MQ-1 предатор

MQ-1 предатор, у лету
 
 

MQ-1 предатор је америчка беспилотна летелица (БПЛ), оперативно је користи ЦИА и неколико ратних ваздухопловстава западних земаља. У раним деведесетим годинама прошлог века, ова је летелица била намењена само за извиђање, гледањем унапред (смеру лета), помоћу камера и других сензора. Касније су на њу интегрисане две спољне носеће линије за две ракете или за друго алтернативно наоружање. Због смештаја сензора (очију), у чеоном делу трупа, мотор јој је уграђен назад, са потисном елисом.

Летелица је оперативно и борбено коришћена у ваздушном простору Југославије (Босна и Србија), Авганистана, Пакистана, Јемена, Ирака, Ирана, Либије, Сомалије и САД. БПЛ предатор може да дејствује на циљу удаљеном и до 740 km од места полетања (тактички радијус), може да крстарити изнад жељене локације у трајању и до 24 часа и да се врати у своју базу. Укупно је произведено 360 ових основних варијанти летелица, од којих 285 RQ-1 и 75 MQ-1. Произведено је до октобра 2007. године, 104 примерка летелица MQ-9, за остале варијанте нема података. Предатор је пројектован са лако растављивих шест склопова, који се једноставно пакују у контејнер за транспорт. Контејнери, са склоповима предатора, транспортују се авионом Локид C-130 херкулес, на било коју локацију земаљске кугле. На тај начин, летелице могу брзо бити пребазиране на велике удаљености, затим склопљене и оперативне.

Од 2001. године, MQ-1 предатор је постао примарна беспилотна летелица, за офанзивна дејства Америчког ваздухопловства и Централне обавештајне агенције, у Авганистану и Пакистану. Због борбене користи, класификација и начин борбене употребе ове летелице се држе као поверљиви подаци. Остварени почетни борбени резултати, били су основа за њен даљи развој у ефикаснијег наследника MQ-9 рипер-а, моћног борца, у и из ваздушног простора, на нивоу ефикасности авиона са људском посадом.

Циљ је да се широм света разместе ескадриле, са беспилотним летелицама предатор и са одговарајућим особљем, у намени тактичке подршке војним операцијама или другим специфичним задацима америчке војске и безбедносних агенција, а и у цивилним активностима и службама.

Опширније: MQ-1 предатор

BPL НЕУРОН


BPL НЕУРОН
Dassault nEUROn.jpg

Макета BPL НЕУРОН-а

Опште
Намена вишенаменска
Посада Без посаде
Произвођач Дасо авиони
Први лет 1. децембар 2012.
Почетак производње ???
Димензије
Дужина 10 m
Размах крила 12,5 m
Маса
Празан 4.900 kg
Макс. тежина при узлетању 6.500 kg
Макс. спољни терет 2 х 250 kg
Погон
Турбо-млазни мотор 2 х Adour Mk.951
Потисак ТММ 40 kN
Перформансе
Макс. брзина на Hopt ≈ 850 km/h

BPL НЕУРОН је европска, експериментална, борбена беспилотна летелица (BPL), умањене уочљивости на принципу аеродинамичке шеме „летеће крило“. Носилац развоја ове летелице је фирма Аеродинамичка шема је слична примењеној на бомбардеру B-2 спирит.

Макета, прве верзије BPL НЕУРОН, приказана је на Париском салону авиона 2005. године, а друге двомоторне, 2007. године.

На НЕУРОН-у је примењена технологија смањене уочљивости у току лета (стелт, ен Stealth).

Циљеви демонстрације су да се докаже:

  • покретање примене аутоматизованог система управљања мисијама ваздух-земља, у трајању до 100 минута, на удаљености до 100 km, од базе операција;
  • развој летеће платформе је смањене упочљивости, у домену радарског и топлотног одраза;
  • могућност ношења оружја, у унутрашњем „бункеру“ (2 x ласерски вођене бомбе од по 250 kg и друге опције, у оквиру те тежине и габарита) и могућност брзе његове употребе.

Кроз овај програм, је доказивана концепција управљања борбеном BPL, величине и технологије борбених авиона, обезбеђујући висок ниво поузданости исте. Дакле, десетак нових технологија мора бити развијено на овом програму:

  • технологије за смањење уочљивости (један недостајући део);
  • беспилотно полетање и слетање и
  • укључивање у ваздушни саобраћај.

Да би истражили алтернативу за појединачну употребу ловачког авиона у 2025. години, са посадом, развијен је НЕУРОН под окриљем Делегације за опште наоружање (фр Délégation Générale pour l'Armement) (DGA), Европске алијансе. Укључени су француски Дасо авиони (главни извођач радова) и Талес, шведски Саб, грчки EAB, шпански EADS CASA, италијански Алениа авиони и швајцарски RUAG.

Први лет је изведен 1. децембар 2012. године. Испитује се у лету, у трајању од 2 године, у Француској, Шведској и Италији.

Планирани буџет за развој летелице је 400 милиона евра. Предрачунска вредност једне серијске летелице је 25 милиона евра.

Опширније: BPL НЕУРОН

Соларни хелиос


Хелиос
Helios in flight.jpg

Соларни Хелиос

Опште
Намена истраживачко-развојна
Посада без посаде
Први лет 1999. године
Димензије
Дужина 2,4 m
Размах крила 75,8 m
Висина 3,6 / 5 m
Површина крила 180,7 m²
Маса
Празан 560 kg
Макс. тежина при узлетању 929 kg
Погон
Снага 14 х 1,15 kW
Перформансе
Макс. брзина на Hopt 270 km/h
Плафон лета 328.000 m


Авион хелиос (ен. Helios) је изведен као прототип летелице без пилота, са соларним погоном. Представља истраживачко-развојни програм америчке институције NASA, у оквиру истраживања животне средине и телекомуникација. Пре њега су развијени Патфиндер (ен. Pathfinder), Патфиндер–плус и Центурион (ен. Centurion).

