Су-25 Опште Намена фронтовски бомбардер (Ловачко-бомбардерски авион) Посада један члан Произвођач Сухој, Русија Први лет 22. фебруар 1975. Почетак производње 1980. Димензије Дужина 15,36 m Размах крила 14,36 m Висина 4,80 m Површина крила 33.7 m² Маса Празан 9.500 kg Нормална полетна 14.600 kg Макс. тежина при узлетању 17.530 kg Макс. спољни терет 4.400 kg Погон Мотори 2 × ТРД Р-195 Потисак 2 × 44,129 kN Перформансе Макс. брзина на Hopt 975 km/h Тактички радијус кретања 1.250 (750 у ниском лету) km Долет 1.850 km Плафон лета 10.000 m Брзина пењања - m/min

Сухој Су-25 (рус. Сухой Су-25), (НАТО назив јез енг Froogfoot) је двомоторни авион, једносед, намењен за блиску подршку и противоклопну борбу. Пројектован је у Совјетском Савезу, налази се и данас у употреби у ратним ваздухопловствима Русије, чланица Заједнице независних држава и неколико других страних земаља. Први прототип је полетео 22. фебруара 1975. године. Након завршених испитивања, авион се серијски производио од 1978. године, у Тбилисију у совјетској републици Грузији. Убрзо су развијене и усвојене његове варијанте двоседа Су-25УБ, варијанта за вучу мета у лету у ваздушном простору Су-25БМ и извозна варијанта Су-25К. Неколико примерака авиона Су-25, надограђени су у стандард Су-25СМ, 2012. године. Варијанте Су-25Т и Су-25ТМ су такође познате са ознаком Су-39. Резултат су наставка развоја, а не производе се у значајније већем броју примерака.

Су-24 Опште Намена фронтовски бомбардер Посада два члана Произвођач Биро Сухој, Русија Први лет 1977. Почетак производње 1985. Статус У оперативној употреби Број примерака ~ 1.400 Димензије Размах крила 17,63/10,36 m Висина 6,19 m Површина крила 55,17/51,02 m² Маса Празан 22.320 kg Нормална полетна 35.970 kg Макс. тежина при узлетању 39.700 kg Макс. спољни терет 8.000 kg Погон Мотори 2 х АЛ-21Ф-3А Потисак 2 × 112,8 / 2 х 76,5 kN Перформансе Макс. брзина на Hopt (11.000m) 1.900 km/h Макс. брзина на H=0 1.400 (М=1.15) km/h Тактички радијус кретања 570 km Долет 3.800 (са успутним пуњењем) km Плафон лета 11.000 m Брзина пењања 11.000 m/min

Сухој Су-24 је надзвучни бобени совјетски авион, с променљивом геометијом крила. Налази се у масовној оперативној употреби Ратног ваздухопловства Руске Федерације, а раније и Совјетског Савеза (СССР). По НАТО класификацији има назив енг. Fencer. Развијен је као фронтовски бомбардер. У наменским варијантама, успешно покрива и више других допунских области примене, као оперативно-тактичко извиђање и електронско ратовање.

Променљива геометрија крила му омогућава адаптацију на контрадикторне услове аеродинамике, у широком распону режима лета, услова полетања, слетања и надзвучних брзина. При минималном углу стреле (од 16 степени) размах крила је 17,64 m, а при највећем (од 69 степени) је 10,37 m.

Су-24 је био први авион СССР-а са интегрисаним дигиталним напад – навигационим системом. Још увек је у оперативној употреби ратних ваздухопловстава држава бивших република СССР-а и осталих земаља у које је извезен.

