима од базе до места борбеног дејства. За главне радње, при вођењу борбе, а то су маневрисање и истовремено управљање сложеним оружјем, пилот је већ истрошен предходним дугим летом. Поред тога, напредне функције код савремених авиона на кабинској инструменталној табли електронских система су веома бројне, што један пилот при маневрисању у борби физички тешко да може у потпуности да прати и с њима да управља. Због превазилажења тога потребан је и други члан посаде, због чега је уведена друга кабина са свим командама и функцијама као у првој, са непходном допуном закомандни авион.

Опширније: Сухој Су-30

Сухој Су-27

Су-27
Su-27 low pass.jpg
Опште
Намена ловац
Посада један члан

 

Земља порекла

СССР

Русија
Произвођач Биро КнААПО
Први лет 1977.
Почетак производње 1984.
Димензије
Дужина 21,935 m
Размах крила 14,70 m
Висина 5,932 m
Површина крила 63 m²
Маса
Празан 16.380 kg
Нормална полетна 23.000 kg
Макс. тежина при узлетању 30.000 kg
Макс. спољни терет 8.000 kg
Погон
Мотори 2 АЛ-31Ф
Потисак 2 × 75,22 / 122,8 kN
Перформансе
Макс. брзина на Hopt 2.500 km/h
Тактички радијус кретања 1.400 km
Долет 3.900 km
Плафон лета 18.500 m
Брзина пењања 18.000 m/min
 

Сухој Су-27 (рус. Сухой Су-27, НАТО назив енгл. Flanker) је вишенаменски високоманеварски ловац, четврте генерације, за постизање превласти у ваздушном простору, у свима временским условима, дању и ноћу. Уведен је у оперативну употребу Црвене армије, 1990. године, а касније је настављено са његовом употребом у ратном ваздухопловству Русије, као са једним од основних борбених авиона, за обезбеђење превласти у ваздушном простору. У оперативној употреби је и у другим бившим земљама Совјетског Савеза, Индији, Кини, Ирану и другим.

Фирма Сухој/КнААПО га је развила и производила. Главни конструктор авиона Су-27 је Михаил Петрович Симонов.

Постизање превласти у ваздушном простору је у допуни са нешто мањим авионом МиГ-29, по сличном систему као американци са F-15 игл и F-16 фајтинг фалкон. На основу стандардне верзије Су-27, развијено је више варијанти за различите намене, као што је морнаричка Су-33 (Су-27К), школско-борбена Су-27УБ, вишенаменски ловци у више варијација Су-30 и Су-35 (Су-27М).

Опширније: Сухој Су-27