Развој соларних ћелија је дуго трајао, са строгим захтевом, реализације лета у трајању од неколико месеци, на великим висинама. Циљ је да се развије беспилотна летелица, са сензорима за дуготрајна мерења у атмосфери, истраживања животне средине, а истовремено и испитивање могућности да летелица служи и као платформа за комуникације. Практично, летелица има улогу „атмосферског сателита“. На прототипу Хелиоса су отпочела испитивања у лету, крајем 1999. године. У току тих испитивања, Хелиос је оборио светске рекорде у постизању висине од 29.524 m и у трајању лета од 40 минута на висини изнад 29.268 m.

Прототип Хелиоса HP03 је уништен у хаварији, 26. јуна 2003. године, изнад Тихог океана.

Коначни циљ је развој летелице за научно–истраживачку, комерцијалну и војну намену, са могућношћу крстарења с малом брзином, на великим висинама (на граници атмосфере), са трајањем непрекидног лета око пола године, без буке и са погоном помоћу сунчеве енергије.

Опширније: Соларни хелиос

Крстарећа ракета

Томахавк
Таурус
AGM-86
Кетеринг буг
V-4

Крстарећа ракета је вођена летелица са бојевом главом велике количине експлозива. Погоњена је млазним мотором, у већини случајева турбомлазним. Користи се за уништавање циљева на копну и мору. У њој је уграђена велика бојева глава, у склопу структуре трупа. Великог је долета и прецизности погађања. Модерне крстареће ракете могу да се крећу надзвучним или високим подзвучним брзинама, са аутономном навигацијом и управљањем, могу да лете на путањи изузетно мале висине. Навигација се углавном базира на комбинацији инерцијалног навигационог система, система за праћење терена (енгл. Terrain Contour Matching) (TERCOM), препознавање слике циљног подручја (околине), GPS-а, а делимично и уз подршку радарa, антеном са прорезима. Напредна технологија управљања, развијана је за вођене ракете и навођене бомбе, касније је та технологија примењена код модерних крстарећих ракета.

Погон је обично двопроточни турбомлазни мотор, или набојномлазни мотор, понекад је чак и ракетни, за брзе против бродске.

Разликују се од беспилотних летелица (БПЛ), пошто се користе једнократно и то само као оружје, а не вишекратно у разним другим наменама. Код крстареће ракете, целина тела уређаји и бојева глава се заједно „потроше“ (униште) у мисији. Од балистичке ракете се разликује, тако што има стални погон и управљање током целе путање лета. Са аеродинамичког аспекта има узгонску подршку од уграђених крила, за разлику од стратешке и тактичке ракете земље-земља.

Предак крстареће ракете је немачки пројекат V-1 (летећа бомба), из периода Другог светског рата. Напредак у електронској, сензорској и рачунарској технологији су допринели повећаној ефикасности и поузданости извршења задатка, савременом крстарећом ракетом. Ваздухопловни принцип пројектовања је омогућио ракети да се с њом аутономно управља у току лета, за разлику од ваздухоплова, она нема стајни трап, већ се лансира.

Лансирање крстареће ракете може бити са подморнице, брода, авиона или копна. Лети ниско на висини од 15 до 100 метара, из разлога да се тешко открива и прати са противничким радаром. Такође, се тешко детектује са IC сензором, због ниске топлотне емисије. Масовно је коришћена у локалним сукобима и ратовима. Према расположивим подацима, највише их је лансирано при НАТО бомбардовању СРЈ, укупно око 1.000 примерака.

У 2011. години, процењено је да једна крстарећа ракета Томахавк кошта 830.000 $ (500.000 £ ).

Опширније: Крстарећа ракета

Ултралаки авион

Ултралаки авион је категорија ваздухоплова, коју карактеришу: мала геометрија, мала маса, мала инсталирана снага погона, мале брзине лета, једноставна техничка решења, мала цена, једноставно руковање и шира доступност већем броју људи.

У периоду, касних 1970. и почетком 1980. године прошлог века, већи број људи је био финансијски способан да се посвети овој технологији. Познавање аеродинамике, технологија материјала, конструкције и свих осталих ваздухопловних знања су напредовала и прихваћена од ширег круга људи, тако да постоје неопходни услови за градњу ових летелица. У овој области ваздухопловства је присутна самостална градња и летење. Једина препрека су законска регулатива и ваздухопловни прописи, који нису прецизно и јединствено дефинисали ову област.

Ова велика групација, веома различитих летелица, уврштава се у категорију Ултралаких авиона и ако су границе њихове масе и брзина лета неуједначене. Критеријуми се понегде разликују по државама.