МиГ-23 Опште Намена ловачко-бомбардерски авион Посада 1 Произвођач ОКБ Микојан Први лет 1967. Почетак производње мај 1969. Димензије Дужина 16,7 m Размах крила 13,97 m Висина 4,82 m Површина крила 32,1 m² Маса Празан 9.790 kg Нормална полетна 14.090 kg Макс. тежина при узлетању 14.800 kg Погон Турбо-млазни мотор Тумански Р-27Ф2-300 Потисак ТММ 1 х 69 / 102 kN Перформансе Макс. брзина на Hopt 2.500 km/h Макс. брзина на H=0 1.350 km/h Долет 2.850 km Плафон лета 18.000 m Брзина пењања 10.500 m/min

МиГ-23 (по Нато класификацији енгл. Flogger) је совјетски ловачко-бомбардерски авион, с променљивом геометријом крила. Подешавање геометрије је, с механизованом изменом, у три могућа положаја угла стреле крила у лету, у распону од 16° до 72°. МиГ-23 је развијен шездесетих година 20. века, у ОКБ Микојан. То је први совјетски борбени авион треће генерације.

МиГ-23 је био и први совјетски авион с радаром, који може да осветли и открије циљеве према земљи (енгл. look down). С њим је прекинута традиција, код ловачких авиона из породице МиГ-ова, да су са пито усисником. Овде су усисници правоугаоног попречног пресека, с променљивом геометријом, постављени бочно на трупу, пошто је носни део заузет радаром.

Развој и производњу авиона МиГ-23 је много успоравало кашњење развоја и производње планираних млазних мотора. Тај проблем је посебно имао негативни утицај на динамику усавршавања авиона.

Од 1969. године, у већем броју варијанти, укупно је произведено 5.047 авиона МиГ-23. Коришћени су у многим државама, а у некима су још увек у оперативној употреби.

МиГ-23 је карактеристичан и по томе што је то последњи пројекат кога је започео велики совјетски и руски конструктор Артјом Микојан. Умро је у току његове реализације, 9. децембра 1970. године.

МиГ-23 се користио у више ратних сукоба, а највише на Блиском истоку.

МиГ-23МФ (енгл. Flogger-B)

МиГ-23 је, у току своје производње и експлоатације, према потребама и расположивој технологији, стално унапређиван. У оквиру великог броја серија, најзначајније су двадесетак развијених варијанти. Развој нових напредних варијанти авиона МиГ-23 је успоравало заостајање развоја технологије и могућности производних капацитета за моторе, у Совјетском Савезу. Резултати развоја и производње у авионској индустрији мотора су стално, фазно каснили за потребама авионског програма.

Стандард авиона за совјетску армију се разликовао од извозних. Њихови су сви авиони имали уграђену инсталацију за ношење нуклеарног оружја и различит систем за легитимисање.

МиГ-23 ирачког РВ, у време док је био

изложен у Музеју ваздухопловства.

Ратно ваздухопловство Индије је посебно карактеристично по масовној оперативној употреби овог авиона. Њихова их је индустрија производила по лиценци. Примили су први од 70 примерака авиона МиГ-23 у 1981. години, а након тога у периоду од 28 година, направили су 154.000 сати налета, што је забележено у 2009. У неким годинама, авиони МиГ-23 су имали највишу стопу удеса међу свим ваздухопловима у Ратном ваздухопловству Индије. У тим несрећама је изгубљено око половине укупног броја произведених авиона.

F-4 фантом II  Опште Намена вишенамениски авион Посада 2 члана, пилот и радарски оператор Земља порекла САД Произвођач Макдонел Даглас Први лет 1958. Први корисник Америчко ратно ваздухопловство Димензије Дужина 19,20 m Размах крила 11,71 m Висина 5,03 m Површина крила 49,24 m² Маса Празан 13.757 kg Макс. тежина при узлетању 28.030 kg Погон Турбо-млазни мотор 2 × Џенерал електрик J79-GE-17А Потисак ТММ 2 х 52,96/79,38 kN Перформансе Макс. брзина на Hopt 2.410 km/h Тактички радијус кретања 958 km Долет 4.180 km Плафон лета 18.000 m Брзина пењања 15200 m/min