Опширније: Ултралаки авион

Радар

Радарска антена великог домета

Радар (скраћеница од енг. Radio Detection and Ranging) је уређај за откривање присуства, препознавање, одређивање положаја и брзине кретања објеката у простору. Развијен је за потребе војске, за откривање присуства летелица, бродова, тенкова и других борбених средстава. Касније је доживео велику примену и за цивилне потребе. Користи се у контроли ваздушног, воденог и друмског саобраћаја, за потребе топографије и геологије, а посебно у откривању и праћењу кретања облака у атмосфери (метеоролошки радар). Састоји се из више сложених подсистема, заснованих на савременој технологији електронике. Принцип рада се заснива на емитовању генерисаних, и детекцији повратних (рефлектованих) електромагнетних таласа, у облику уског снопа, супер високе учесталости, усмереном у простору у коме се налази објекат, који је циљ откривања и надгледања. Електромагнетни таласи се у вакууму праволинијски простиру из извора, одбијају се од површине објекта који им је на путу и праволинијски се враћају у простор, у правцима рефлексије. Пријемник радара прихвата повратни део, истог правца, који је рефлектован од „осветљеног“ објекта. Интензитет „ухваћеног“ дела враћених електромагнетних таласа, обично је врло слаб, те се појачава помоћу одговарајућих уређаја. Ти појачани повратни сигнали се рачунарски обрађују и анализирају, а добијени резултати дају одговор о присуству откривеног објекта, његовим основним карактеристикама, положају удаљености и брзини кретања, што се приказује на приказивачу (екрану). На основу анализираних одбијених сигнала и добијених параметара о објекту, исти се идентификује и прати.

Уски сноп електромагнетних таласа, усмерава се директно антеном. Правац из којег долази рефлексија одређује положај објекта у простору. Удаљеност објекта одређује се мерењем периода између преноса радарског импулса и пријема рефлексије. У већини радарских примена, овај временски период је веома кратак, јер електромагнетни таласи путују брзином светлости.

Радарски електромагнетни таласи се могу лако генерисати на ниво жељене снаге, рефлектовати, примити, појачати и детектовати. Због тих својих карактеристика, радар је погодан за детекцију објеката на веома великим удаљеностима, где би рефлексија од светлости  или од звука била веома слаба. Општи ниво развоја електронике, аутоматике, дигиталне и рачунарске технологије је основа за веома динамичан развој радарских система.

Опширније: Радар

Површина радарског пресека

Измерена површина радарског пресека
(ПРП), за авион Даглас А-26.
Дијаграм је у функцији угла азимута.

Површина радарског пресека (ПРП) (ен. Radar cross-section) је мера детектовања објекта са радаром.

Осветљени објекат рефлектује ограничену количину енергије радара. Више фактора одређује ту количину враћене електромагнетне енергије, према извору њихове емисије, као што су:

  • врста материјала од којих је направљен објекат;
  • апсолутна величина објекта;
  • релативна величина објекта (у односу на таласне дужине емисије радара);
  • угао под којим сноп радара осветљава одређени део објекта, што зависи од његовог облика оријентације на радарски извор;
  • угао рефлектованог таласа;
  • врсте поларизације у односу облик и положај објекта.

Снага предајника и удаљеност објекта су важни за његово откривање, а нису за величину ПРП, јер је ПРП искључиво везан за карактеристике рефлексије радарских зрака.

Површина радарског пресека (ПРП) се користи за детекцију авиона у широком опсегу. Пример, карактеристику невидљивости авиона (који је пројектован тако да има ниско детекцију) ће имати пројекат који даје ниску ПРП (као што је упијајућа боја, глатка површина, површина правоуглог облика посебно рефлектује сигнал у неком другом правцу, а не према извору). Насупрот томе, путнички авиони имају висок ПРП, што доприноси метална структура, велике металне масе мотора, гондоле, велика површина крила и трупа, рефлектују велику количину радарског зрачења уназад, према извору, односно у пријемник радара. Параметар ПРП је саставни део развоја технологије смањене радарске уочљивости (стелт), посебно је важан за борбена средства, на првом месту за борбене авионе и балистичке ракете. Ти подаци о ПРП су веома поверљиви и чувају се као тајне.

Опширније: Површина радарског пресека

Смањена уочљивост авиона


 

 


F-117 најтхок
F-117 Nighthawk Front.jpg

F-117 Америчког ратног ваздухопловства

Опште
Намена бомбардер
Посада 1 члан
Земља порекла  САД
Произвођач Локид
Први лет 18. јун 1981.
Уведен у употребу 15. октобар 1983.
Повучен из употребе 22. април 2008.
Статус повучен из употребе
Први корисник Америчко ратно ваздухопловство
Број примерака 64 (5 YF-117A, 59 F-117A)
Димензије
Дужина 20,08 m
Размах крила 13,20 m
Висина 3,78 m
Површина крила 105,9 m²
Маса
Празан 13.600 kg
Макс. тежина при узлетању 23.800 kg
Погон
Турбо-млазни мотор 2 х Џенерал електрик F404-GE-F1D2
Потисак ТММ 2 х 48,9 kN
Перформансе
Брзина крстарења 306 km/h
Макс. брзина на Hopt 1.040 km/h
Тактички радијус кретања 860 km
Долет 3.080 km
Плафон лета 13.716 m

F-117 најтхок (енгл Nighthawk) је смањене уочљивости авиона, што се постиже пројектом, да би се избегло његово откривање, користећи разне напредне технологије које смањују одраз према противнику, а и минимизира се зрачење сопствених сензора. Такође се смањује инфрацрвено (IC) (топлотно) зрачење, визуелна упадљивост, звучна бука и спектар радио - зрачења. Заједно, ове технике су познате под називом ен. Stealth technology, односно технологије за смањење уочљивости авиона. Ове технологије су се почеле развијати у Немачкој, за време Другог светског рата, тада је био програмиран авион Хортен Хо 229, који се сматра као први авион смањене уочљивости. Познати савремени примери америчких авиона смањене уочљивости су F-117 најтхок, (1981 - 2008.), B-2 спирит, F-22 раптор, F-35 лајтинг II и Сухој ПАК ФА.

Иако ниједан авион није потпуно неуочљив за радаре, авион са смањеном уочљивошћу отежава стандардним радарима да га ефикасно откривају и прате, с тиме повећава вероватноћу свог успешног напада. „Стелт“ је комбинација пасивних тешко уочљивих карактеристика и активних емитера, од којих се тешко штити противник. То се обично комбинује са активним одбранама као што су радарски мамци, бакље (IC мамци). Постиже се употребом сложене филозофије пројектовања, у циљу умањивање могућности сензора противника, за откривање свог штићеног авиона, с чиме се смањује вероватноћа његовог напада. Ова филозофија такође узима у обзир топлоту, звук, и друге емисије авиона, јер они могу бити извори за детекцију сензора.

Борбени авиони, демонстратори примењене технологије за смањење уочљивости, летели су у реалној пуној величини у Сједињеним Америчким Државама 1977. години, у Русији 2010. и у Кини 2011. Америчка војска је усвојила три „стелт“ пројекта авиона, од којих је F-117 најтхок већ повучен из оперативне употребе, а F-35 лајтинг II се спрема за усвајање за почетак. Русија ће увести у оперативну употребу, свој ловац пресретач, у току 2014. године.

Најновији амерички ловац F-35 лајтинг II је пројектован да поседује значајну смањену уочљивост, али без икаквог компромисног угрожавања перформанси. Смањена му је површина радарског пресека (ПРП) и опремљен је системом за ефикасно ометање противничких радара, али то још није доказао у борби ваздуха-ваздух.

Опширније: Смањена уочљивост авиона

Инерцијални навигациони систем

Упоредни преглед прецизности
навигационих система
 

Инерцијални навигациони систем (ИНС), намењен је за мерење параметара навигације објекта у простору, са коришћењем рачунара и сензора. Промене „вектора стања“ објекта у простору, детектују се са мерењем његовог транслаторног кретања (акцелерометрима) и ротације (жироскопима). ИНС континуално преузима пристигле сигнале из сензора, на основу њих рачуна параметре навигације и упоређује добијене резултате, у односу на почетно стање мировања објекта, или на неко ново узето референтно стање. На тај начин континуално одређује оријентацију и брзину објекта (правац и брзину кретања), у реалном времену. Параметре кретања, слободног тела у простору, одређује без потребе за сталним референтним поређењем, у односу на сопљно окружење. Систем функционише, као што се објекат креће, тако што мери кинематске параметре за шест степени слободе, три транслације (дуж три осе) и три ротације (око њих). Користи се за навигацију на покретним објектима, као што су бродови, авиони, подморнице, вођене ракете и свемирске летелице.

Концепт инерцијалног навигационог принципа заснива се на мерењу убрзања у транслаторном кретању дуж оса и угаоних брзина, ротације око оса. На основу познате масе и измерене силе инерције рачунар одређује убрзање и на основу силе прецесије угаону брзину. Велики недостатак ИНС су одступања у мерењу, са расположивим сензорима. У пракси се то превазилази са комбинацијом ИНС и других навигациох система. На пример, у комбинацији са системом GPS, добијају се апсолутни подаци положаја сваке секунде, док сам ИНС интерполира средње вредности. Са употребом Калмановог филтера, у одговарајућој петљи регулисања грешке мерења ИНС-а, своде се на минимум.

За инерцијални навигациони систем, везани су појмови: инерцијална референтна платформа, инерцијални инструмент, инерцијална мерна јединица и многе друге варијације назива.

Опширније: Инерцијални навигациони систем

MIL-STD-1553

Пројектна шема примене магистрале података
MIL-STD-1553B, на Новом авиону.

MIL-STD-1553 је војни стандард усвојен од стране Министарства одбране Сједињених Америчких Држава, који одређује механичке, електричне и функционалне карактеристике магистрале преноса података. Првобитно је стандард био намењен као магистрала података за коришћење на војним авионима, али је касније постао уобичајени стандард и за свемирске бродове, војне и цивилне намене. Уз стално побољшање и развој авионских система, уведена је дигитализација. Међутим, комуникација је даље остала веома компликована између авионске опреме, различитог хардвера и пооштрених захтева, интерфејс је морао задовољавати те веома тешке услове. У функцији поједностављења ове проблематике, предложена је магистрала података, која све време непрекидно обезбеђује поуздану међусобну комуницирају без кашњења, различитих електронских уређаја. Поседује више физичких слојева (обично два) избалинсиране удвојене линије, са временском поделом мултиплексирања, протокол команде / одзив полудуплексном, а може пренети информације и за до 30 удаљених уређаја. Верзија MIL-STD-1553 преноси сигнале оптичким кабловима, уместо класичним електричним као MIL-STD-1773.

Америчка војска и влада су усвојили стсндард MIL-STD-1553 у августу 1973. године, а први пут је примењен на ловцу F-16 Фајтинг Фалкон. Затим брзо следе други авиони, укључујући F/A-18 хорнет, F-15 игл итд. Сада се овај стндард широко користи у свим областима борбене технике америчке војске, а усвојен је и од стране алијансе NATO, као STANAG 3838 AVS. STANAG 3838 AVS, користи се у Британнској војсци у облику Def-Stan 00-18 Part 2. Примењен је на авионима Панавија торнадо, BAE системс хок и заједно са STANAG 3910, на Јурофајтер тајфун. На шведском авиону JAS 39 грипен користи се MIL-STD-1553B, а на руском авиону МиГ-35 примењен је MIL-STD-1553. На неким новијим америчких пројектима замењен је стандард МИЛ-СТД-1553, новим IEEE 1394.

Опширније: MIL-STD-1553

Глобални позициони систем – GPS



Илустрација GPSБлок IIF
сателита, у Земљиној орбити.


 GPS сателит

Глобални позициони системGPS (ен. Global Positioning System - GPS) је тренутно једини потпуно функционалан сателитски навигациони систем, свима доступан. GPS се састоји од 24 сателита, распоређених у орбити Земље, који емитују навигационе радио сигнале. На основу ових радио сигнала GPS пријемници могу да одреде своју тачну позицију - надморску висину, географску ширину и географску дужину - на било ком месту на планети Земљи, дању и ноћу, при свим временским условима.