F-4 фантом II (енг. F-4 Phantom II) је амерички вишенаменски двомоторни, двоседи авион треће генерације, приоритетно ловачки. Развила га је америчка фирма „Макдонел Даглас“ за потребе Америчке морнарице и ратног ваздухопловства САД. У оперативну употребу је уведен 1960. године, када је постао значајан ослонац током седамдесетих и осамдесетих година двадесетог века. Постепено је почело његово повлачење из оперативне употребе након увођења модернијих авиона F-15 игл и F/A-18 хорнет. Иако је вишенаменски, као бомбардер и извиђач је учествовао у многим сукобима. Најпознатија ратишта у којима је учествовао били су вијетнамско и арапско-израелско, 1973. године. Последњи сукоб у којем је учествовао био је Заливски рат 1991. године, на извиђачким задацима, након чега је коначно повучен из оперативне употребе 1996. Преостали авиони су коришћени као мете у ваздушном простору за вежбање гађања циљева у лету. Укупно је произведено 5.195 примерака ових авиона. Неке елементе су производиле кооперантске фирме у СР Немачкој, а по лиценци га је производила јапанска фирма „Мицубиши“, под ознаком F-4EJ. F-4 фантом II је био у наоружању у 11 ратних ваздухопловстава других земаља света.

МиГ-21 Опште Намена Ловац пресретач Посада један Први лет 16. јуни 1956. Почетак производње 1959. Димензије Дужина 13,46 m Размах крила 7,15 m Висина 4,71 m Површина крила 23 m² Маса Празан 4.819 kg Макс. тежина при узлетању 8.625 kg Погон Турбо-млазни мотор Тумански R-25-300 Потисак ТММ 70 kN Перформансе Макс. брзина на Hopt 2.125 km/h Макс. брзина на H=0 1.100 km/h Долет 1.520–1.900 km Плафон лета 19.000 m Брзина пењања 13.500 m/min

МиГ-21 (по Нато класификацији енгл. Fishbed) је совјетски ловачки авион пресретач, друге генерације. Пројектован је и развијен у истраживачко-пројектном бироу ОКБ Микојан. У руском жаргону је популарно називан балалајка (због сличности са музичким инструментом), а код многих других оловка (због сличности по облику). Произведено је само у Совјетском Савезу 10.158 примерака, поред тога производио се у Чехословачкој, Индији и у Кини (још око 2.000 примерака). То је авион са турбомлазним мотором, који је у целој светској ваздухопловној историји имао најмасовнију серијску производњу, у тој категорији, а у периоду после Корејског рата и у односу на све остале авионе. Он је и рекордер по дужини трајања серијске производње, у многим варијантама, од 1959. до 1985. године. Користио се у преко 50 држава, а у некима је још увек у употреби и после 50 година од првог увођења у оперативну употребу.

Први српски професионални, војни пилот,

Михајло Петровић. Школован је у

Француској, 1912. године.

 

 

Пилот је квалификована особа за управљање ваздухопловом и најодговорнији је члан посаде. Пилоти се могу бавити тим послом професионално и аматерски, на цивилним ваздухопловима, а на војним су искључиво професионалци у војној служби. Често, у професионалној служби (униформисани), називају се „авијатичар“, што се појавило у Француској, као фр. aviateur још 1887. године, као варијација од латинске речи „Авис“ (што у преводу значи птица). За жене пилоте се каже авијатичарка. Понекад се ти термини авијатичар и авијатичарка, проширују и на друге особе у ваздухопловству, као што су навигатори, инжењери летачи и на операторе са разним системима на авиону.

Због личне безбедности, превожених путника и људи у другим ваздухопловима у ваздушном простору, као и безбедности на терену на земљи, убрзо су настали и успостављени строги услови за испуњење високих стандарда за правилно обучавање и стално испуњавање високог психо физичких стандарда пилота. Ти стандарди су институцијализовани кроз прецизне прописе који су усвојени и периодично проверавани од овлашћене државне институције.

Као признавање истакнутих квалитета, одговорности и резултата у раду, већина ратних ваздухопловстава и већина цивилних компанија, широм света, додељују нематеријално признање истакнутим пилотима Златни летачки знак / Златна крила.

Илустрација принципа рада команди лета..