То омогућава пријемнику почетак читања у трајању од 20 милисекунди дужине бајтова навигационе поруке. Сваки подоквир навигационог оквира почиње са телеметријском речи која омогућава пријемнику детекцију почетка подоквира и детерминисање времена на часовнику пријемника када почиње навигациони подоквир. Сваки подоквир навигационог оквира такође је идентификован бајтовима у прекопчаној речи (HOW, ен. handover word) што омогућава пријемнику детерминисања подоквира.

GPS има велику примену као глобални сервис у свим комерцијалним, безбедносним и научним наменама: навигацији на мору, Земљи и у ваздушном простору, дигиталном мапирању земљишта, прављењу географских карата, одређивању тачног времена, откривању земљотреса, атомских експлозија и слично.

GPS је развијен од стране Америчког Министарства одбране под именом NAVSTAR GPS у агенцији DARPA. Неки извори наводе да је NAVSTAR акроним од енг Navigation Signal Timing and Ranging GPS, док други наводе да је то случајно изабрано звучно име дато од стране Јохн Валсх - а, особе која је имала кључну улогу о одлучивању о судбини пројекта.

У почетку је GPS био заштићен и коришћен искључиво у безбедносно војне сврхе, да би касније био бесплатно стављен на располагање свима становницима планете Земље, као јавно добро. Годишњи трошкови одржавања система су око 750 милиона америчких долара.

Опширније: Глобални позициони систем – GPS

Ваздухопловни мотор

Ваздухопловни мотор
Ravnoteza u letu 4.gif
За постизање ове равнотеже неопходан је систем погона,
Врсте ваздухопловних мотора
Мотори са унутрашњим сагоревањем:
1. Клипни мотор
1.1. Линијски клипни мотор
1.2. Радијални клипни мотор
1.3. Ротациони клипни мотор
1.4. V клипни мотор
1.5. Боксер клипни мотор
2. Ванкелов мотор
Мотори без сагоревања:
1. Људски погон авиона
2. Електро мотор
Реактивни мотори:
1. Млазни мотор:
1.1. Турбомлазни мотор
1.2. Двопроточни турбомлазни мотор
1.3. Елисномлазни мотор
1.4 Турбоелисни мотор
1.5. Пулсирајући млазни мотор
1.6 Набојномлазни мотор
1.7.Надзвучни набојномлазни мотор
1.8 Ракетни мотор

Ваздухопловни мотор је погонски систем ваздухоплова (авиона/хеликоптера/беспилотних летелица/моторних једрилица), а заснива се на клипном мотору, гасној турбини, електро мотору, сунчевој енергији и пропулзији. У оквиру развоја ваздухопловства развијали су се и они, као одговор на захтеве за повећање брзине и висине лета, долета, носивости, екологије и економичности ваздухоплова. Развој је текао у домену принципа рада, конструкције и избора материјала и погонског горива. Основна разлика између ваздухопловних мотора и класичних је потребна снага, поузданост, повољан однос снаге и масе и испуњавање посебних и специфичних ваздухопловних прописа и стандарда.

Најдоминантнији утицај на развој ваздухопловних мотора су имали постављени захтеви за летелице, на које се уграђују, по намени, врсти и профилу задатака, које требају да обављају у оперативној употреби.

Опширније: Ваздухопловни мотор

Млазни мотор

Млазни мотор
Врсте ваздухопловних мотора
Мотори са унутрашњим сагоревањем:
1. Клипни мотор
1.1. Линијски клипни мотор
1.2. Радијални клипни мотор
1.3. Ротациони клипни мотор
1.4. V клипни мотор
1.5. Боксер клипни мотор
2. Ванкелов мотор
Мотори без сагоревања:
1. Људски погон авиона
2. Електро мотор
Реактивни мотори:
1. Млазни мотор:
1.1. Турбомлазни мотор
1.2. Двопроточни турбомлазни мотор
1.3. Елисномлазни мотор
1.4 Турбоелисни мотор
1.5. Пулсирајући млазни мотор
1.6 Набојномлазни мотор
1.7.Надзвучни набојномлазни мотор
2. Ракетоплан

Млазни мотор је уређај, којим се ствара потисак за погон летелице. Принцип добијања потиска заснива се на Њутновим законима, где се користи принцип убрзања излазног млаза гасова, промена количине кретања. Ова општа групација мотора обухвата елисномлазне, турбоелисне, турбомлазне, двопроточне турбомлазне, пулсирајуће млазне, набојномлазне и ракетне моторе. У принципу, већина млазних мотора јесу уређаји са унутрашњим сагоревањем, али међу њима постоје разлике у типу сагоревања. У теорији, млазне моторе међусобно одваја њихов принцип рада и термодинамички циклус. Исто тако, поједине његове врсте, међусобно се разликују по конструкцији. За турбомлазне моторе је актуелан Брајтонов циклус, док је за пулсирајуће Хамфријев термодинамички циклус.

Захтеви за погон летелица су различити, што је довело и до разлика у концепцији и у конструлцији млазних мотора. За путничке авионе на дугачким линијама лета потребан је економичан мотор, као што је двопроточни турбомлазни, а за ракете велики потисак на великим брзинама, што остварује ракетни и набојномлазни.

Опширније: Млазни мотор

Турбомлазни мотор

Турбомлазни мотор
Врсте ваздухопловних мотора
Мотори са унутрашњим сагоревањем:
1. Клипни мотор
1.1. Линијски клипни мотор
1.2. Радијални клипни мотор
1.3. Ротациони клипни мотор
1.4. V клипни мотор
1.5. Боксер клипни мотор
2. Ванкелов мотор
Мотори без сагоревања:
1. Људски погон авиона
2. Електро мотор
Реактивни мотори:
1. Млазни мотор:
1.1. Турбомлазни мотор
1.2. Двопроточни турбомлазни мотор
1.3. Елисномлазни мотор
1.4 Турбоелисни мотор
1.5. Пулсирајући млазни мотор
1.6 Набојномлазни мотор
1.7.Надзвучни набојномлазни мотор
1.8 Ракетни мотор

Турбомлазни мотор (ен. — turbojet engine) је дуго био у најширој примени, у оквиру укупног реактивног млазног погона. Основни су му делови усисник, компресор, комора сагоревања, турбина и млазница. Првенствено је развијен за војне ловачке авионе, током Другог светског рата. Усавршавање му је уско повезано са развојем технологије отпорних легура у условима високих температура и механичких оптерећења турбине. Компресор служи за усисавање и сабијање ваздуха, који се спроводи у одељак за сагоревање, у коме се додаје гориво и прави смеша која сагорева. Сагорели гасови повећаном енергијом струје кроз турбински систем, чији обртни момент се преноси вратилом на покретање компресора. Компресор, према принципу рада и према конструкцији, може бити аксијални и радијални. Када је уведен турбомлазни мотор, максимална брзина ловачких авиона, са тим погоном, повећана је најмање за 160 km/h, у односу на претходне, са клипним мотором. Релативна једноставност конструкције турбомлазног мотора, тада је поједноставила ратну производњу, али он се завршио пре него што се стигло са његовом индустрајализацијом.

У годинама после рата, недостаци турбомлазног мотора убрзо су постали очигледни. На брзинама авиона, које одговарају Маховом броју испод 2, турбомлазни мотор се показао као велики потрошач горива и генератор огромне буке. Нису се дуго задржали у широј примени, а остало је у производњи само још неколико његових типова. Историјски прелазак на другу технологију погона авиона, био је доста болан за ваздухопловство и плаћен је губитком многих живота искусних пилота, пошто је било тешко прећи на измењену технику управљања (пилотирања) авионом, без стечених специфичних искустава.

Опширније: Турбомлазни мотор

Двопроточни турбомлазни мотор

Двопроточни турбомлазни мотор
Turnfn.gif
Врсте ваздухопловних мотора
Мотори са унутрашњим сагоревањем:
1. Клипни мотор
1.1. Линијски клипни мотор
1.2. Радијални клипни мотор
1.3. Ротациони клипни мотор
1.4. V клипни мотор
1.5. Боксер клипни мотор
2. Ванкелов мотор
Мотори без сагоревања:
1. Људски погон авиона
2. Електро мотор
Реактивни мотори:
1. Млазни мотор:
1.1. Турбомлазни мотор
1.2. Двопроточни турбомлазни мотор
1.3. Елисномлазни мотор
1.4 Турбоелисни мотор
1.5. Пулсирајући млазни мотор
1.6 Набојномлазни мотор
1.7.Надзвучни набојномлазни мотор
1.8 Ракетни мотор

Двопроточни турбомлазни мотор је тип ваздухопловног млазног мотора заснованог на гасној турбини и на вентилаторском протоку ваздуха око комплетног склопа једнопроточног турбомлазног мотора („језгра“). Укупни потисак се постиже са доприносом ова два ефекта струјања, кроз вентилаторски систем и кроз млазницу. Део вентилаторског ваздуха пролази кроз језгро мотора, снабдевајући горионик са кисеоником за сагоревање горива. Међутим, остатак ваздуха заобилази језгро мотора, меша се са убрзаним његовим током, што између осталога значајно смањује и буку издувних гасова. Знатно спорији вентилаторски проток ваздуха (обилазни) производи ефикаснији потисак него сама млазница од језгра мотора, а та чињеница доприноси смањују специфичне потрошње горива. Склоп двопроточног турбомлазног мотора се конструктивно изводи у апликацијама, са заједничком и са одвојеним млазницама. Двопроточни турбомлазни мотори имају мању брзину издувних гасова, у односу на класичне турбомлазне. То их чини много ефикаснијим у подзвучној и крозвочној области брзина и на мањим надзвучним брзинама од турбомлазних мотора. На вишим надзвучним брзинама је ефикасан у комбинацији са уређајем за допунско сагоревање. Двопроточни турбомлазни мотори се грубо деле на категорије, са малом и са великом количином обилазећег ваздуха, око језгра. Мотори са малим односом двопроточности, кориснији су за ловачке авионе, пресретаче. За борбене авионе, за непосредну подршку, при земљи, користе се мотори са великим односом двопроточнсти, а за вишенаменске борбене авионе са средњом, од 0,45 до 0,5. За путничке авионе се захтева висок однос двопроточности, што обезбеђује ниску потрошњу горива и малу буку. Велики однос двопроточности је најефикаснији када авион лети са брзином од 800 до 885 km/h. То је брзина крстарења, односно економична брзина путничких авиона. Са двопроточним турбомлазним моторима, са ниским односом двопроточности, авиони могу постићи надзвучне брзине, али са уграђеним системом за допунско сагоревање. Од тога одступају, само Врхунскиловачки авиони, суперкрсташи, који постижу надзвучне брзине и без укључења допунског сагоревања. То су првенствено амерички F-22 раптор и руски Сухој ПАК ФА.