Систем команди лета авиона подразумева међусобно интегрисане подсистеме, који су у функцији управљања и преко којих се мења и одржава жељени режим кретања (лета) летелице. Преко њих пилот саопштава своју жељу о промени режима лета, а авион одговара са својим карактеристикама и извршава задату команду. Одступање одговора авиона, од жељеног, пилот уочава и коригује, са допунском командом. Заједно, пилот, команде лета и авион сачињавају затворену динамичку целину, која се међусобно усклађује, у реализацију жељеног режима лета. Са развојем ваздухопловства, то усклађивање је све савршеније и све је ближе јединственом „организму“, као код птица, чему човек тежи од давнина. На томе путу развоја, систем команди лета авиона је имао велике трансформације, сагласно развоју свих грана технике и са освајањем нових технологија.

„Ручица” гаса и командна палица пилота са

прекидачима виталних функција кабине.

HOTAS је скраћеница од енг Hands On Throttle-And-Stick, што значи стално су руке на ручици гаса и пилотској палици, при управљању авионом. Концепт се заснива на распоређеном постављању свих значајних прекидача за управљање авионом на ручицу гаса и пилотску палицу и тиме омогућавајући пилоту приступ виталним кабинским функцијама и управљању летелицом помоћу њих, без скидања руку са основних командних „ручица”. Ове „ручице” се постављају бочно, у односу на пилотско седиште, које је обично под већим углом нагиба, у правцу лета. „Ручица” гаса је испод леве, а мала командна палица испод десне руке пилота.

Хондин интелигентни хуманоидни

робот АСИМО

Вештачка интелигенција (ВИ, ен. Artificial intelligence, AI, рус. Иску́сственный интелле́кт, ИИ) је подобласт рачунарства. ВИ се доводи у везу са задатком коришћења рачунара да разуме људски интелект, али не ограничавајући се на веродостојне биолошке методе. Циљ истраживања вештачке интелигенције је развијање програма (софтвера), који ће рачунарима омогућити интелигeнтне карактеристике. Прва истраживања су везана за саме корене рачунарства. Идеја о стварању машина које ће бити способне да обављају различите задатке интелигентно, била је централна преокупација научника рачунарства који су се определили за истраживање вештачке интелигенције, током целе друге половине 20. века. Савремена истраживања у вештачкој интелигенцији су орјентисана на експертске и преводилачке системе у ограниченим доменима, препознавање природног говора и писаног текста, аутоматске доказиваче теорема, као и константно интересовање за стварање генерално интелигентних аутономних агената.

Вештачка интелигенција као појам у ширем смислу, означава капацитет једне вештачке творевине за реализацију функција блиских карактеристикама људског размишљања. Могућност развоја сличног пројекта је будила интересовање људи још од античког доба; ипак, тек у другој половини двадесетог века таква могућност је добила прва оруђа (рачунаре), чиме се отворио пут за тај подухват.

Потпомогнута напретком модерне науке, истраживања на пољу вештачке интелигенције се развијају у два основна смера: психолошка и физиолошка истраживања природе људског ума, и технолошки развој све сложенијих рачунарских система.

У том смислу, појам вештачке интелигенције се првобитно приписао системима и рачунарским програмима са способностима реализовања сложених задатака, односно симулацијама функционисања људског размишљања, иако је то прилично далеко од циља. У тој сфери, најважније области истраживања су обрада података, препознавање модела различитих области знања, игре и примењене области, као на пример медицина.

Неке области данашњих истраживања обрађивања података се концентришу програмима, који настоје оспособити рачунар за разумевање писане и вербалне информације, стварање резимеа, давање одговара на одређена питања или редистрибуцију података корисницима заинтересованим за одређене делове тих информација. У тим програмима је од суштинског значаја капацитет система за конструисање граматички коректних реченица и успостављање везе између речи и идеја, односно идентификовање значења. Истраживања су показала да, док је проблеме структурне логике језика, односно његове синтаксе, могуће решити програмирањем одговарајућих алгоритама, проблем значења, или семантика, је много дубљи и иде у правцу аутентичне вештачке интелигенције.

Основне тенденције данас, за развој система ВИ представљају: развој експертских система и развој неуронских мрежа. Експертски системи покушавају репродуковати људско размишљањене преко симбола. Неуронске мреже то раде више из биолошке перспективе (рекреирају структуру људског мозга уз помоћ генетских алгоритама). Упркос сложености оба система, резултати су веома далеко од стварног интелигентног размишљања.