Опширније: Двопроточни турбомлазни мотор

Пулсирајући млазни мотор

Пулсирајући млазни мотор
Врсте ваздухопловних мотора
Мотори са унутрашњим сагоревањем:
1. Клипни мотор
1.1. Линијски клипни мотор
1.2. Радијални клипни мотор
1.3. Ротациони клипни мотор
1.4. V клипни мотор
1.5. Боксер клипни мотор
2. Ванкелов мотор
Мотори без сагоревања:
1. Људски погон авиона
2. Електро мотор
Реактивни мотори:
1. Млазни мотор:
1.1. Турбомлазни мотор
1.2. Двопроточни турбомлазни мотор
1.3. Елисномлазни мотор
1.4 Турбоелисни мотор
1.5. Пулсирајући млазни мотор
1.6 Набојномлазни мотор
1.7.Надзвучни набојномлазни мотор
1.8 Ракетни мотор

Пулсирајући млазни мотор је карактеристичан по процесу, у коме се узимање ваздуха, горива, сагоријевање и стварање млаза (са потиском) одвија у импулсима. Састоји се од уводника (усисника) ваздуха, система неповратних вентила (или без њих), коморе сагоријевања, бризгаљки и млазнице.

Мотору са вентилима није потребна почетна брзина да би започео рад, за разлику од набојно млазног, а за неке без вентила потребно је убацити почетни, свежи ваздух. Пулсирајући млазни мотор има веома мали статички потисак. Исти расте са повећањем брзине, односно са растом динамичког притиска, испред неповратних вентила, односно испред коморе сагоревања. Из тога разлога, се ови мотори користе у комбинацији са додатним погоном за почетно кретање (као што је био случај са V-1 са стартном ракетом). Поред тога, пулсирано сагоревање ствара велику буку и јаке вибрације. Из тога разлога су непрактични за употребу, без обзира на убедљиву предност у једноставности конструкције, производњи, одржавању и у малој цени. Позната и једина, била је серијска примена овог типа мотора на немачкој крилатој ракети бомби V-1 (летећа бомба), у току Другог светског рата. Произведено је преко 31.100 примерака, овог оружја.

Пулсирајући млазни мотори су развијени у варијантама са и без неповратних вентила. Неповратни вентили су најосетљивији део система и они лимитирају оперативни век, у трајању до једног часа, што им је лимитирајући фактор за ширу примену. Коначно, задржан је у већој употреби једино у спортском авио-моделарству.

Опширније: Пулсирајући млазни мотор

Набојномлазни мотор

Набојномлазни мотор
Puls1Ramjet operation sr.svg
Врсте ваздухопловних мотора
Мотори са унутрашњим сагоревањем:
1. Клипни мотор
1.1. Линијски клипни мотор
1.2. Радијални клипни мотор
1.3. Ротациони клипни мотор
1.4. V клипни мотор
1.5. Боксер клипни мотор
2. Ванкелов мотор
Мотори без сагоревања:
1. Људски погон авиона
2. Електро мотор
Реактивни мотори:
1. Млазни мотор:
1.1. Турбомлазни мотор
1.2. Двопроточни турбомлазни мотор
1.3. Елисномлазни мотор
1.4 Турбоелисни мотор
1.5. Пулсирајући млазни мотор
1.6 Набојномлазни мотор
1.7.Надзвучни набојномлазни мотор
1.8 Ракетни мотор

Набојномлазни мотор (енгл. Ramjet) је врста млазног мотора, у којем нема покретних делова. Обезбеђује једноставан, лаган погонски систем за велике и надзвучне брзине лета. Мотор је у ствари обликована цев, са чијом променом попречних пресека се трансформише динамички у статички притисак ваздуха. Оптимизација законитости промене попречних пресека „цеви“, везана је за постављени критеријум испуњења услова потребног статичког притиска за ефикасно сагоревање. На основу искључивог услова, да је за рад овога мотора неопходан динамички притисак ваздуха на његовом улазном пресеку, исти не може радити у статичким условима, нити се може сам покренути из стања мировања. Његов најефикаснији рад је при великим надзвучним брзинама лета, еквивалента у Маховом броју око М = 3, а успешно функционише и до М = 6. Посебно је погодан за примену за мале и једноставне погоне на великим брзинама лета, као што су ракете, посебно за противоклопну борбу. У неким специјалним и изолованим случајевима користе се и за погон посебних брзих авиона.

По термодинамичком циклусу, сврстава се у исту категорију са Пулсирајућим млазним мотором и ако је овај испрекиданог принципа рада, а набојно млазни је континуалног.

Опширније: Набојномлазни мотор

Надзвучни набојномлазни мотор

Надзвучни набојномлазни мотор
Scramjet operation en3.svg
Врсте ваздухопловних мотора
Мотори са унутрашњим сагоревањем:
1. Клипни мотор
1.1. Линијски клипни мотор
1.2. Радијални клипни мотор
1.3. Ротациони клипни мотор
1.4. V клипни мотор
1.5. Боксер клипни мотор
2. Ванкелов мотор
Мотори без сагоревања:
1. Људски погон авиона
2. Електро мотор
Реактивни мотори:
1. Млазни мотор:
1.1. Турбомлазни мотор
1.2. Двопроточни турбомлазни мотор
1.3. Елисномлазни мотор
1.4 Турбоелисни мотор
1.5. Пулсирајући млазни мотор
1.6 Набојномлазни мотор
1.7.Надзвучни набојномлазни мотор
1.8 Ракетни мотор
Надзвучни набојномлазни мотор (енгл. Scramjet) је врста набојномлазног мотора, у коме се сагоревање одвија у надзвучном струјању ваздуха. Као у набојномлазног мотору, рад суперсоничног набојномлазног мотора се заснива на великој брзини кретања летелице – носача за принуду сабијања ваздуха, који се уводником уводи у комору за сагоревање (отуда и назив набојномлазни), али за разлику, обични набојномлазни мотор успорава ваздух на подзвучно струјање испред коморе сагоревања, док је струјање ваздуха с надзвучним брзинама дуж целог надзвучног набојномлазног мотора. Ово обезбеђује велику ефикасност надзвучним набојномазним моторимана изузетно великим хиперсоничним брзинама лета.

Надзвучни набојномлазни мотор, састоји се од три основне компоненте: конвергентног усисника, где се улазни ваздух сабија, коморе сагоревања, где смеша ваздуха и горива сагорева развијајући топлоту и дивергентне млазнице, где се врели сагорели гасови убрзавају повећава им се количина кретања, што производи потисак. За разлику од типичног млазног мотора, као што је турбомлазни или двопроточни, надзвучни набојномазни мотор не користи покретне делове за сабијање ваздуха, већ динамички притисак услед брзине летелице, која се креће великом брзином кроз атмосферу. Класични турбомлазни мотор захтева улазне лопатице, вишестепене обртне дискове компресора и вишестепене турбинска обртна кола и дисковеве, од којих сви додају тежину, комплексност и већи број отказа на мотору.

Због карактеристика пројекта, употреба надзвучног набојномлазног мотора је ограничена на брзинама блиским хиперсоничним. Како нема механички компресор, овај мотор захтева велику кинетичку енергију протока ваздуха кроз усисник у коме се сабија. Тако, када надзвучни набојномлазни мотор погони летелицу, почетно мора бити убрзано до жељене брзине (обично око М = 4) са неким другим погонским средством, као што су турбомлазни, или ракетни мотор. Тако је експериментални надзвучни набојномлазни мотор погонио авион Боинг X-51A, који је попео на надморску висину лета авион Боинг B-52 стратофортрес, пре него што је пуштен и убрзан одвојивом ракетом на близу М = 4,5. У мају 2013. године, на другом лету је остварена брзина адекватна Маховом броју већем од М = 5,1.

Док је надзвучни набојномлазни мотор концептуално једноставан, стварна његова примена је ограничена екстремним техничким изазовима. Хиперсонични лет у атмосфери ствара огромни отпор, а загревање структуре летелице и мотора је много велико у односу на околни ваздух. Одржавање сагоревања у надзвучном струјању представља додатан изазов, као и проблем убризгавања гориво у тим условима, паљење и сагоревање мешавине у трајању милисекуни. Док је технологија надзвучних набојномлазних мотора у развоју још од педесетих година двадесетог века, тек је недавно, у марту 2004. године, први пут успешно остварен хиперсонични лет.

Опширније: Надзвучни набојномлазни мотор

Ракетни мотор

Ракетни мотор
RS-68 rocket engine test.jpg
Врсте ваздухопловних мотора
Мотори са унутрашњим сагоревањем:
1. Клипни мотор
1.1. Линијски клипни мотор
1.2. Радијални клипни мотор
1.3. Ротациони клипни мотор
1.4. V клипни мотор
1.5. Боксер клипни мотор
2. Ванкелов мотор
Мотори без сагоревања:
1. Људски погон авиона
2. Електро мотор
Реактивни мотори:
1. Млазни мотор:
1.1. Турбомлазни мотор
1.2. Двопроточни турбомлазни мотор
1.3. Елисномлазни мотор
1.4 Турбоелисни мотор
1.5. Пулсирајући млазни мотор
1.6 Набојномлазни мотор
1.7.Надзвучни набојномлазни мотор
1.8 Ракетни мотор

Ракетни мотор је тип млазног мотора који користи само понету масу ракетног горива за формирање погона летелице великом брзином лета. Ракетни мотори производе потисак у складу са Њутновим трећим законом. Већина ракетних мотора су са унутрашњим сагоревањем, мада постоје и конструкције и без сагоревања (као што је са експанзијом хладног гаса). Ракетни мотори могу радити и у вакууму и на тај начин се могу користи за погон свемирских летелица и балистичких ракета. Они, у ширем смислу, припадају групацији млазних мотора, иако њихов рад није условљено везан за атмосферу. У поређењу са другим врстама авионских мотора, ракетни мотори имају највећи потисак, далеко су најлакши, али су најмање погонске ефикасности (имају најмањи специфични импулс). Идеални експанзиони гас је водоник, најлакши је од свих гасова, али хемијске ракете производе мешавину тежих врста, умањујући брзину издувавања. Ракетни мотори су постали ефикаснији при великим брзинама лета (Оберов ефекат). Пошто не захтевају атмосферу, погодни су за примену за погон на веома великим висинама и у великом простору.

Опширније: Ракетни мотор

Материјална штета у НАТО бомбардовању СРЈ

МУП Југославије
 

Материјална штета у НАТО бомбардовању СРЈ је огромна. Настала је у току 78 дана интезивних ваздухопловних удара, при чему је погинуло око 2.500 људи, од чега 557 цивила, док је око 12.500 рањено. О износу те материјалне штете понуђени су различити подаци. Тадашња актуелна власт је проценила да је реч о око 100 милијарди долара, док је Г17, тадашња група од седамнаест независних економиста (касније део политичке опозиције актуелној власти), проценила на 29,6 милијарди долара. Уништена материјална добра је и могуће валоризовати у неке вредносне показатеље, али учињену штету на животној средини је практично немогуће. Остају трајне последице на здравље будућих генерација људи, на њихов квалитет живљења и ризик за локално становништво и из ширег окружења, да настављају да буду жртве агресије.

На цивиле и цивилне објекте извршено је 3.381 борбено дејство (38,42% од укупно извршених).

Опширније: Материјална штета у НАТО бомбардовању СРЈ