Многи научници су скептици према могућности развијања истинске ВИ. Функционисање људског размишљања, још увек није дубље познато, из ког разлога ће информатички пројекат интелигентних система, још дужи временски период бити у суштини онеспособљен за представљање тих непознатих и сложених процеса.

Истраживања у ВИ су фокусирана на компоненте интелигенције: учење, размишљање, решавање проблема, перцепција и разумевање природног језика.

Блок шема експертског система

Експертски системи су интелигентни рачунарски програми којима се емулира решавање проблема на начин на који то чине експерти и представљају једну од најзначајнијих области истраживања вештачке интелигенције. Експертски системи решавају реалне проблеме из различитих области, који би иначе захтевали људску експертизу. Циљ је да увек рачунарски програм даје коректне одговоре, у датој области, не лошије од експерта, али је то тешко достижно. Зато се поставља мање амбициозан циљ, тражи се да систем пружи помоћ у одлучивању. Експертски системи су од највеће помоћи за организације које имају висок ниво искуства и знања у директном и правилном решавању проблема које је тешко пренети на друге чланове те исте организације или на неког трећег. Такви су системи пројектовани за лакше „преношење интелигенције“, знања и информација које поседују стручњаци према другим члановима организације у сврху решавања проблема. Експертски системи су били међу првим истинским успешним обликом софтвера вештачке интелигенције.

Експертски системи као најзаступљеније подручје вештачке интелигенције дефинишу се на различите начине, један од најједноставнијих дефиниција је према Јожефу Штефану, Љубљана): „Експертски системи опонашају знање експерта“.

Експертски системису интелигентни програми на рачунарима који користе знања и поступке закључивања, како би се решили тешки задаци, кад они захтевају знатну људску стручност. Као модел знања нужног за тај ниво, може се замислити свеукупно стручно знање најбољих практичара на неком пољу рада.

Састоји се од подсистема: механизма закључивања, базе знања и управљачког механизма. База знања представља чињенице и правила. Механизам закључивања тумачи значења правила на познатим чињеницама да би се закључиле нове чињенице. Механизам закључивања може такође садржити образложење и отклањање грешке, то јест неспособности.

Аутопилот авиона Боинг 747.

Аутопилот је систем ваздухопловне опреме, који аутоматски стабилизује и управља летелицом по унапред одређеном режиму, према задатим параметрима лета и навигационим подацима. Интегрисан је у систем команди лета. Интегришу се пригушивачи и аутопилот у јединствени систем са заједничким рачунаром, који им интегрално подржава функције. Функција аутопилота је да одржава номинално стање задатих параметара лета, а функција пригушивача је да обезбеди то стање стабилно и квалитетан прелазни процес, при задатом преласку са једног на друго номинално стање или при нежељеном поремећају. Спецификације аутопилота путничких авиона, веома су захтевне, док су за борбене доста једноставне. За борбене авионе је најважнија функција да га врати у правилан положај, када пилот тренутно изгуби оријентацију, у акробацијама, у току борбе или при лету у облацима. Код борбених авиона, аутопилот одржава последње задате параметре, које је командовао пилот. На путничким, линијским авионима, већи је нагласак на начинима и функцијама интеграције аутопилота и система за навигацију и уређајима за навођење са Земље.

Аутопилот је ограниченог ауторитета, у односу на цео распон отклањања командних површина.

Шема општег принципа хидрауличког
система авиона.

Примена хидрауличког система на авиону B737-300

Хидраулички систем авиона је склоп неопходних компоненти у затворену инсталацију испуњену хидро уљем, са међусобно усклађеним радом и карактеристикама, у основној намени преноса енергије са једног места на ваздухоплову на неки његов уређај, ради погона истог. То је систем у коме хидро уље под притиском преноси део узете енергије, од погонског мотора авиона, до „потрошача“. Тај део снаге мотора се конвертује у потенцијалну енергију притиска хидро уља, помоћу хидрауличне пумпе. Притисак уља се преноси системом цеви, на све кориснике на авиону. Потенцијална енергија притиска хидро уља, може бити конвертована у механички рад, са хидропокетачима (хидрауличким моторима), у функцији отклањања командних површина, извлачења ногу стајнод трапа, извлачења аеродинамичких кочница и друго.

Беспилотна летелица Опште Намена надгледање / извиђање / шпијунска / борбена / вишенаменска / обележавање циљева / летећа мета Посада без посаде Земља порекла земља, носилац развоја Произвођач фабрика, произвођач Први лет датум првог лета Почетак производње датум лансирања производње Уведен у употребу датум одлуке о увођењу у оперативну употребу Повучен из употребе датум повлачења из оперативне употребе Статус тренутни статус Први корисник прва држава која ју је увела у оперативну употребу Број примерака укупан број произведених примерака Димензије Дужина растојање две најудаљеније тачке на летелици, дуж „X“ осе, m Размах крила растојање две најудаљеније тачке на крилу, дуж „y“ осе, m Висина растојање од равни стајанке до највише тачке авиона, дуж „Z“ осе, m Површина крила усвојена репера поврина крила, у плану, m² Маса Празан маса празне опремљене БПЛ, kg Нормална полетна стандардна маса у полетању БПЛ, kg Макс. тежина при узлетању максимална могућа маса БПЛ, у полетању, kg Макс. спољни терет маса подвесних терета (наоружања, резервоара са горивом и контејнера са опремом, у комбинацијама), kg Погон Турбо-млазни мотор Турбомлазни мотор Потисак ТММ потисак, kN Ракетни мотор Ракетни мотор Потисак РМ потисак, kN Турбо-елисни мотор Турбоелисни мотор ТЕМ снага снага, kW Клипно-елисни мотор Клипни мотор Снага снага, kW Перформансе Брзина крстарења брзина, за највећу аутономију лета, km/h Макс. брзина на Hopt максимална брзина, на оптимално висини лета, km/h Макс. брзина на H=0 максимална брзина, на нивоу мора, km/h Тактички радијус кретања растојање до најудаљеније тачке, до које БПЛ може безбедно отићи и вратити се, са расположивим горивом, km Долет растојање до најудаљеније тачке, до које БПЛ може безбедно прелетети, у једном смеру, km Плафон лета највећа висина, коју БПЛ може постићи, m Брзина пењања највећа вертикална брзина, при пењању БПЛ, m/min

Беспилотна летелица (БПЛ) је ваздухоплов са којим управља навигатор, пилот са даљинским преносом сигнала са земље или који лети аутономно по задатим запамћеним подацима. Најмасовнија употреба БПЛ је у војсци. За разлику од крстареће ракете, БПЛ је конструисана за вишекратну употребу и дефинише се по свим правилима струке као и остали ваздухоплови, али је без посаде и пилота. Може бити и са једнократном употребом, као „самоубица“ тада је максимално једноставна, јефтина пуна експлозива и користи се за уништавање посебно важних циљева као крстарећа ракета, а може и као мета за гађање, средствима противваздухопловне одбране. Најчешће је као авион са дужим веком употребе. Према намени се опрема, наоружава или је без наоружања. Аеродинамичка и структурална конструкција је индентична као код пилотираних авиона или хеликоптера, са посадама. Чешће се пројектују као авиони, а ређе као беспилотни хеликоптери.

Техника и принцип полетања и слетања су често индентични ваздухоплову са пилотом, а постоје и решења са катапултирањем и приземљењем са падобраном. Најчешће се управља комбиновано са вођењем из земаљске станице са даљинским преносом командног сигнала, а поједини делови трајакторије аутономно, унапред запамћеним навигацијскум подацима и задатим компонентама вектора стања лета.

Тренутно, војне БПЛ претежно обављају извиђачке, шпијунске али све више и директне борбене задатке. Америчко ратно ваздухопловство планира огромно повећање флоте БПЛ у оперативној употреби до 2047. године. БПЛ се користе и у цивилне сврхе као што је откривање пожара, борба против ватрене стихије, надгледање подручја угрожених са поплавама, надгледање саобраћаја, кретање животињског света, надгледање траса цевовода са нафтом, гасом и са другим флуидима.

Сасвим је извесно да ће борбени авиони 6. генерације бити беспилотни и алтернативним могућностима са посадом / без посаде.

Соларни импулс HB-SIA Опште Намена Истраживање и развој Посада 2 Произвођач фр. École Polytechnique Fédérale de Lausanne Први лет 3. децембар 2009. Димензије Дужина 21,85 m Размах крила 63,40 m Висина 6,40 m Површина крила 200 m² Маса Макс. тежина при узлетању 1.600 kg Погон Електро-елисни мотор 4 х електро Снага 4 х 7,36 kW Перформансе Макс. брзина на Hopt 70 km/h Плафон лета 8.500 m

Соларни импулс је први експериментални пилотирани авион који се погони соларном енергијом, претвореном у електричну. Извршни погонски склоп је електро-мотор са елисом. Летелица је намењена да се с њом оствари непрекидни лет дању и ноћу, без горива и загађивања средине. Може да непрекидно лети и да облети куглу Земаљску, стим да ноћу користи акумулирану електричну енергију у батеријама, које се пуне у току дана из соларног система. Развој летелице Соларни импулс, почео је 2003. године, захваљујући двојици пилота, Бертранду Пикарду и Андреу Боршхбергу (фр. Bertrand Piccard et André Borschberg).

Први прототип је двосед, а назива се Солар импулс 1 (HB-SIА), пројектован је са захтевом да временски остане у ваздуху, без слетања, до 36 часова. Ова летелица је обавила свој први пробни лет у децембру 2009. године. У јулу 2010. године, облетео је читаву дневну сунчеву обданицу, укључујући скоро девет сати ноћног летења, у оквиру укупних 26. Пикард и Боршхберг су успешно реализовали летове из Швајцарске до Шпаније, а затим до Марока у току 2012. године, а затим вишефазним летом преко Сједињених Америчких Држава, у 2013. години.

Други прототип је једносед, а назива се Солар импулс 2 (HB-SIB). Он је са више соларних ћелија и снажнијим електро-моторима, а и са другим је побољшањима. Направио је први пробни лет у ваздухопловној бази Пајерне, 2. јуна 2014. године, што је био његов први корак у дугом процесу припрема, пред одлазак на лет око Земљине кугле. У марту 2015. године, Пикард и Боршхберг су започели лет око света овом летелицом, полазећи из Абу Дабија у Уједињеним Арапским Емиратима. Планирано је да се HB-SIB врати у Абу Даби у августу 2015. године, по завршетку тога маратонског пута и историјског подухвата. До 1. јуна 2015. године, авион је прелетео Азију и слетео у Нагоји, у Јапану. Из Нагоје је полетео 28. јуна, на Хаваје. Затим је прелетео САД и слетео у Њујорк, одакле је стигао у Севиљу, Шпанија, 23. јуна 2016. године.

Дан пре очекиваног слетања летелице Соларни импулс 2 (HB-SIA), пилот Андре Боршхберг је оборио све рекорде за временску дужину самосталног лета, без замене.

Зефир 7 Опште Намена Истраживање и развој Посада 0 Произвођач енг. QinetiQ Димензије Размах крила 22,5 m Маса Макс. тежина при узлетању 50 kg Погон Електро-елисни мотор 2 × електро мотора Снага 2 × 0,450 kW Перформансе Макс. брзина на Hopt 58,3 km/h Плафон лета 18.288 m

Зефир (енг. Qinetiq Zephyr) — је британска БПЛ, на соларни / електрични погон, постала је део псеудо-сателитског програма Аирбус на великим висинама (HAPS). Овај статус је стечен првим дуготрајним летом, у марту 2013. године, у Великој Британији.

Зефир 7 држи званичан рекорд издржљивости (аутономија лета) за беспилотне летелице (БПЛ), непрекидно је летео од 9. до 23. јула 2010. године, у укупном трајању од 336 часова и 22 минута (2 седмице / 14 дана). У току је припрема БПЛ Зефир 8, за лет до висине од  40.000 метара, у трајању неколико месеци.